Hero-2

4 апреля 1984 года… катастрофа МиГ-31 Федотов-Зайцев

📖 страницы из книги 📚
Настала очередь писать об Александре Васильевиче Федотове.
Писать трудно…
В поминальных речах существует обычный стереотип: говорить о том, что ушедший будет продолжать жить в судьбах остающихся на этом свете людей. В таких словах всегда есть та или иная доля правды: никакой человек не проживает жизнь и не уходит из неё просто так, бесследно – всегда в большем или меньшем кругу его знавших или даже не знавших остаётся что-то из нажитого им опыта, наработанных знаний, полученной и обобщённой информации…
Именно с такой точки зрения к оценке личности Александра Васильевича можно смело применять те или иные атрибуты величия. Прожив яркую, полную труднейшей работы и мирового значения достижений жизнь, он и после ухода оставил на этом свете необычайно много флюидов профессионализма, твёрдости, целеустремлённой методичности. Волевой магнетизм, энергетика его взгляда бросаются в глаза даже с фотографий.
Среду, 4 апреля 1984 года, назвать обычным для Федотова днём было нельзя с самого начала. И не только потому, что на исходе того дня произошло его четвёртое и последнее в жизни катапультирование. В этот день с утра все обстоятельства словно бы сговорились и выстроились против микояновского шеф-пилота, уязвляя его наиболее болезненно в самые чувствительные места…
МиГ-31 № 201 выкатили на старт ещё с началом рабочего дня. Планировался простой облёт, который мог выполнить любой из присутствовавших в то время на фирме лётчиков-испытателей. Других полётов на лётно-испытательной станции ОКБ «МиГ» в тот день не было. Но по беспрекословной традиции, никто из микояновских пилотов не мог взять в руки полётный лист, не получив на это конкретной команды от Шефа, возможных его вопросов, дополнительных указаний… Так и стояла на стартовой позиции готовая к полёту машина почти весь день, а полётный лист лежал на столе в лётной комнате лишь с росписями ведущего инженера и полёживавшего рядом на диване, изнывавшего от ожидания полёта второго члена экипажа. На место штурмана-оператора в задней кабине помимо Валерия Зайцева никто не претендовал…
Бывший военный лётчик, командир тяжёлого транспортного самолёта Ан-12, списанный-было по здоровью с лётной работы, Валерий Зайцев окончил институт и работал на микояновской фирме в инженерно-конструкторской группе радиоэлектронного оборудования самолётов. Именно столь широкого профиля специалист – компетентный в электронике и радиолокации, профессионально владеющий знаниями аэронавигации и лётного дела – был незаменим для испытательной работы на МиГ-31 штурманом-оператором. И именно Федотов, узнав о таком парне, работавшем в КБ, предложил ему перейти на лётно-испытательную работу в ЛИС.
Работу эту Валерий Зайцев полюбил до безумия и до конца оставался предан ей всей душой. Личностные же его качества невозможно передать лучше, нежели процитировав слова Бориса Орлова:
«Какой же это был человек – Валерий Сергеевич, просто Валера, в обиходе ещё проще – Заяц! Такую доброту к людям, да и ко всему живому, такую безотказность, такое добродушие и незлобивость редко когда приходилось мне встречать. Про него мало было сказать: “Отдаст последнюю рубашку,” – он кусок собственной кожи отдал обгоревшему товарищу!»
… Справедливости ради нельзя не заметить, что в последние годы жизни Федотов действительно «узурпировал» большую часть лётной работы на фирме, никогда никому не объясняя – почему он так поступает. Причин здесь можно предположить несколько, причём все версии, наверняка, в том или ином отношении будут верны. Но наиболее резонным представляется объяснение Бориса Антоновича Орлова, изложенное в его «Записках лётчика-испытателя»:
До момента гибели Федотова микояновская фирма проработала без катастроф четырнадцать лет. Было много аварий, катапультирований, три из них – федотовских. Но потерь лётного состава не было. За тот же период работавшая примерно с такой же интенсивностью и степенью сложности, по аналогичным тематикам суховская фирма в четырёх катастрофах потеряла четверых испытателей, количество же вынужденных покиданий и потерянных опытных машин было не счесть… В намного же более многочисленном испытательском коллективе Лётно-исследовательского института, охватывавшем более широкий спектр испытаний и типов летательных аппаратов, счёт катастроф и количества погибшего лётного состава ЛИИ шёл на десятки.
Из-за этого микояновский Шеф всё чаще назидательно повторял своим подчинённым напоминания о работающей против родной фирмы статистике. И, вероятно, предчувствуя интуитивно неладное, всё больше работы он брал на себя – явно диспропорционально по сравнению с остальным лётным коллективом. Уповая на свой грандиозный опыт, он явно не допускал мысли о том, что жертвой этой статистики может стать сам.
А федотовский опыт лётных испытаний в тот момент действительно было б трудно сравнивать с чьим бы то ни было. Почти двадцать шесть лет ответственнейших лётных испытаний истребителей на фирме, двадцать два из них – в качестве шеф-пилота! Именно этот опыт, включавший в себя невероятно широкий спектр испытанных принципиально новых машин, их систем, проведённых испытательных тематик, был основанием его непререкаемого авторитета. Три же катапультирования, наверное, были лишь небольшим к тому «довеском».
Первое произошло в 1973 году с невыходившего из штопора МиГ-23. Второе – в 1980 году в очень тяжёлых условиях: из МиГ-29, потерявшего управляемость во время сверхзвукового разгона у земли из-за пожара, который был вызван, в свою очередь, разрушением двигателя. Третье – в 1983 году на МиГ-23УБ во время ввода в строй недавнего выпускника Школы лётчиков-испытателей, молодого лётчика фирмы Романа Таскаева … опять-таки во время сверхзвукового разгона у земли, когда взорвавшийся двигатель пережёг тяги управления самолётом.
Роман вводился в строй по знаменитым «федотовским методикам», и в начале этой программы ему было обещано в контрольных полётах показать все основные элементы испытательной работы на фирме. Все… кроме катапультирования. А уж таким образом, его ввод в испытательский строй был произведён с явным «перевыполнением» намеченного плана…
Работа лётчика-испытателя по отношению к любому другому виду профессиональной деятельности весьма специфична. Довольно часто признаком высшего профессионализма экспериментального испытателя является отнюдь не катапультирование в критической ситуации – а именно непокидание им терпящей бедствие дорогостоящей, уникальной машины.
Пытаться описать или как-либо иначе конкретно отобразить этот критерий невозможно – а, наверное, и грешно: зачастую случается так, что решение возникших в воздухе проблем путём приведения в действие систем спасения становится одним из наиболее легкоисполнимых и желанных для летуна выходов из создавшейся ситуации. Но «воздержавшийся» от этого до посадки испытатель спасает не просто какое-то очень «недешёвое имущество», а Главное – он привозит на землю Разгадку будущих угроз другим машинам и их пилотам. Это – веское оправдание риска. И нередко такие деяния остаются не очень-то и отмеченными вниманием или поощрениями по сравнению с «героическими» катапультированиями… Но ведь, с другой стороны, именно такой образ рассуждений в конечном итоге и являлся порой причиной отнюдь не благополучных приземлений, а потерь жизней многих испытателей. В том числе – Александра Федотова и Валерия Зайцева…
А началось четвёртое апреля 1984 года с совещания в Москве, в Главном штабе Военно-воздушных сил. Проводил его заместитель Главнокомандующего ВВС, начальник боевой подготовки генерал-полковник авиации Голубев Сергей Васильевич. Повестка дня – принятие решения по модернизации самолёта МиГ-23, так называемой версии «-23МЛД». Речь, помимо усовершенствования бортового оборудования самолёта, шла о возможности существенного повышения маневренных характеристик истребителя за счёт небольших доработок конфигурации его крыла. И, в частности, использования его на режимах воздушного боя с уменьшенным углом изменяемой стреловидности – 33 градуса против изначально расчётных 45°, что давало заметное снижение радиусов маневров. Сделана же такая доработка могла быть на уже построенных и эксплуатирующихся в войсках многих сотнях машин.
Но ничего никогда не даётся задаром. И этот выигрыш в маневренности сопровождался обострением некоторых негативных особенностей управляемости самолёта в весьма значимой для воздушного боя области трансзвуковых скоростей. В таких случаях всегда очень непросто принять решение: стоит ли игра свеч, скомпенсируется ли усложнившееся на некоторых режимах полёта управление самолёта – возросшими его боевыми возможностями?!
Вместе с шеф-пилотом точку зрения фирмы о целесообразности внедрения модернизации МиГ-23МЛД на том совещании отстаивал начальник лётной службы Лётно-исследовательского института, в недавнем прошлом – авторитетный лётчик-испытатель ГК НИИ ВВС полковник Владимир Михайлович Горбунов. Незадолго до того он опробовал в исследовательских полётах машину в новом её лице.
Противостояла им точка зрения Липецкого исследовательского центра боевой подготовки и переучивания ВВС. На чаши весов легло бы два тяжеленных груза: с одной стороны – немалые затраты на радикальное переоборудование огромного парка самолётов, нёсшее, к тому же, усложнения в их пилотировании, с другой стороны – явный выигрыш в боевой эффективности истребительной авиации.
Но всё вышло иначе… 4-го апреля 1984 года никакого всестороннего взвешивания проблем никто делать и не стал. Судьба машины в Главном штабе ВВС, похоже, была предрешена ещё до того. И потому на проводившемся совещании ни Федотову, ни Горбунову просто вообще не дали слова.
Усугубило всё то обстоятельство, что Александр Васильевич прибыл туда в военной форме, при всех своих регалиях. Легендарного лётчика-испытателя не смог бы лишить слова никто, пожалуй его в соответствующей обстановке выслушал бы внимательно даже глава любого государственного ведомства или, скажем, министр обороны… Генерал-майора же Федотова старший по званию генерал-полковник легко «заткнул», опираясь лишь на нормы воинского Устава! И напрасно привыкший к жёсткому проведению во всём своей линии Александр Васильевич унизительно просил дать ему хоть две минуты, чтобы аргументировать позицию свою и фирмы… ну хоть минуту… ну хотя бы тридцать секунд!
Генерал-полковник его осёк и слова не дал. Вопрос о модернизации МиГ-23 в лице «-23МЛД» был решён отрицательно.
В каком состоянии примчался Федотов на лётную станцию в Жуковский, догадаться несложно. Его внешняя сдержанность, приветственные улыбки не отражали того, что на самом деле творилось в душе. Он, кликнув по телефону своего штурмана-оператора Валерия Зайцева, не заходя в лётную комнату, сразу же пошёл переодеваться на полёт – словно хотел быстрее найти в родном ему небе утешение от испытанных унижений на земле.
… Огромный запас топлива на МиГ-тридцать-первом, тяжёлом мощном перехватчике, предназначенном для длительных полётов на сверхзвуковых скоростях, контролируется с тройным резервированием. Шкала расходомера выставляется перед началом полёта на значение фактически заправленного в самолёт количества топлива. Она указывает остаток керосина путём вычитания из исходных показаний регистрируемого количества топлива, ушедшего по расходной магистрали в двигатель. Преимущества этого способа измерения в том, что показания никак не зависят от маневрирования самолёта, недостаток же один: если вдруг образуется течь топлива перед датчиком расходомера (скажем – из-за разрушения топливного трубопровода), то прибор это никак не отразит и будет показывать постоянно завышаемый остаток.
К несчастью, ранее в суровой испытательной практике фирмы – именно подобная ситуация утечки керосина из разрушенного топливопровода на МиГ-31 уже бывала. Тогда экипаж в составе лётчиков-испытателей Валерия Евгеньевича Меницкого и Виктора Васильевича Рындина чудом посадил самолёт с двумя остановившимися двигателями, даже не дотянув считанные метры до полосы. Тот полёт был очень и очень близок к трагическому завершению…
Вторым, считавшимся самым надёжным, контуром контроля остатка топлива на МиГ-31 является дискретная сигнализация выработки керосина по бакам. Соответствующая лампочка загорается каждый раз тогда, когда тот или иной бак оказывается пуст. Каждому из таких сигнализаторов с очень небольшой «разбежкой» соответствуют строго определённые показания расходомера, при их расхождениях лётчик всегда может диагностировать неисправность в топливной системе и, прекратив задание, в кратчайшее время произвести посадку.
Третий же контур контроля – топливомер. Он замеряет фактический суммарный объём топлива в баках, независимо от того, каким образом и с каким темпом оно оттуда уходит. Но показания топливомера верны только начиная со сравнительно небольших величин остатка – примерно одной трети от полной заправки всех внутренних емкостей самолёта.
Большинство же микояновских машин до МиГ-31 контура топливомера вообще не имело: контроль по расходомеру в сочетании с сигнализацией побачной выработки считался вполне достаточным. На пилотируемой же экипажем Федотов-Зайцев машине этот контур топливомера был вообще отключен от кабинных приборов – а для иных исследований подсоединён к специальной бортовой контрольно-записывающей аппаратуре… Что, говоря научным языком, нарушало принцип «кворумирования»: при возможном отказе одной из двух систем, вследствие отсутствия третьего критерия истины – невозможно точно определить, какое из двух показаний врёт или верно…
Меньше, чем через две минуты после взлёта вдруг высветился сигнал выработки бака, который должен был проходить значительно позже, при остатке меньше половины от исходной полной заправки. Так быстро топливо вырабатываться не может ни при каких условиях. Значит – то ли неверная работа сигнализаторов, то ли течь… На шкале же расходомера – очень приличное значение количества топлива, вполне соответствующее израсходованному за время взлёта на форсажах и набора высоты.
Чему верить? Топливомер отключен, контур побачных сигнализаторов считается значительно надёжней контура расходомера. Да и случай Меницкого с Рындиным наводит на вполне определённые подозрения: скорее всего, топливо где-то вытекает, а, следовательно, верить показаниям расходомера нельзя.
Сразу же прекращено задание и запрошен заход на посадку сходу!
Но на коротком обратном пути к аэродрому как будто ничего тревожного больше не произошло. Расходомер исправно, размеренным темпом отсчитывал медленно убывающее топливо. А если он прав? Ведь в случае, если в баках действительно ещё больше дюжины тонн керосина, то посадка с таким огромным весом выйдет далеко за пределы лётных ограничений, это может привести к серьёзному повреждению шасси. Нужно разобраться…
Вместо экстренной посадки запрошен проход над аэродромом. Но на всякий случай – повыше, на высоте около двух километров.
Запрос руководителю полётов: «Не видно ли за мной шлейфа?»
Нет, из-за дымки на такой высоте с земли толком не видно ничего.
Ну, а тогда, чтобы во всём разобраться, нужен ещё один проход, пониже… Снизиться спиралью?
Но – нет, решение меняется! Срочно на посадку!
… На пятой минуте полёта, при показаниях расходомером остатка топлива двенадцать тонн, вдруг загорелась лампочка аварийного остатка. На исправном самолёте этого запаса хватило бы, чтобы летать ещё с полчаса. Ну а при такой течи, когда в первые же две минуты вроде как «вылилась» половина всей заправки, а всего за пять минут – больше десятка тонн, баки могут остаться пустыми в любой момент! Именно так и происходило тогда в воздухе у Меницкого с Рындиным.
Сомнения в неправильности показаний расходомера, а следовательно – в наличии течи топлива, у Шефа в тот момент, похоже, окончательно растаяли… Иначе зачем бы он стал так энергично и круто загибать свой последний заход?
А расходомер-то ведь и не врал! Отказ произошёл в считавшейся более надёжной системе сигнализации побачной выработки. И топлива в машине в тот момент были ещё полны баки. И, соответственно, вес машины был запредельным для таких маневров!
Эх, если бы на самолёте был указатель угла атаки… Его показания тут же проясняли бы Федотову, каков же истинный текущий вес самолёта. Но по поводу его необходимости на этой машине до того уже было много споров. И, как это ни горько, не без активной помощи самого шеф-пилота – фирма отстаивала точку зрения: на столь ограниченно маневренном самолёте в этом для строевых пилотов необходимости нет!
Сваливание тяжёлой машины на маневре произошло на четвёртом развороте, в районе дальнего привода. Характер его, видимо, был типичен для данного типа – самолёт резко повело носом, и он начал круто заваливаться по крену и тангажу. Лишь в первые доли секунды лётчик, очевидно не ожидавший такого, пытался парировать развивавшийся крен. Затем он проделал то, на что действительно был способен лишь пилот экстра-класса, с подобным федотовскому опытом: он, в мгновение сообразив, что же всё-таки происходит, дал ручку управления вбок до упора именно по крену, а педаль – до упора против. Такой сверхэффективный на закритических углах атаки метод вывода из сваливания тут же остановил боковое движение самолёта!
Но полная топлива тяжеленная машина уже сильно зарылась. И той высоты было недостаточно, чтобы вывести её из пикирования.
Четвёртое катапультирование Александра Васильевича Федотова стало последним. Слишком поздно были вытянуты красные держки катапульты. При значительной вертикальной скорости падения его МиГа-тридцать-первого, развившейся к моменту столкновения с землёй, высоты для спасения не хватило ни ему, ни его штурману-оператору Валерию Сергеевичу Зайцеву…
Papa-Son

Домбай - 2021

Папин-дедушкин горнолыжный выводок: ГАРНАЕВЫ дочка Маша, сын Ярослав, внучка Ксюня (дочка сына Юры), дочка Соня, сын Серёжа !!!

На склоне собрался-таки почти весь гарнаевский горнолыжный выводок: папа-дедушка, два сыночка, две дочки (третья на подлёте), внучка и разнокалиберные мамы Таня и Аня :)

… а дочка Саша подлетела “вдогон” прям из L.A.нджелеса !

Юбилей АВВАКУЛ - 80

23 февраля 1941 года, в день 23-й годовщины Красной Армии в торжественной обстановке были приведены к принятию военной присяги красноармейцы, младшие командиры и курсанты первого набора Армавирской военной авиационной школы пилотов… эта дата и была определена днём её юбилея – приказом Народного Комиссара обороны СССР одновременно с общеармейским праздником 23 февраля.
Армавир 23 февраля 2021 года — торжественное собрание !
Cadet

ПЕРВАЯ КУРСАНТСКАЯ КАТАСТРОФА НА МиГ-23

АВВАКУЛ - 80 📖 страницы новой книги 📚
15 марта 1980 года, суббота.
Опьяняющая кубанская ранняя весна: тёплый ветер, яркое солнце. Холодная, но быстро оттаивающая земля, густо насыщенный дурманящим дыханием пробивающейся жизни чистый воздух.
А кто ж по субботам летает?
Мы, курсанты третьего курса АВВАКУЛ – Армавирского высшего военного авиационного Краснознамённого училища лётчиков противовоздушной обороны страны. Нам в среднем по девятнадцать-двадцать лет, но мы уже не пацаны, мы – истребители!
Позади успешно пройденная в небе Азербайджана полная программа лётной подготовки на учебном реактивном самолёте L-29. Затем был полугодовой период теоретической учёбы, невыносимого времени после предшествовавшего упоения полётами… И вот мы, девятнадцатилетние, берёмся за практическое овладение самым передовым сверхзвуковым истребителем с изменяемой в полёте стреловидностью крыла МиГ-23М. Ещё и в боевых полках авиации ПВО совсем немногие лётчики могут похвалиться освоением этой машины.
Сегодня второй день курсантских полётов на «двадцать третьих». Вчера я впервые за последние семь месяцев ощутил физическую, плотскую радость полёта, счастье свободного движения в трёхмерной системе координат – движения не на плоскости, а в Пространстве!
Правда, моя эйфория была здорово омрачена горьким чувством неумения, своей неприспособленности к новому тяжёлому защитному шлему на голове, кажущейся огромной тяговооружённости, более чем в два раза возросшим по этапам полёта скоростям. Хронически ни на что не хватало внимания.
Вчера мы со своими инструкторами сделали по одному полёту на «спарках» – двухместных МиГ-23УБ: я с майором Рябухиным на облёт района полётов нашего базового аэродрома Армавир, а Витёк Сосновский с капитаном Зыгиным в зону на начальное ознакомление с пилотажными характеристиками самолёта. Сегодня мы поменялись заданиями: идёт самое начало вывозной программы. Но на сей раз в задней кабине у меня не мой инструктор – он вчера поругался с одним из инспектировавших начальников и временно отстранён от полётов – а наш общий с Витьком командир звена, майор Коротков.
Зыгин и Рябухин – наши инструкторы. На первом-втором курсах мы с Витькой были в разных взводах-эскадрильях, но частенько общались с самого поступления. Сейчас же служим в «соседских» экипажах в одном звене под общим командованием майора Короткова. Соответственно, живём в соседних комнатах курсантского общежития, а наши «распорядки дня и ночи» частенько совпадают.
В 1977-78 годах у медиков авиации ПВО пошла повальная мода на приказное вырезание курсантам лётных училищ такого человеческого «атавизма», как гланды. По дошёл и мой черёд встать перед ультимативным выбором: или т.с. «добровольно-принудительное» хирургическое удаление миндалин, или никаких тебе полётов (хотя ни разу в жизни – ни до, ни после этого – ангиной я не болел)!
И тогда – спасибо, Витёк! – в процессе нашего совместного дежурства в патрульном наряде ты посвятил пол-ночи на скамеечке у КПП детальному описанию той недавно перенесённой тобой экзекуции. Это мне здорово помогло: для меня потом не было в этой издевательской процедуре «тонзиллэктомии» в самом по-армейски грубом исполнении в училищном лазарете – никаких неожиданностей… всё точь-в-точь, как в твоём рассказе. Конечно, пришлось немного помучиться, но уже на тринадцатый день после операции я, восстановившись, прыгал с парашютом.
… В тот трагический день, субботу 15 марта 1980 года, мы взлетели на «двадцать третьих спарках» друг за другом. Я – в зону, Витёк по маршруту на облёт района полётов.
Отработав в зоне немного простого пилотажа, мы с «вывозящим» меня майором Коротковым пошли на круги: в стадии начальной подготовки на столь радикально новом типе самолёта – курсанту гораздо важнее побольше отрабатывать заходы на посадку, чем иной пилотаж. Что важно: весь радиообмен я вёл своим персональным курсантским позывным – «сто двадцать первый», а Витёк – созвучным позывным своего инструктора Зыгина, «сто двадцать пятый».
После взлёта они сначала походили по «большому кругу», чтобы посмотреть ориентиры в районе ближней зоны аэродрома.
И вот уже из своей пилотажной зоны я захожу на по садку, выполняю третий разворот… Короткая прямая перед четвёртым разворотом, который нужно сделать с таким расчётом, чтобы выйти прямо в створ взлётно-посадочной полосы.
А Витёк выполнил большой круг на высоте восемьсот метров. Потом они снова прошли над аэродромом и запросили отход на маршрут с набором высоты.
Голос руководителя полётов:
– Сто двадцать п…ый, протяни немного.
Это мне, что ли? Ведь сто двадцать первый – это я… Но по всем наставлениям можно протягивать только первый, в крайнем случае – третий разворот, но никак не четвёртый?!
Ах, так это же команда Витьке – сто двадцать пятому…
И тот же ровный голос РП уже точно ему разрешает:
– Сто двадцать пятый, набор разрешил.
– Понял!
Это ответил то ли Витёк, то ли Зыгин – по односложной реплике голос не разобрать… Это оказалось самым последним их словом на этом свете!
… И ещё кому-то что-то разрешает / запрещает РП, а я уже, напрягаясь и потея, строю расчёт на посадку «с конвейером»: то есть так, чтобы, не останавливаясь полностью на полосе после приземления, ещё раз взлететь, пролететь по кругу, зайти и сесть.
Прохожу дальний привод, докладываю о готовности к посадке с запросом последующего взлёта с конвейера. Но мне РП пока не отвечает, он упорно запрашивает Витьку:
– Сто двадцать пятый, ваша высота?
– Сто двадцать пятый, доложите место.
– Сто двадцать пятый!
… И чего это РП так заладил, как заевшая пластинка?
– Сто двадцать пятый!
– Сто двадцать пятый… …
Все экипажи, находящиеся в воздухе, притихли. В ответ на запросы РП «сто двадцать пятого» тоже молчание.
– Сто двадцать первый – вам посадка и на стоянку, конвейера не будет!
Это команда уже мне. Даю односложную «квитанцию»:
– Понял.
Сажусь, освобождаю полосу, заруливаю. В наушниках слышны ставшие уже монотонными, мольбы РП:
– Сто двадцать пятый!
– Сто двадцать пятый, ответьте…
В эфире – тишина.
Полёты прекращены. На притихших стоянках – только шум дуновения ветра и одно пустое место. Команда курсантам:
– Построиться! На занятия в учебный отдел… Ша-агом марш!
Волоча по бетону подкашивающиеся ноги, уходим строем с аэродрома. А из громкоговорителя транслятора радиообмена на стартовом канале радиосвязи, закреплённого на стене «высотки» – аэродромного домика лётного инструкторского и курсантского состава, ещё почему-то изредка доносятся, словно неудачные шутки, мольбы РП, обращённые к безвозвратно потерявшейся на экранах радиолокаторов «метке»:
– Сто двадцать пятый, если вы меня слышите: выходите на привод на высоте тысяча пятьсот…
Нет, Витёк уже больше никого не слышит!
… Когда РП дал им набор, то они вывели двигатель на максимальный режим и, имея к тому моменту приличную скорость – под семьсот километров в час, ещё глубоко покачали с крыла на крыло: Зыгин показал курсанту аэродром внизу. Но при этом скорость непривычно быстро нарастала, подойдя к ограничению для установленной в тот момент у самолёта минимальной стреловидности крыла – шестнадцать градусов.
Пошли в набор, не убирая максимала, рассчитывая, очевидно, что скорость при наборе высоты упадёт. А набирать-то для истребителя дали всего ничего – лишь от восьмисот до полутора тысяч метров!
Скорость ещё не упала, а высота уже заданная… Ручка управления – от себя. И вот она – ловушка!
Ограничение по предельно допустимой приборной скорости самолёта с «прямым» крылом пока не превышено, оно только подошло вплотную к максимуму, и с прочностью самолёта проблем ещё нет. А вот с продольной динамической устойчивостью…
Машина необычно легко реагирует на движения ручкой управления. Попытки парировать излишнюю её реакцию моментально приводят к обвальной, прогрессирующей злейшей продольной раскачке. Три качка вниз-вверх с высоты полтора километра по нисходящей траектории. Перегрузка – от «минус» до «плюс» запредельной (позже медицинская экспертиза установит, что примерно в тот момент, находясь ещё в воздухе, лётчики потеряли работоспособность).
Общее время всего процесса – около десяти секунд. На четвёртом качке столкновение с землёй. Попыток воспользоваться средствами спасения экипажем предпринято не было…
Потом последовал обычный в таких случаях калейдоскоп событий: расследование происшествия аварийной комиссией, пристрастный разбор обстоятельств катастрофы со всем лётным составом, выводы, рекомендации и-и…
Вперёд! Боевая подготовка не должна стоять на месте, курсантские полёты продолжаются!
На сверхзвуковом истребителе-перехватчике МиГ-23М автор впервые вылетел самостоятельно 25 июня 1980 года в возрасте девятнадцать (19!) лет…
А на следующий год мы всей эскадрильей съездили на то поле в восемнадцати километрах от аэродрома Армавир, близ станицы Коноково. Каким-то чудом смогли найти заросший пшеницей – заметно редеющей в этом месте – кусок земли, насквозь прошпигованный разнокалиберным металлическим фаршем. Всей эскадрильей сфотографировались.
Сейчас, глядя с грустью на эту фотографию, я с горечью недосчитываюсь в наших рядах и ещё многих из нас – тех, стоявших тогда на том кубанском пшеничном поле…
Hero-1

К ЮБИЛЕЮ ЛИИ-80: КВОЧУР. ПИЦ

📖 страницы из книги 📚 КВОЧУР. ПИЦ
– эти два слова, стоящие в заголовке, поддаются исчерпывающей расшифровке с большим трудом… по-любому: неточно и неполно, как ни старайся!
Анатолий Квочур – это не только создатель организации «ПИЦ» и более четверти века, как её бессменный лидер. Он – уникальное явление, генерирующее множество нестандартных идей и, при кажущейся изначально фантастичности, конкретно воплощающий их в жизнь. Это – Личность, оказавшая существенное влияние и на ход событий вокруг, и на судьбы многих людей (в том числе лично мою…)
Созданный нами «Пилотажно-исследовательский Центр» (ПИЦ) – это не просто дочернее предприятие ЛИИ, имеющее ту или иную организационно-правовую форму и историю. Учреждение его в 1996 году было мелко-заметным переоформлением всей многогранной работы, которую мы непрерывно вели до того много лет: начиная и с нашего совместного испытательного труда с Анатолием Квочуром в ОКБ «МиГ», и с нашей кипучей творческой деятельности вместе с Дмитрием Шулеповым (Светлая память!) в стенах МФТИ, ЛИИ, «Крыльев России».
В момент образования ПИЦ в 1996 году мне изначально было поручено возглавить как генеральному директору созданное нами предприятие, и, безудержно воплощая единой командой наши бурные идеи, мы стремительно пошли в рост. Многотипный парк воздушных судов, привлекавшихся в разное время для наших научно-исследовательских, методических и инструкторских работ, переваливал за дюжину единиц:
– Су-24, Су-27, Су-30, МиГ-27, МиГ-29, МиГ-31,
Ил-76, Ил-78, L-39, Як-40 …
Но тогда мне, как прежде всего командиру отряда № 1 лётчиков-испытателей ЛИИ, в этом вале работы было необходимо сконцентрироваться на летании во всей его полноте и сложности – а потому административный пост генерального директора передал Николаю Ивановичу Москвителеву. Этот уникальный Человек был нашим Хранителем и Вдохновителем! Вполне логичным его преемником на посту Главы предприятия затем стал мудрый и опытный директор Дмитрий Шулепов.
Говорить о людях ПИЦа не сложно, а приятно… но слишком долго – даже простое их перечисление переполнит объём данной публикации. Вместе с доблестными лётчиками-испытателями Владимиром Логиновским, Александром Павловым, Владимиром Бирюковым, Александром Костюком, Сергеем Коростиевым – нас прочно связали и сложная работа, и крепкая дружба, и много драматично пережитого. Хочется поклониться всему самоотверженному инженерно-техническому составу в лице потрясающе преданного своему делу Дмитрия Ивановича Тинькова… точно так же, как и выразить искреннюю признательность всем ведущим инженерам и конструкторам, воплощённым в памяти о буквально горевшем на работе Александре Смотрине.
Со стороны могло бы показаться, что нашей основной задачей было выполнение по всему Земному шару уникальных лётных демонстраций?!… Это – не совсем так, не только: исполняя самые сложнейшие маневры, которые только вообще подлежали демонстрационным показам, перелетая группой по десятку и более лётных часов с многочисленными дозаправками в воздухе по всем земным широтам (от арктического заполярья до жарких тропиков), мы «волокли» с собой в комплексе кучу научно-исследовательских работ (НИР) и по навигации, и по продлению ресурсов планеров и силовых установок, и медико-физиологических…
Тот опыт стал бесценным и для иностранных партнёров, и для российского оборонного комплекса. К примеру, мы не только в теории – но и на собственной лётной практике доказали, что сверхдальние рейды наших стратегических бомбардировщиков «за угол» – вовсе не «билет в один конец»: наши наработки позволили в реальных полётах выходить истребителям с заданным упреждением на рубежи стратегических пусков для обеспечения боевого прикрытия отечественной дальней авиации.
Разумеется, свой уникальный опыт мы широко использовали в совместных программах испытаний с разными авиастроительными предприятиями и Министерством обороны – в частности, с Иркутским авиационным производственным объединением по комплексу модернизации Су-30 и др., многопланово обучали-инструкторили лётный состав в войсках: и уникальному демонстрационному пилотажу, и «экзотическому» маневрированию, сваливаниям-штопорам, дозаправке в воздухе, обеспечивали лидирование в обеспечение международных полётов смешанных групп.
Конечно же, столь многообразная наша деятельность несла уникальные возможности для демонстрации отечественной техники зарубежным заказчикам. Далеко не единственный, но по-своему значимый пример – наше участие в авиационно-морских салонах “LiMA” (Langkawi International Maritime and Aerospace) на острове Лангкави в Малайзии. Там в 1999 году на нашу экспозицию приехал премьер-министр Малайзийского государства доктор Махатхир Мохамад столь неожиданно, что рядом не оказалось ни единого представителя «Росвооружения», ни даже первого руководства предприятия. В этой ситуации мы с Анатолием Квочуром мгновенно отмобилизовали весь состав нашей группы на выполнение особо важной спец.демонстрации главе правительства Малайзии – Толя блестяще слетал, а мне аж 1,5 (полтора) часа довелось комментировать и давать многочисленные пояснения. Итог: российско-малайзийская сделка более, чем на миллиард (!) долларов по поставке восемнадцати машин Су-30 с расширенными комплектами вооружения.
«И смех, и грех» были наши «по-быстрому» лётные демонстрации на европейских авиашоу – на которых мы оттачивали и поддерживали пилотажные навыки, сами слегка пиарились и заодно подзарабатывали. Используя наш постоянно растущий опыт, мы неуклонно стремились в таких залётах минимизировать прямые расходы и максимизировать количество платных выступлений по Европе. Результаты невероятны – наши с Володей Логиновским на Су-30 практические рекорды: по =3 (три!) лётных показа на разных европейских аэродромах (и даже в разных странах) в одном вылете (беспосадочно); =5 (пять!) лётных демонстраций за один уик-энд (и всё это – без никакого технического и иного сопровождения, всё летание-обслуживание только силами самих пилотов)! А в воскресный вечер (в крайнем случае – в понедельник с утра) уже нужно было мчаться обратно на базовый аэродром в Жуковский, чтобы не ругали по основному месту работы в ЛИИ…
В огромном объёме проведённых научно-исследовательских работ – наша работа в ПИЦе дала, помимо прямых результатов, и массу иной информации: это и потенциал по продлениям ресурсов, и выявление дополнительных возможностей по ремонтопригодности техники.
Увы… выполнение столь сложных задач не могло обойтись и без острых происшествий в воздухе! Но нам, даже оказываясь в полётах неожиданно вне границ всех представимых норм безопасности, всегда удавалось сохранять дорогую авиатехнику (мы никогда не понесли безвозвратных потерь), а главное: привозить из аварийных ситуаций на землю в целости не только сами летательные аппараты – но и достоверно выявлявшиеся причины неожиданных отказов, конструктивно-производственные недостатки. Всё это позволяло затем разработчикам и производителям вносить ценные изменения в конструкции самолётов.
Для меня ПИЦ – это целая эпоха … это отдельная, ни на что не похожая Жизнь!
Благодарю Вас, Друзья!

Hero-1

К ЮБИЛЕЮ ЛИИ-80… 3):

ДАТА 8 марта 1941 года по постановлению Совнаркома СССР и ЦК ВПК(б) от 13 июня 1940 года, на базе подразделений ЦАГИ был создан Институт лётных исследований (очень скоро переименованный в Лётно-исследовательский институт – ЛИИ). Первым начальником ЛИИ был назначен тогдашний шеф-пилот ЦАГИ Михаил Михайлович Громов.
ДАТА 9 марта 2000 года – резонансная катастрофа…
📖 страницы из книги 📚
*** [Прим. авт.: по программе лётных экспериментов в рамках расследования авиакатастрофы 9.03.2000 в Шереметьево Як-40Д «Боровик–Бажаев»]
Вот, предположим, сбылась мечта хотя бы одного из многочисленных корреспондентов, просивших, чтобы его взяли в любой из испытательных полётов по данной программе. И что?
Да, скорее всего, его ждало бы горькое разочарование. Если даже, пофантазировав, представить себе, что каким-то чудом, поправ все действующие инструкции, в один из таких исследовательских полётов, формально считающихся особо опасными, на борт посадили б некоего специально подготовленного журналиста, и умудрился бы он вникнуть во все действия экипажа, услышать все его переговоры, то… за тонкими движениями сжимающих штурвал рук, отклонениями педалей, за немногочисленными скупыми фразами экипажа в процессе заранее «проигранных» на земле режимов, он вряд ли смог бы усмотреть проявления срывных явлений, всю напряжённость в управлении самолётом при них. И главное – не прочувствовал, не осознал бы он всей меры опасности, степени приближения к той грани, переходить которую нельзя никому.
«…Так где же всё-таки в этих взлётах критические проявления самого срывного движения?» – в голосе вопрошающего начальника звучит смесь и азарта, и, одновременно, немного разочарования. Некомпетентным этот вопрос, конечно, никто не считает: если бы после всех отработанных уже ранее по лётно-исследовательской программе сваливаний самолёта на средних высотах и закритических превышений допустимых параметров при взлёте, мы б ещё и свалились бы сразу после отрыва, то результат этой программы оказался более чем убедительным… Но результат лётных исследований, полученный ценой очередных похорон, лежит за приемлемой границей.
Истинный профессионализм испытателя заключается в том, чтобы очень точно определять границу исследуемой области. Определять её, исходя из огромного количества факторов, включающих, с одной стороны, степень убедительности получаемого результата, с другой – требований безопасности, недопустимости его получения ценой «расшибания своего лба». А главное: нужно понять, всем своим существом и интеллектом осознав за показаниями приборов, положениями стрелочек, тончайшими нюансами в поведении самолёта, выведенного за назначенные ограничения, самую основную грань – здравого смысла. И, достоверно определив эту грань, в отведённые тебе на режим секунды, точно на неё выйти. Выйти так, чтобы последующая обработка записей параметров ни у кого не оставила бы сомнений в выводах. Выйти точно на неё, но уж дальше – ни на йоту не перешагнуть!
Специфика этой программы – в её «политической» окраске. Идет лётный эксперимент с целью расследования шумного лётного происшествия – катастрофы пассажирского самолёта Як-40Д, в которой погибли известный журналист Артём Боровик и крупный бизнесмен Зия Бажаев. Лётное происшествие с самолётами такого типа именно на взлёте – далеко не первое. Но в данном случае в тугой комок сплелись и противоречия в выводах экспертов (и прочих «специалистов», себя почему-то посчитавших экспертами), и интересы самых разных сторон.
Вопрос особого значения – выяснить точно, какова вероятность установления в качестве причины произошедшей катастрофы возможности хитроумного террористического акта. В нашем же, лётчиков-испытателей, понимании нужно просто очень хорошо, непредвзято разобраться в происшедшем, имея в виду в качестве основной цели выработку необходимых рекомендаций для повышения безопасности дальнейших полётов на данном типе самолётов. Их у нас в стране эксплуатируется и будет эксплуатироваться в течение ближайших лет несколько сот штук. А это – тысячи, десятки тысяч полётов с пассажирами на борту.
Все те «политические» факторы предопределили и повышенную шумиху вокруг данной программы, и ажиотажный интерес представителей средств массовой информации… Но главное – сам объём проводимых исследований. Честно признаться, мало какое из расследований иных, ранее имевших место подобных катастроф, проводилось в таком объёме и с таким пристрастием.
На лётно-испытательную бригаду Лётно-исследовательского института это всё не влияет решительно никак. Профессиональные специалисты: учёные и инженеры, лётчики-испытатели и инженерно-технический состав – просто делают своё дело. Делают его так, как они были приучены многими прошедшими годами проведения разнообразных лётных исследований: с бескомпромиссной требовательностью к себе и окружающим, максимально возможной рациональностью задания испытательных режимов, точностью их выполнения и достоверностью последующего анализа.
Сначала был произведён детальнейший анализ обломков самолёта и записей рокового взлёта штатным бортовым регистратором. Первое из этих исследований однозначно, без вариантов указало на отсутствие каких-либо механических дефектов, повреждений или разрушений во всех жизненно важных узлах конструкции самолёта, которые могли иметь место до момента столкновения с землей. Второе же, по причине весьма небольшой информативности записей параметров полёта бортовым регистратором устаревшего типа и довольно больших возможных погрешностей его датчиков, закономерно образующихся в процессе длительной серийной эксплуатации, было не столь однозначным и несло ряд спорных моментов. Именно эти спорные моменты и могли быть подтверждены или опровергнуты лишь на практике, в лётных экспериментах.
Для проведения данной серии экспериментов в институте был приведён в лётное состояние полностью аналогичный разбившемуся Як-40Д. Затем этот самолёт был дооборудован специальной контрольно-записывающей аппаратурой, с высокой точностью регистрирующей большое количество параметров полёта и состояния бортовых систем. И вот, после всех многочисленных отладок, проверок, тарировок, настал черёд лётных испытаний.
В первых полётах был просто проверен во всём необходимом диапазоне сам самолёт, его системы, отлажена бортовая аппаратура регистрации. И затем перешли к исследованиям поведения самолёта на больших углах атаки. С этой целью в разных конфигурациях, с убранным и выпущенным шасси, с различными положениями закрылков, на высотах порядка четырёх километров производились торможения самолёта: сначала до предельно допустимых углов атаки, а затем и перешагивая за ограничения этих значений – вплоть до практического сваливания. Изначальный интерес представляла и управляемость самолёта, особенно в боковом канале, и характер его движения при выходе на режимы сваливания.
Уже на этом этапе испытания считались особо сложными: ведь при глубоком сваливании с выпущенными закрылками сей летательный аппарат зачастую энергично переворачивается «на спину». Но так как это – отнюдь не маневренный истребитель, то его вывод в нормальный полёт из такого положения без превышения прочностных ограничений по приборной скорости или перегрузке весьма проблематичен. Превышение же прочностных ограничений на любом типе всегда чревато теми или иными деформациями или даже разрушениями конструкции. А возможность вынужденного покидания со спасательными парашютами данного самолёта на подобных режимах была столь же глубоко теоретизирована, сколь трудноисполнима – и потому никто из лётного экипажа её всерьёз не рассматривал.
Впрочем, драматизация данного этапа лётных исследований была бы явно неуместной. Субъективно никто из летавших по программе членов лётного экипажа, включая первого командира Сашу Бесчастнова и бортинженера Сашу Коровина (собрались же все вместе – мы три Саши-испытателя!) особо сложной её не считал. И здесь секрет прост: и в ранее выполнявшихся учебных полётах по программе Школы лётчиков-испытателей, и в последующих проверочных полётах – тренировки по пилотированию на «крайних режимах» (при различных отказах самолётных систем и двигателей, сваливаниях на самых разных типах, в том числе и на Як-40) для лётчиков-испытателей института были обычным делом, данью повседневной работе по личному профессиональному совершенствованию и последующему поддержанию уровня лётной натренированности.
Объективно же все поняли: исследуемое явление, произошедшее на взлёте, в полной мере смоделировано на высоте быть не может. А значит, и сам корень причины искать нужно лишь там – в зоне влияния земли.
И тогда наступил черёд действительно самого сложного этапа программы: нужно было «подбираться» к выводу самолёта на срывной режим на взлёте, в первые секунды после отрыва. В таких режимах уже нет никаких резервов обеспечения безопасности, а следовательно, у экипажа нет ни малейшего права на ошибку. Недоберёшь штурвал хоть немного – нет результата, полёт «в мусорную корзину». Обсуждать же вслух возможные последствия в случае «перебора», а тем более допустить возможность этого – вообще для испытателя непрофессионально.
Шаг за шагом, после каждого последующего анализа записей, от взлёта к взлёту варьировалось положение закрылков и стабилизатора, увеличивался взлётный вес, возрастал темп отрыва. Никто из непосредственных исполнителей программы на таких этапах не думает ни о романтике, ни об опасности. Идёт трудная и очень кропотливая работа…
И вот получены «крайние точки»: на взлёте с максимальным весом, положением закрылков и стабилизатора, в точности соответствующими расследуемому роковому полёту, после отрыва темп роста угла атаки таков, что если его немедленно энергично не парировать – то самолёт на режим сваливания выйдет немногим больше, чем за 1 (одну!) секунду. Именно такова временная грань, отделявшая тот “нормальный” взлёт от невыводного подхвата-падения. И меньше, чем половина её величины – это то время, которое было нами “поймано” в лётном эксперименте… время, отведённое испытателям на энергичное парирование развивающегося сваливания.
Наложение записей основных параметров на взлёте, полученных в лётном эксперименте, с такими же записями в том роковом взлёте, даже для мало посвящённого, дало наглядное представление об очевидном подобии… за исключением самых крайних, предшествующих сваливанию примерно 0,8 секунды. Тех самых примерно 0,8 секунды, которые могут отделить профессионализм испытателя от ошибки пилота, жизнь от небытия…
Вот таков ход эксперимента. И затем соответствующие выводы: взлетая тогда при нештатном, вдвое меньше рекомендованного положении закрылков, пилот сильно усугубил своё положение самой грубой ошибкой: перестановкой стабилизатора уже в процессе разбега на недопустимо большой угол, тем самым фактически дезориентировав себя по резко меняющимся при отрыве усилиям на штурвале. Самолёт же, оторвавшись, с большим темпом увеличивал углы атаки, а его экипаж, очевидно, вплоть до рокового момента не понимал, как близко он подошёл к критической грани, и когда он её перешёл.
Был ли разбившийся самолёт обледеневшим? В ходе последующего расследования достоверно установить это не представлялось возможным… Но так ли это важно? Ведь критичность развития ситуации стала очевидна и без того.
Касаемо же версии теракта можно сказать лишь одно: это – не область компетенции лётно-испытательной бригады. Но представить себе столь хитроумно исполненный злой умысел, не связанный ни с каким воздействием на конструкцию самолёта, при столь очевидных ошибках в действиях экипажа и вполне адекватном им, подтверждённом в лётном эксперименте поведении самолёта – представляется невероятным.
Hero-1

К ЮБИЛЕЮ ЛИИ-80… 2):

8 марта 1941 года по постановлению Совнаркома СССР и ЦК ВПК(б) от 13 июня 1940 года, на базе подразделений ЦАГИ был создан Институт лётных исследований (очень скоро переименованный в Лётно-исследовательский институт – ЛИИ). Первым начальником ЛИИ был назначен тогдашний шеф-пилот ЦАГИ Михаил Михайлович Громов.
📖 страницы из книги 📚
– Володя, я закрываю свой кран кислорода, твоя очередь дышать!
– Пока не надо, я ещё держусь …
Суббота 27 ноября 1999 года. Мы, всеми правдами и неправдами экономя оставшиеся в бортовой системе «крохи» кислорода, летим ведомыми в паре Су-тридцатых глубокой безлунной ночью над Индийским океаном. Экипаж ведущего Су-30: Толя Квочур и Саша Павлов. Далеко позади остался наш танкер Ил-78, от которого, сделав крайнюю ночную дозаправку в воздухе до полных баков, мы ушли вперёд и вверх на своём-истребительском крейсерском режиме. Высота крейсерского полёта нашей пары сейчас – около четырнадцати километров. И это даёт нам возможность спокойно идти выше всех тропических гроз, бушующих под нами, подсвечиваемых столь яркими – на фоне кромешной ночной мглы – всполохами молний: от горизонта до горизонта.
Наш путь лежит на аэродром малазийского острова Лангкави на международный авиасалон Langkawi International Maritime and Aerospace Exhibition “LiMA-99”. Учитывая и тот резко возрастающий спрос, который обретает современная боевая авиация в Южно-Азиатском регионе, и значение данного авиационно-морского салона – участие в нём российской техники трудно переоценить: пожалуй, по своему деловому содержанию подобное мероприятие будет повесомее, чем разудалые всемирные авиатусовки во французском Ле-Бурже или британском Фарнборо.
Прилёт нашей авиагруппы на LiMA-1999 под руководством Анатолия Квочура задуман как уникальный показ достижений отечественного авиастроения в очень многих аспектах: это и демонстрация различных современных вариантов модернизации боевых истребителей, и сопряжения их прицельно-навигационных комплексов с новыми видами авиационного вооружения. Это лётные демонстрации полётов всей группы на предельно малой высоте в состыкованном строю дозаправки, это комплексы группового и одиночного высшего пилотажа. Наконец, это – уникальные сверхдальние перелёты с многочасовыми участками полёта группы истребителей, дневными и ночными дозаправками в воздухе.
Описываемый же участок нашего пути был совершенно неожиданно усложнён нештатным обстоятельством: взлетая с индийского аэродрома промежуточной посадки Мумбаи, мы имели на борту минимальный запас кислорода – индусы, заправив нас топливом, не смогли тогда обеспечить нам полную зарядку кислородной системы. Но по нашим расчётам – остававшегося на борту запаса до Малайзии должно было хватить.
И вдруг в ночном полёте непредсказуемо возникла совсем неожиданная проблема: оказалось, что в душных тропических широтах над тёплым океаном – порой воздух в стратосферных высотах бывает гораздо холоднее, чем в нашей родной северной атмосфере… чем даже в Арктике! А в этом случае мощности бортовой системы кондиционирования, с трудом справляющейся с переохлаждением просторной двухместной кабины Су-тридцатого, явно не хватало. При таких многочасовых перелётах мёрзли мы ужасно – иногда даже не могли попить простую воду, замерзавшую в пластиковых бутылках. Но вот тут ещё и в каком-то клапанке, видать, подмёрз тропический конденсат и стравил наш небольшой запасик кислорода аж почти до нуля… ровно посередине пути над океаном.
И вот картина: околевши в ночной темени, летим мы с Володей в составе пары на высоте четырнадцати километров и с тоской обозреваем свысока сверкающие внизу тропические грозы. Никаких шансов на облегчающее снижение они нам не дают, а до любого иного запасного аэродрома путь над водной гладью – столь же далёк, сколь и на возврат в индийский аэродром вылета, или до точки назначения в Малайзии. Выбора нет: нужно лететь к намеченной цели, раньше времени не снижаясь. А высота в кабине больше семи километров! А запас кислорода – почти ноль…
Вот так и летели мы вдвоём с Вовой Логиновским в одном самолёте безлунной тропической ночью над океаном ещё два с половиной часа, дыша кислородом по очереди. Впрочем, в итоге всё окончилось вполне благополучно: аккурат когда на востоке забрезжила голубизна океанского рассвета, мы вышли-таки к острову Лангкави, в обычном сомкнутом строю, зашли на аэродром назначения и нормально сели. И затем, лишь с одним днём на отдых, каждый последующий день выполняли самые разные виды показательных полётов.
Когда в один из дней салон LiMA-1999 посетил Премьер-министр Малайзии, признанный многолетний лидер этого многонационального государства доктор Махатхир Мохамад, то никакой другой делегации он не уделил столько внимания, сколько нашей. Специально для него мы организовали отдельный показ нашей техники и демонстрационный полёт, уже за рамками основного лётного дня салона. И не могли скрыть своей гордости, когда он, уделив столь много времени и внимания нашей технике и нашим людям, затем ограничил своё общение с выстроенными для него по линеечке сверкающими американскими самолётами и их вышколенными экипажами, лощёным персоналом – лишь приветственным помахиванием рукой, безостановочно проезжая мимо них по демонстрационной стоянке.
Впрочем, основная цель этого повествования – не только иллюстрация наших международных успехов и сопутствующих им порой драматических ситуаций. Всё это обрисовано здесь лишь как один из примеров нашей исследовательской работы. Неотъемлемым её атрибутом стали, в частности, самые разные сверхдальние перелёты групп истребителей с дозаправками в воздухе. Помимо описанного полёта в Малайзию, на обратном пути из которой, кстати, наша группа, обогнув южнее Индию и Цейлон, прошла над водами океана без суши больше пяти тысяч километров, – выполнялись самые разные иные беспосадочные перелёты. Практический опыт сверхдальних перелётов, организовывавшихся Пилотажно-исследовательским центром при Лётно-исследовательском институте имени М.М. Громова, включал полёты на истребителях с максимальными показателями: полётное время – около 12 часов, до 5 дозаправок в воздухе днём и ночью, пересечение 7-ми часовых поясов в средних широтах и 20-ти в Заполярье. При этом в сложном комплексировании решались самые разные исследовательские задачи.
И ещё об одной группе уникальных перелётов нельзя здесь не упомянуть:
Руководитель по данным тематикам и неизменный лидер пилотажной группы – Анатолий Квочур. Некоторые из подобных перелётов, организованных им и выполнявшихся на Су-27П и Су-30 с дозаправками от танкера Ил-78, пролегали по заполярным широтам точно через Северный полюс.
Удивительно такое летание, когда ты один в кабине истребителя, позади и впереди – многие часы и тысячи километров полёта. Под тобой – совершенно необычная, словно неземная картина нескончаемых льдов, торосов и полыней, уходящая во все стороны за горизонт… словно в бесконечность. Всё надетое на тебя огромное количество снаряжения, вплоть до герметичного военно-морского спасательного комплекта ВМСК, фляжки со спиртом в наколенном кармане и пистолетом в нагрудном, вроде как имитирует шанс на спасение в случае какого-либо отказа, могущего привести к вынужденной посадке или к покиданию самолёта. На самом же деле, если вдруг не дай Бог, что… да в чьих же это силах «достать» тебя из такого ледяного плена за многие тысячи километров от любого берега в течение тех считанных часов, что здесь на арктическом льду реально в одиночку можно протянуть?!
Нет, грустным мыслям в полёте места не может быть никакого! Гораздо больше беспокойства вызывают совсем нежданные, непредвиденные раздражители в кабине. Например: вдруг оказывается, что в этой безбрежной мертвенно-холодной стерильной чистоте окружающей природы – атмосфера настолько прозрачнее обычной, что то же самое солнышко нестерпимо напекает затылок твоего защитного шлема… а ведь не снимешь же его в полёте на истребителе, даже на минутку! Вот и шили мы специально для наших ЗШ, напяливали сверху холщовые мешки-чехлы…
Но сомнения и раздражители – в сторону! Весь многочасовой полёт – это непрерывная работа. Точное прохождение по линии пути и времени заданного маршрута, оценка работы экспериментальных навигационных систем и спутникового межсамолётного навигационного комплекса истребителя плюс самолёта-танкера, концентрация и сосредоточение на контактировании с конусом при дозаправках в воздухе…
Тогда нами были получены уникальные исследовательские данные по широкому спектру вопросов: от оценки работы в самых высоких широтах, включая точно Северный полюс, различных навигационных систем – и до медико-физиологических оценок состояния лётчика в сверхдальних перелётах с участками и при воздушных дозаправках, и при интенсивном (боевом) маневрировании. Главная задача тех работ, не имевшая отнюдь широкого освещения, имела ещё и иное стратегическое значение:
Маршрут и время некоторых полётов с выходом через полюс со стороны североамериканского побережья выбирались отнюдь не случайно. Они были вписаны в общий план проводившихся учений отечественной Дальней авиации. И наши боевые истребители с необходимым упреждением по времени выходили точно в заданный район нейтральных вод, куда следом шли наши стратегические бомбардировщики. Таким образом была отработана и очно продемонстрирована встречавшему со стороны Аляски «эскорту» американских истребителей F-15 возможность не просто выводить нашу стратегическую авиацию на заданные для её боевой работы дальние рубежи, но и делать это с обеспечением необходимого прикрытия группой истребителей.
P.S.: Официально тестируемый авиа-медициной у лётного состава предел переносимости гипоксии в барокамерах – не более 30 минут на высоте пять километров. Мы вдвоём с Володей Логиновским в одном самолёте ночью над океаном вынужденно пролетели тогда два с половиной часа, дыша остатками кислорода по очереди при околонулевых бортовых запасах и высоте в кабине до 8 км…
Hero-1

К ЮБИЛЕЮ ЛИИ-80… 1):

8 марта 1941 года по постановлению Совнаркома СССР и ЦК ВПК(б) от 13 июня 1940 года, на базе подразделений ЦАГИ был создан Институт лётных исследований (очень скоро переименованный в Лётно-исследовательский институт – ЛИИ). Первым начальником ЛИИ был назначен тогдашний шеф-пилот ЦАГИ Михаил Михайлович Громов.
📖 страницы из книги 📚
В 2001 году ЛИИ отмечал свой 60-летний юбилей, которому была посвящена авторская статья «От полёта к полёту», опубликованная в журнале «Вестник авиации и космонавтики» № 2, 2001 г., стр. 96. Вот её фрагменты (С):
«Зарисовки о буднях лётчиков-испытателей ЛИИ имени М.М.Громова, сделанные, как говорится, с натуры Героем России лётчиком-испытателем Александром Гарнаевым, посвящены нескольким современным лётно-исследовательским программам…
… Изо дня в день, из года в год лётно-испытательный состав, приходя на свой родной аэродром, привычно мобилизуется, сосредоточивается, рефлекторно готовится подняться в воздух – даже если твоей фамилии нет сегодня ни в каких испытательных программах, и ты сам уже напускаешь на себя полушутливо-полурасслабленный вид. И вдыхает полной грудью ни с чем не сравнимый аэродромный воздух, в котором причудливо перемешаны то запахи широко раскинувшегося русского поля, аромат свежескошенной травы, то смрад раскалённого солнцем асфальта и бетона, горячих паров недогоревшего керосина, вырывающихся из сопел газующих двигателей и рулящих самолётов.
Утреннюю тишину разорвёт вдруг рёв форсажей, столь сильно досаждавший в те прошлые годы, когда своей очереди на полёт приходилось ждать по несколько часов, а в зоне испытательных полётов словно раскалывалось небо. Нынче же эти звуки для большинства аэродромных долгожителей уже всё больше обращаются в нечасто услаждающую слух музыку… А для кого-то и ни с чем не ассоциируются вообще – ведь всё меньше специалистов профессионально знает и душой понимает: что такое лётные испытания, зачем они нужны и какой с них прок, а главное – какой ценой даётся их проведение!
*** [Прим. авт.: по программе исследования перепрограммируемых режимов цифровой ЭДСУ на летающей лаборатории Су-27ЛЛ № 2405]
… На этих режимах все движения должны быть выверены до тонкости. Привязные ремни катапультного кресла на случай «обвальной» раскачки плотно затянуты. Правая рука для начала – на штатной истребительной центральной ручке управления (но здесь есть ещё и боковая): точно сбалансировав режим полёта по всем каналам, тончайшими движениями нужно вести самолёт без малейших колебаний. Левая рука, установив рычаги управления двигателями на необходимый режим, перемещается к экспериментальному пульту. Вот галетным переключателем выставлен очередной номер отрабатываемой программы. Включены тумблеры по нужным каналам управления…
Теперь – самый ответственный момент. Нажатием исполнительной кнопки на экспериментальном пульте необходимо включить в работу опытный контур системы управления. Это означает, что электро-дистанционная связь между органами управления самолётом и его рулями начнёт проходить по другим, перепрограммированным законам. И если работа экспериментального контура управления окажется удачной, то в ощущениях лётчика просто сразу вдруг появится совершенно «иной» самолёт: управляющийся не так, как тот, в котором ты только что летел… и непонятно заранее – насколько тебе привычный и/или вообще адекватный? В любом случае: нужно каждый раз, почувствовав в ответ на свои управляющие воздействия совсем не такую, чем только что была, реакцию самолёта – преодолевать серьёзный психологический барьер.
И дальше, если работа экспериментального контура пошла более или менее нормально – приступать к своим обычным испытательским обязанностям по оценке устойчивости и управляемости новой «модели»: дачи рулями, импульсы… сначала крохотные, затем всё больше по амплитуде… И так за один исследовательский полёт должно быть опробовано несколько разных «моделей».
Ну а если работа экспериментального контура нормальной не оказалась? Ведь слишком сложна и инвариантна задача, которую решает программист перед каждым испытанием, продвигаясь с каждым шагом, от полёта к полёту, всё дальше в область изменяемых, адаптивных характеристик управления. И не всегда все эти характеристики могут быть в полной мере смоделированы на непременном атрибуте любой подобной программы – пилотажном стенде, на котором перед каждым новым вылетом в лабораторных условиях «прогоняются» все режимы. Порой в реальном полёте какой-то весьма трудноучитываемый фактор – к примеру, даже очень небольшие аэроупругие колебания несущих поверхностей самолёта, или же тот элемент «человеческого фактора», о котором будет рассказано дальше, – вдруг разом рушит всю запрограммированную модель управления. И тогда …
Перед тем, как нажать пальцем левой руки исполнительную кнопку на экспериментальном пульте, большой палец руки правой, лежащей на ручке управления и продолжающей чутко удерживать самолёт в строго сбалансированном полёте, мягко ложится на красную кнопку отключения экспериментального контура. При любой ненормальности в работе опытной системы управления её нужно тут же нажать, отключив экспериментальный контур.
Но любая ненормальность в работе сразу с момента включения – это ещё не самый сложный случай. Гораздо сложнее бывало, когда экспериментальный контур начинал «взбрыкивать» уже намного позже его подключения и начала работы с ним. Вот, скажем, классический пример академичного термина “РiO” (“Pilot Induced Oscillation”) – колебания, возбуждаемые лётчиком:
На одном из таких режимов, уже вроде как привыкнув к новой модели, лётчик даёт всё больше по амплитуде дачи и импульсы рулями. И вдруг совершенно непредсказуемо сдвигом по фазе колебательного процесса проявляется явная склонность самолёта к прогрессирующей раскачке. Удивительно… но на сей раз тот самый трудноучитываемый «провоцирующий» фактор опытный испытатель тут же определяет: да это же инерционный момент его собственной кисти руки! Это же она под воздействием своего веса, попадая в резонанс с совпавшей частотой начавшихся колебаний, «подкачивает» самолёт. И человеческий разум путём просто волевых усилий изменить эту чисто физиологическую проблему не в силах: любая сознательная попытка вручную парировать такие колебания – ситуацию может только усугубить. Экспериментальный контур управления тут же нужно отключать!
Но а как же выполнять режимы дальше? Ведь в идеале, давая ручкой управления импульсы на последующих программах экспериментального контура, ручку управления во избежание тех самых “PiO” необходимо освободить по усилиям, то есть просто кратковременно бросить. Но тогда как же ты сможешь при необходимости быстро найти и немедленно нажать находящуюся на ручке красную кнопку отключения опытной системы?!
Описанный здесь круг проблем – лишь один из немногих примеров, которые, требуя всё большей отдачи, внимания, испытательского профессионализма, решаются лётно-испытательной бригадой института в ходе проведения данной программы исследований.
Самолёт, на котором ведутся эти лётные эксперименты – летающая лаборатория, сделанная на базе истребителя Су-27 с экспериментальной цифровой системой дистанционного управления, центральной и боковой ручками управления. Но по своей сути к конкретному типу эти испытания жёсткой привязки не имеют: такая исследовательская программа несёт, по большому счёту, фундаментальный научный характер… а в том же научном отделении ЛИИ задействована, к примеру, ещё одна летающая лаборатория под эту же тему – но на базе Ту-154ЛЛ.
Цель всех этих лётных экспериментов: получение таких алгоритмов программирования, модели самого контура экспериментальной системы управления, которые в ближайшем будущем – уже на следующем поколении учебно-тренировочных самолётов и летающих лабораторий позволят в ходе полёта перепрограммировать адаптивные электродистанционные системы управления под те или иные задаваемые характеристики.
И тогда на летающих лабораториях можно будет в условиях реального полёта моделировать характеристики устойчивости и управляемости новых, ещё не поднявшихся в воздух летательных аппаратов. И тогда обучающийся лётчик, прежде чем осваивать новый сложный и дорогой летательный аппарат, сможет на учебно-тренировочном самолёте получить необходимые навыки управления именно требуемым в будущем типом – а это и существенно сократит объём дорогостоящего переучивания и, главное, повысит безопасность полётов на начальных этапах освоения нового типа.
Но все эти задумки пока – наша цель, которая должна быть достигнута в ближайшем будущем. Сейчас же в Лётно-исследовательском институте продолжается будничный кропотливый труд: вперёд, шаг за шагом, от полёта к полёту…
… И труженики института, приходя на работу, вдыхают полной грудью удивительный аэродромный воздух. И изо дня в день, из года в год лётно-испытательный состав привычно мобилизуется, сосредоточивается, рефлекторно готовится подняться в воздух – даже если сегодня твоей фамилии нет в испытательных программах». ©️
Cadet

ВАСЯ ЦЫМБАЛ … ТАРАН

К ЮБИЛЕЮ АВВАКУЛ-80:
23 февраля 1941 года, в день 23-й годовщины Красной Армии в торжественной обстановке были приведены к принятию военной присяги красноармейцы, младшие командиры и курсанты первого набора Армавирской военной авиационной школы пилотов… эта дата и была определена днём её юбилея – приказом Народного Комиссара обороны СССР одновременно с общеармейским праздником 23 февраля.
📖 страницы из книги 📚 ВАСЯ ЦЫМБАЛ … ТАРАН
Таран в воскресенье 13 сентября 1987 года Су-27 над Баренцевым морем НАТОвского противолодочного разведчика Р-3С «Орион» за прошедшие годы оброс множеством легенд… а для нас это тогда казалось очередной хохмой в рутинной боевой службе. Судьбе было угодно так, чтобы все детали сей истории автору довелось узнать отнюдь не из чьих-то рассказов-пересказов, не из враных-перевраных СМИ – а непосредственно из первых уст самих участников событий, причём с обеих противоположных сторон!
Мой корешок Вася Цымбал (упокой, Господи, его Душу светлую) всегда отличался в нашей курсантской казарме 3-й роты АВВАКУЛ (Армавирского высшего военного авиационного Краснознамённого училища лётчиков ПВО) своей шебутной лихостью в сочетании с очень точным т.с. «просчётом рисков». Мы были знакомы, начиная с лета 1977 года, с самого начального этапа поступления – с войскового приёмника… Тогда это была наглухо отгороженная от внешнего мира колючей проволокой лысая поляна на краю училищной территории с гигантскими брезентовыми палатками и железными солдатскими двухъярусными койками внутри них, сразу человек под тыщ-щу абитуриентов, пытающихся поступить в военные лётчики.
Затем мы, успешно поступив, оба летали в одном учебном полку, на 3-4 курсе в одной курсантской эскадрилье, а после выпуска периодически поддерживали друг с другом связь до самых последних его дней. Более того, в нашем выпуске у нас была одна-единственная лидер-эскадрилья с выпускным типом – наиболее передовым на то время сверхзвуковым истребителем-перехватчиком с крылом изменяемой стреловидности МиГ-23М (тогда немногие даже офицеры – строевые лётчики-истребители в боевых полках могли бы похвалиться освоением этого самолёта). Мы с Васей оба на третьем курсе попали в это подразделение, но мне приходилось дополнительно тяжко волочь сержантский «крест», и в качестве старшины эскадрильи нести ответственность за строгое соблюдение курсантами распорядка дня, формы одежды и т.п…
Курсант Цымбал «по определению» не мог не быть хроническим нарушителем – ведь он был сам местный, родом из Армавира, и у него, разумеется, было гораздо больше стимулов, чем у нас, «северян-мАскалей» – бегать в родном городе в самоволки и демонстрировать кубанскую казацкую лихость. Но, что важно, он практически никогда с нарушениями на взыскания не нарывался: если он и рассекал с расстёгнутым подворотничком – то этот подворотничок всегда был белоснежным, и Васёк (при чисто истребительской осмотрительности на 360°) мгновенно застёбывал воротничок своей курсантской полушерстяной «П.Ш.» при появлении в поле зрения любого офицера… а на построения со своих самоходов не опаздывал никогда. Учился Вася неплохо – «звёзд с неба не хватал», но теоретическая успеваемость была явно «выше среднего», а летал он выраженно хорошо.
По выпуску Василий попал в боевой истребительный полк ПВО и, как только началось перевооружение на Су-27 – одним из первых в Заполярье переучился на этот новейший тип. Но тут судьба сыграла с ним обычную для таких продвинутых ястребков злую шутку: те наиболее способные ребята, кто в первых рядах при минимуме времени и вывозных-контрольных полётов быстро вводились в боевой расчёт, были обречены как «рабы на галерах» ходить безвылазно на боевые дежурства (БД) – штук по 15-17 в месяц.
Служил он в тот момент на Кольском полуострове в 941-м истребительном авиаполку в заполярном Килпъявре – тот полк нёс боевые задачи особой важности по прикрытию с воздуха стратегических баз подводных лодок и морской авиации Северного флота СССР, и БД там было отнюдь «не сахар»… НАТОвские разведчики и авианосцы-провокаторы со стороны нейтральных вод донимали постоянно, порой за дежурство бывало по 5-7 подъёмов в воздух!
Васины же лихость и бесшабашность, разумеется, не позволяли ему смириться с недружественными хроническими возмутителями спокойствия – и он скрупулёзно, в рамках существовавших Правил, постоянно искал и находил наиболее т.с. «передовые» методы противодействия «вероятным друзьям»… Так, когда в нейтральных водах встал их авианосец и они начали с него регулярно летать в направлении нашей водной границы, то ведущий боевой пары капитан Цымбал очень быстро и эффективно это дело пресёк, пробрив на сверхмалой высоте в сомкнутом строю со своим ведомым их палубу с включенными сливами топлива.
Су-27 радикально отличался от всех истребителей предыдущих поколений своим гигантским запасом топлива – в машину заливалось больше девяти тонн авиакеросина, в расчёте более чем на 4-х часовое крейсирование-барражирование с последующей воздушной схваткой. Каждый боевой самолёт обязан был стоять на БД только полностью укомплектованным утверждённым вариантом вооружения и полной заправкой топлива – и никак иначе! Но при тех столь частых подъёмах, отогнав от наших гос.границ нежеланных гостей, эти самолёты нередко оказывались слишком тяжелы для посадки – и потому подслить лишний керосинчик было обычной штатной процедурой «за милую душу».
В таких ординарных боевых рейдах-вылетах каждый Командир группы имеет Право самостоятельно принять Решение на варианты применения бортового вооружения – исключительно в случае явной угрозы нападения на тебя или на охраняемые тобой объекты… Но ежели «нервы дрогнут» и ты хоть разок пальнёшь из пушечки (не говоря уж про пуски-сбросы ракет и т.д…) – то это потребует затем столь сложных объяснений, что есть прямой риск попасть под трибунал. А вот за просто так «пописять» несколькими тоннами керосина на чужую палубу в нейтральных водах – дык то ж ведь не оружие применить! Кто-что может сказать?… И вообще… почему, мол, решили: что сливали на корабль? Просто «штатно готовились к посадке», а то – что враги сами незванно умудрились в море-океЯне снизу подлезть-подвернуться – дык это их проблемы, вот пускай они сами теперь и отдраивают свои палубы!… Тогда полёты с авианосца были сразу же прекращены, и корабль ушёл вон из близлежащей акватории.
Рейды же противолодочной модификации разведывательного «Ориона» Р-3С с норвежских военных авиабаз представляли острую проблему: этот четырёхмоторный турбовинтовой аэроплан мог по десять и больше часов ходить со стороны нейтральных вод вдоль наших границ, выполняя широкий спектр угрожающих задач – постановка разведбуёв и сканирование их сигналов, оптическая и радиоразведка в широком спектре и мн.,мн.др… Тогда, если их не гонять – это наносило бы существенный ущерб и стратегическим флотским планам, и нормированным мерам ПДИТР (противодействия иностранным техническим разведкам).
А гонять себя они вынуждали постоянно, то и дело отклоняясь в сторону недозволенных приближений к водной государственной границе СССР. Несчастные нашенские красвоенлёты на БД просто изводились непрерывными подъёмами в воздух на перехват-сопровождение, от усталости они еле доволакивали до дома ноги после дежурства… и так – без выходных, практически через день.
Неверным будет сказать, что авторство следующего «ноу-хау» по лётному противодействию нашим «маловероятным друзьям» принадлежало лично Васе – у всех перехватчиков исстари было заведено «от всей души» потрепать таких маломаневренных малоскоростных разведчиков спутным следом. Но по мере того, как они всё больше доставали своими бесконечными провокациями, совершенствовались и нашенские-истребительские методы. Чтобы максимизировать интенсивность срывающихся с плоскостей перед ними вихрей, наши ребята теперь «на полную катушку» старались при каждом перехвате-сопровождении использовать резко возросшие маневренные возможности плюс тяговооружённость Су-27.
Для этого они пристраивались к «Ориону» с приниженьицем, включали полные форсажи и прям пред его носом загибали загогулину с максимальной перегрузкой. Чем меньше интервал и интенсивнее маневр – тем сильнее его тряханёт. В идеале неманевренный разведчик при такой встряске может вообще либо выскочить за пределы собственных прочностных ограничений, либо внутри него покрушится разведаппаратура – и в том, и в другом случае он не сможет продолжать выполнять задание и обязан вернуться на базу, как минимум для последующей нивелировки, а то и для сложного ремонта… Но также неверным было бы предположить, что именно шебутной Вася не довёл бы подобные приёмы до максимум-максиморум воплощения.
Тот день 13 сентября 1987 года был воскресеньем – и именно это обстоятельство сыграло свою решающую роль!
Теперешней молодёжи, родившейся и взросшей в обстановке безграничного информационного бума, с трудом можно теоретически объяснить: что такое было жить в советском инфо-вакууме «под железным занавесом»… Нынешние шестеро детей у автора все-дружно могут терпеливо выслушать своего папу-болтуна и лишь вежливо (вероятно с недоверием) принять к сведению существовавшие в то время ограничения на очень-очень многие естественные человеческие интересы… и отнюдь не только на одежду, продукты питания и иностранные напитки, но и на способы получения «нефильтрованных» общемировых сведений, и даже на общечеловеческие культурные ценности.
Нынче наши потомки навряд ли смогут в полной мере осознать, сколь велика тогда была наша неудовлетворённая тяга к познанию Цивилизованного Мира… в том числе, сколь многим мы – советские офицеры-коммунисты рисковали, если, к примеру, были бы пойманы особистами за простое прослушивание на коротковолновых радиоприёмничках западной музыки. Автор же сиих строк неоднократно нёс риски и потери и от своей любви к рок-музыке, и вообще использовал втихаря те-ещё «шпиёнские» методы для регулярного само-изучения английского языка – и это заставляло его ходить под хроническим гнётом чувств, словно готового к раскаянию изменника Родины, которого ещё не поймали, но вот-вот изобличат…
Но только по воскресным утрам отечественное телевидение приоткрывало-таки одночасовую ма-алюсенькую щёлочку «туда», в Цивилизованный Мир – двумя музыкальными программами: «Утренняя почта» с передовыми отечественными и изредка иностранными хитами и «Мелодии и ритмы зарубежной эстрады» (название красноречиво говорит само за себя).
И когда в воскресное утро 13.09.1987 на БД весь боевой расчёт был оторван от телевизора в домике дежурного звена очередной командой «Воздух»!… по тому же треклятому «Ориону» (задолбал!!!), который теперь посмел не просто претендовать на нарушение границы Советской Родины, но так не во-время отнять у Васька с полковыми корешками этот единственный глоток «свежего музыкального воздуха» – то пощады от истребителя Цымбала ему ожидать уже вовсе не приходилось… Все свои ранее накопленные навыки, глазомер и лётное мастерство вложил Василий в тот финальный крючок-проходик – с наиминимальнейшим расстоянием под вражескими плоскостями, с заранее разожжёнными на полную мощь форсажами, с максимальной перегрузкой маневра – прям пред лобовыми стёклами офонаревших НАТОвцев!
Удовлетворённый последующим мгновенным отворотом «Ориона» с боевого курса, Вася лишь боковым зрением отметил – как тот почапал с резким снижением над свинцовыми водами Баренцева моря в сторону норвежского побережья, а сам с максимальной скоростью погнал на родной аэродром. Сев-зарулив, выключил движки, едва выпрыгнув из кабины, поспешно отписал в ЖПС (журнале подготовки самолёта) привычное послеполётное «Зад.вып. – Зам.нет»… и побежал в дежурку может быть успеть досмотреть любимую телепередачу. Вослед его тормознул-было окрик техника: «А почему у тебя пилотка-то разлохмачена?» – «Да фиг с ней, наверное птичек словил…» – на бегу досадно отбрил Вася.
«Пилотками» жаргонно называли радиопрозрачные (типа текстолитовых) обтекатели-наконечники на законцовках килей Су-27, закрывавшие антеннки СРЗО (боевых радио-запросчиков / ответчиков). Ремонт такой «пилотки» (если не повреждена сама антенно-фидерная система) занимал считанные часы (а при отсутствии запчастей в полковых ЗИПах их вообще можно было проклеивать в армейских мастерских эпоксидкой и закрашивать кисточками) – такие «царапины» наших ястребков не были основанием даже для снятия машин с боевого расчёта…
Но до чего же «метко» умудрился Вася на маневре подсунуть эту «пилотку» в винт внутреннего двигателя «Ориона»! Тот винт от удара мгновенно разлетелся – да так разрушительно, что с одной стороны повредил внешний двигатель, а с другой стороны куском лопасти пробил фюзеляж аккурат в районе пилотской кабины. С дикой вибрацией, взрывной разгерметизацией и двумя отказавшими двигунами, несчастный «Орион» едва дотянул-было до норвежской базы.
Цымбала «вычислили» мгновенно по линии МИД – на международном уровне посыпались дипломатические ноты, европейские газетные передовицы на следующий же день были усыпаны устрашающими фото Васи в кабине Су-27. А отечественные военачальники упорно не понимали что с ним делать – то ли представлять к государственной награде, то ли отдавать под трибунал… На всякий случай его поместили что-то типа «под домашний арест» в гарнизоне, с самой доходчивой убедительностью попросив никуда не высовываться и ни с кем не общаться.
Наиболее очевидным, задокументированным его т.с. «преступлением» пока казалась лишь та его запись в ЖПС «Зам. нет»!… И вроде надо бы несильно наказать, да замполиты и командиры решили выждать: а вдруг «наверху» всё случившееся признают воинским преступлением?… или наоборот – наградным подвигом?
То состояние в Советской армии для боевых летунов – когда одно и то же событие могло быть по-разному (иногда и одновременно двояко) противоположно истолковано и как героизм, и как трибунало-наказуемое деяние – было у нас весьма распространено. Оставалось лишь ждать указаний сверху… но в Васином случае всё решилось (точнее – не решилось) наиболее абсурдным путём: указаний ждали-ждали, но так и не дождались – никаких вообще! Посидел Вася дома, походил нелетаючи в штаб на службу… да и позвали его как-то полковые кадровички с местными особистиками без лишнего шума с предложением по-тихому уехать на равноценную штатную «клетку» подальше от Заполярья. В качестве негласного поощрения – на выбор место дальнейшей службы из тогда существовавших полков истребительной авиации ПВО.
Василий был просто счастлив – выбрал наиближайший к родному Армавиру боевой авиаполк и поехал на свою же лётно-истребительную должность в Краснодарский край город Крымск – прикрывать теми же Су-двадцать-седьмыми с воздуха Кубань-матушку и курортное черноморское побережье. Туда же автор прилетал затем в испытательские командировки, там мы-однокашники с ним и радостно встречались, и весело по-приятельски болтали – его очень мало меняли годы, он всегда оставался всё таким же лихим, чернявым, поджарым и шустрым.
Таким он и остался… там же его нежданно унесло в Вечность трагическое стечение иных обстоятельств…
* * *
Но история Васи Цымбала, закончившись столь бренно на этом Свете, вдруг получила совершенно неожиданное продолжение для автора сиих строк аж двадцать девять (29!) лет спустя…
«Отвоевав» своё вдоволь, пройдя советские стадии армейской строевой истребительной службы, а после того заслужив все существовавшие испытательские регалии, ушёл-было автор на заслуженный пенсион… ан не тут-то было – сложилась его судьба так, что не одно ещё десятилетие потом ему линейным пилотом довелось полетать: и американским, и «оседлать» на много лет капитанское кресло в трансконтинентальном лайнере российского национального авиаперевозчика «Аэрофлот»…
… Тот рядовой «пляжный» рейс на Мальдивы в июле 2016 года был не очень-то в радость: и без того опостылевшие аэрофлотовские командировки (гораздо желаннее каждый лишний денёк дома с младшими детишками провести), да и «не в коня корм» были те солнечные пляжи, коралловые рифы и тропическая экзотика – куда желаннее зимние отпуска на горных лыжах! Но делать нечего: ведь это купание в тёплом океане – тоже служебные обязанности…
Воскресенье, 24 июля 2016 года.
Пробалдев четыре дня на уютном мальдивском островке-отеле Бандос, наш экипаж наконец-то погрузился в гостиничный катер-шаттл и поскакал по солёным волнам-брызгам к столичному мальдивскому острову-аэропорту Мале для обратного вылета. По дороге строгий командир воздушного судна, перекрикивая рёв водяных винтов и грохот бьющихся о борта волн, как положено провёл с бригадой бортпроводников строго обязательный предполётный брифинг – инструктаж на случай вынужденного приводнения и контроль готовности кабинного экипажа.
Внутри здания аэропорта, начинающегося всего в метрах сорока от океанской пристани, было по-обычному душно. Быстро пройдя все необходимые формальности по оформлению на обратный вылет, мы дружно спустились к выходу на аэродромный перрон. Капитаны как правило выходят в таких аэропортах к самолётам первыми, до кабинных экипажей – чтобы перехватить прилетевших коллег-пилотов: успеть получить от них самую свежую информацию по состоянию борта, погоде по маршруту, дальней связи над океаном и пр. … и потщательнее подготовиться к обратному многочасовому океаническому лэгу.
Напротив меня за перронным стеклом запарковался на стоянке наш аэрофлотовский 330-й Эйрбюс, а рядом со мной в зале – точно такой же ждущий своего вылета стройный весьма немолодой капитан соседнего Боинга-777 авиакомпании «Эмирэйтс». Нам обоим приходилось ждать – пока с наших бок-о-бок стоящих дальнемагистральных лайнеров выйдут все пассажиры, и тут мы по-пилотски дружественно разболтались о том-сём… о чём обычно треплются все случайно встретившиеся эйрлайн-пайлоты во всём мире: об компанейских условиях труда и проживания, нормах налёта и отдыха, адекватности зарплат и соцпакетов в авиакомпаниях и т.п…
Тут же выяснилось, что он норвежец – но ему как евро-пенсионеру выгоднее летать у арабов в Эмиратах не по европейской, а по американской пилотской лицензии USA FAA-ATPL. Меня, как российского пенсионера – это крайне заинтересовало, так как сам ещё до Аэрофлота уже поработал в США и получил там такую же лётную лицензию. Крайне взаимо-удовлетворённые друг другом, напоследок коснулись ещё и своих пенсионных дел… то, что оба бывшие военные лётчики и заслуженные пенсионеры своих стран – привело нас в совершеннейший восторг. И дико захотелось ржать, когда к тому же выяснилось: что, оказывается – тут стоят-болтают бывший лётчик-истребитель советских ВВС и бывший НАТОвский авиа-разведчик…
Но что-то слегка вдруг похолодело внутри, когда он назвал свой бывший военный тип – «Орион»!
Пассажирский поток на перроне иссяк, секьюрити открыли нам проход и поторопили выдвигаться к своим лайнерам. На мой крайний вопрос вдогонку вдоль стоянки – а не слышал ли он про столкновение в сентябре 1987 года с советским Су-27, он только расхохотался и на ходу договорил скороговоркой:
– … да-а, тот совьет файтер был ну-у а-абсолютно крэйзи гай! И фиг бы с ним движком, вибрацией и разгерметизацией – но ведь же тот чёртов обломок лопасти винта так снайперски пробил борт, что аккурат размолотил термос, и весь кофе залил мне штаны… Представляешь – каково потом в таком виде было вылазить из самолёта после аварийной посадки у себя на базе?!
Жёсткий предполётный регламент не оставлял нам обоим друг для друга больше ни внимания, ни секунды времени. Мы оба поспешили к своим стоящим бок-о-бок дальнемагистральным лайнерам… 1987 – 2016
Cadet

К ЮБИЛЕЮ АВВАКУЛ-80: Х Е Н К

К ЮБИЛЕЮ АВВАКУЛ-80:
23 февраля 1941 года, в день 23-й годовщины Красной Армии в торжественной обстановке были приведены к принятию военной присяги красноармейцы, младшие командиры и курсанты первого набора Армавирской военной авиационной школы пилотов… эта дата и была определена днём её юбилея – приказом Народного Комиссара обороны СССР одновременно с общеармейским праздником 23 февраля.
📖 страницы из книги 📚 Х Е Н К
«13 декабря при выполнении испытательного полёта потерпел катастрофу вертолёт Ми-26. Погибли 5 членов экипажа – командир лётчик-испытатель 1-го класса полковник А.Разбегаев, второй лётчик, лётчик-испытатель 2-го класса майор Н.Чуркин, штурман, заслуженный штурман-испытатель СССР полковник Л.Данилов, бортовой техник капитан С.Охотников, бортовой механик прапорщик А.Метельский.
Военный совет и политическое управление Военно-воздушных Сил выражают глубокое соболезнование родным и близким погибших, до конца выполнивших свой воинский долг. Светлая память о верных сынах Отчизны навсегда сохранится в наших сердцах…»
©️ «Красная звезда», 15.12.1989
* * *
… А бывают ли вещие сны?
И вообще, что стоит за всеми так широко сейчас распространившимися суждениями о (сюр)реальности невидимого «параллельного мира», загадочных явлениях и многом другом?
Безусловно – изрядная доля мистики. Говорят, что во все времена тяжёлое моральное состояние того или иного общества сопровождалось резким возрастанием массовых психозов: люди инстинктивно пытались отыскать хоть какое-то «нечто» и верить в него, вне зависимости от бурно и настойчиво навязываемых и следом рушащихся догм и идолов. Пожалуй, то общество, в котором мы сейчас живём, целиком соответствует такой модели.
Но и «стричь под общую гребёнку» мистицизма, и отвергать сходу всё для нас непонятное тоже нельзя. Я стараюсь быть по мере возможности объективным и потому считаю, что мне ведомо слишком мало, чтобы квалифицированно рассуждать о степени реальности и достоверности непонятных, кажущихся нам мистическими, явлений. А поэтому не могу слепо доверять многим суевериям, равно как не могу решительно их отвергать. Не берусь и дать заведомо отрицательный ответ на вопрос, заданный в начале главы: существуют ли вещие сны?
Знаю лишь, что иногда, совсем нечасто, ко мне, спящему, являются мои товарищи, которых уже нет на этом свете. Я явственно осязаю их бытие, их близость. Мы разговариваем, рассуждаем – порой это воспринимается настолько реально, что я даже во сне ловлю себя на мысли: ведь он же ушёл, я сам нёс его в последнюю дорогу, или кидал горсти земли в его усыпальню! А сейчас он вот – рядом, совершенно здраво говорит, даже с обычным юморком. Терзают сомнения, с языка чуть не срывается стыдный вопрос: «Слушай, так ты же ведь…?»
После этих снов у меня подолгу не проходит ощущение, что я смотрю на окружающий мир их глазами. В такие дни часто приходят очень важные мысли, выводы – к которым до того мне не доводилось прийти годами. И подобные откровения «по пьяному разговору» мне приходилось слышать ни от одного пилота…
В субботу, 16 июня 1990 года, в 170 километрах от Москвы по Ярославскому шоссе было торжественное открытие обелиска на месте гибели экипажа вертолёта Ми-26, потерпевшего катастрофу при выполнении испытательного полёта 13 декабря 1989 года.
Второй пилот в экипаже, Коля Чуркин, был моим близким другом. Этот парень странным образом сочетал в себе, казалось бы, несовместимые черты. Он был очень силён физически: в шуточку, «за просто так» подходя в казарменном закутке – «спорткомплексе» к гирям, брал в обе лапы по двухпудовику и сходу выполнял в жиме-толчке норму тяжелоатлета 1-го разряда. В то же время его мешковатая конституция совсем не вязалась, фигурально говоря, с культуристскими формами Ван Дамма или Шварценеггера. При всём том, он был очевидно умён: всегда имел очень неплохую успеваемость, удачно осваивал все теоретические дисциплины. Успешно играть в шахматы в наших кругах с ним не мог никто.
Вся его мягкая внешность, простецкие манеры рассуждать и высказываться создавали ему имидж, как говорят, недалёкого деревенского простачка. К сожалению, уже много позже из-за этого в тех высших лётно-испытательных кругах, в которые мы впоследствии взошли, кое-кому там стало казаться, что он «недостаточно соответствовал» требованиям их стандартов, и что в него «столько много всего ещё нужно вливать…» Как горько мне было это слышать о человеке, который по своим душевным, интеллектуальным и профессиональным качествам объективно стоял несравненно выше его «оценщика-аристократа»!
И – главное. Он очень, очень любил летать! И на всех стадиях обучения и профессионального совершенствования делал это весьма успешно…
Ещё от курсантских острословов после очередного телепросмотра кинокомедии по новелле О’Генри «Вождь Краснокожих» к нему из-за мешковатой фигуры и улыбчивого лица намертво прилипла кличка по имени одного из главных персонажей – «Хенк». И хотя, конечно, так его звали только самые близкие друзья, которых годы разбрасывали всё дальше и дальше друг от друга, в нашем узком кругу его редко кто-нибудь называл иначе.
… Июнь 1990 года выдался очень горячим. Было много основной лётно-испытательной работы, много самых разных событий: я только что возвратился из своей первой лётной загранкомандировки во Францию, сдал в аспирантуре экзамены кандидатского минимума по английскому языку и философии, получил квалификацию лётчика-испытателя второго класса. За этот же один месяц – точнее, если считать с 31 мая – в четырёх авиационных катастрофах погибли шесть моих знакомых лётчиков!
Ещё в пятницу, пятнадцатого июня, я интенсивно работал на одной из наших южных испытательных баз и вообще не помышлял на выходные дни оказаться дома. Но вдруг радость: представилась возможность слетать на попутном транспортном самолёте на «уикэнд» домой. Не скрою, прежде всего меня притягивала возможность хоть пару дней провести с семьёй – уже в воскресенье мы все опять надолго разлетались.
Домой в ту пятницу я добрался очень поздно и, ложась обессиленный спать, подумал, что всё же было б неплохо заставить себя завтра встать пораньше и съездить на открытие обелиска экипажу Хенка…
А ночью мы с ним вдруг с радостью увиделись и по-дружески разговорились!
Мы загадочно встретились ещё в тех далёких, тогда казавшихся такими трудными, а теперь кажущимися такими счастливыми, курсантских временах. Во сне мне будто бы сказали, что Николай где-то обжёгся и его увозили в больницу, а я всё никак не мог улучить возможность перекинуться с ним хоть парой слов. Но мне всё же удалось забежать в гарнизонную санчасть за плацом и немного поболтать с ним.
Он лежал на полевых носилках, уже готовый к отправке: в курсантском «ХБ», без сапог, весь в бинтах с обожжённым лицом и руками – но совсем не похожий на страдальца. Увидев меня, искренне заулыбался, и мы завели непринуждённую беседу:
– Хенк, как это тебя угораздило?
– Да вот, не повезло немного. Вообще, ладно, ерунда, только уезжать неохота!
– А куда тебя везут-то?
В ответ – название хорошо знакомого города.
– Надо же, а я как раз завтра туда собирался. Вот там опять и повидаемся…
… На следующий день, в субботу, я проснулся спозаранку и поехал на место гибели экипажа Николая. Долго и утомительно тряслись в душных автобусах, наконец доехали. Вокруг раскинулся очень красивый российский пейзаж: вокруг много церквей, а за околицей типично русской деревеньки Чепорово, у Переславля-Залесского Ярославской области – старательно сделанный обелиск. Рядом свежая, незажившая рана на земле, вся нашпигованная рваными кусочками металла… как обычно на таких местах, в течение нескольких последующих лет не зарастающая травой.
Торжественное открытие, речи, цветы, свечи… Затем на расстеленных прямо на траве парашютных чехлах поминали ребят. Всё это время я явственно близко чувствовал Хенка, со вчерашнего дня незримо присутствовавшего рядом со мной. Попытался что-то такое вслух выразить в своём поминальном тосте… Но, похоже, не смог – сбился и явно остался непонятым…
Я по-мужски люблю Хенка – как живого, и по сей день. Он словно и сегодня живёт во мне. Или, быть может, частица меня умерла вместе с ним?
Мы подружились курсантами. Он был старше на один курс, а по возрасту – на три с половиной года. До поступления в военное училище в 1976 году жил в маленьком посёлочке имени Цюрупы Воскресенского района Московской области («моя родная Цюрупка», как он ласково называл свой родимый уголок). Это место находится совсем недалеко от моего родного города Жуковский – центра разработки и создания нашей отечественной авиации. И судьба Николая складывалась сообразно этому.
Поступил в Жуковский авиационный техникум, отрабатывал практику «на территории» – этим выражением собирательно именовали испытательный аэродром и все к нему прилегавшие многочисленные ЛИСы, экспедиции, научные, технические подразделения аэроузла внутри охраняемого периметра. Намертво влюбился в авиацию и стал одержим одной мечтой, без вариантов: стать лётчиком-испытателем!
Как-то раз мы, курсантами, втроём с Хенком и Игорем Гудковым, не рассчитав по молодости своих незрелых сил, придя из увольнения, явили свой не совсем трезвый вид пред ликом дежурного по батальону курсантов офицера. Последовавшая же на следующий день из уст высоких командиров в папахах строгая выволочка нас троих-повинных пред строем курсантов на плацу, одного лишь Хенка не смогла заставить сдержать широкую улыбку – потому как при нашей коллективной «порке» в его персональный адрес прозвучал страшно польстивший ему-одному упрёк:
– Ну что, Чуркин, напился с испытателями?!…
Да, мы с Гудком – потомственные лётчики-испытатели. Его отец, Иван Семёнович Гудков, был военным лётчиком-испытателем НИИ ВВС. Он погиб 6 февраля 1970 года в Туркмении, на авиабазе «Мары», где в тот момент готовилась группа военных лётчиков для участия в Арабо-Израильской войне. Его последним заданием стала отработка на спарке МиГ-21 сложных маневров воздушного боя на предельно малой высоте.
А уже чуть позже, когда мы с Гудком были на втором курсе, а Хенк соответственно – на третьем, как-то раз в увольнении, преодолевая опять-таки мучительное чувство вины за нарушение всех инструкций и запретов, мы решили попить пивка. И, настроив себя посредством оного на весьма сентиментальный лад, пошли затем в фотоателье и вместе сфотографировались. Это было 6 августа 1979 года – в день двенадцатой годовщины гибели моего отца.
Тогда же, будучи во вдохновлённом настрое, мы вроде бы как «официально засвидетельствовали» друг перед другом одно общее намерение: непременно приложить все усилия, чтобы стать лётчиками-испытателями… о чём и дали «расписку» на обратной стороне полученных фотографий. А для «отчётности» назначили ровный срок следующей встречи – аж десять лет спустя! В августе 1989 года мы должны были собраться, сфотографироваться вместе в том же порядке и, отметив, как положено, это событие, передоговориться на новый срок.
Прошло ровно десять лет. И мы встретились! Все – испытатели!
Это было сумасшедше сложно: я едва успел прилететь из очередной командировки. Ребята тоже с разных сторон собрались с трудом. Но – собрались!
Место встречи было назначено у Лобного места на Красной площади. Мы немного побродили пешком по старой Москве, сфотографировались в фотоателье на Столешниковом переулке, пошли посидеть в ресторан «Москва» с видом на Кремль. Там показалось скучновато: кругом был основной тогдашний кабачный контингент: «джорджи» и прочие «тёмные люди». Допив шампанское, пошли ещё погулять.
Прощались мы на пешеходном мостике внутри вестибюля станции метро «Комсомольская». Нам с Игорем было нужно на Казанский вокзал, а Николаю – в противоположную сторону, на Ярославский. Он всё не хотел уходить. Его последняя фраза, произнесённая под шум идущих внизу метропоездов, навсегда впечаталась в мою память:
– Давайте не спешить, поговорим ещё о чём-нибудь…
Его не стало через три с половиной месяца!
При испытательном полёте тяжёлого вертолёта Ми-26 по запрограммированному в навигационном комплексе маршруту, в автоматическом режиме управления неожиданно и незаметно для экипажа заклинило управление. Вертолёт начал очень плавно, но затем со всё возрастающей вертикальной скоростью снижаться. И довольно много секунд экипаж, не вмешиваясь в управление, просто наблюдал за этим процессом, вполне логично «греша» лишь на неточное выдерживание заданного режима системой автоматического управления.
Когда же терпение экипажа закончилось, автомат был отключен, и пилоты попытались вывести машину в горизонт – органы управления оказались неподвижны «колом»! Борясь вдвоём до последнего с затягиванием машины в неуправляемое прогрессирующее снижение, лётчики даже погнули тяги заклинившего управления…
Постфактум нашли объяснение: у прошедших ранее через восстановительные ремонты лопастей этого уже очень много налетавшего вертолёта, критическая скорость «упора по шарнирному моменту» была ниже официального ограничения. Вот на неё-то, не превышая при этом установленного формально максимального ограничения по скорости, они и вышли! На преодоление этого упора не было достаточно ни только усилий экипажа, но даже мощности всех гидроусилителей-бустеров системы управления…
… Напрасным предостережением оказались потом слова Толи Квочура, которые он произнёс, увидев впервые принесённые мной те наши фотографии: и курсантские, и «десять лет спустя»:
– Вы таких сроков больше не назначайте. А то просто слишком мала вероятность опять собраться всем вместе.
Да, он оказался трагически прав. Мы остались с Гудком вдвоём, и нам не помогло даже то, что срок до следующей встречи мы сократили вдвое…
Уже позднее, перечитывая книгу Сент-Экзюпери «Земля Людей», совершенно неожиданно я наткнулся на слова, написанные в 1933 году и потрясающе точно отразившие те мои чувства в 1990-м:
«…никто никогда не заменит погибшего. Ведь старых друзей не создашь себе сразу. Что может быть дороже сокровищницы стольких воспоминаний, стольких трудных часов, пережитых вместе, стольких размолвок и примирений, душевных порывов! Таких друзей не заведёшь снова. Ведь, сажая дуб, бесполезно мечтать, что вскоре укроешься под его тенью.
Так идёт жизнь. В течение многих лет мы насаждаем деревья, обогащаемся, но приходят годы, когда время разрушает нашу работу и корчует лес. Один за другим оазисы дружбы лишают нас своей тени. И к нашему трауру отныне примешивается грустное сознание, что мы стареем».
… Словно и по сей день Хенк живёт во мне. Или, быть может, частица меня умерла в месте с ним!
P.S.: Наша традиционная встреча с фото «10 лет спустя» состоялась и в августе 1999 года – вдвоём с Игорем Гудковым! После неё он погиб через два месяца. Больше по этим традиционным датам встречаться стало не с кем…