Hero-2

С Днём России !

С Днём России !… Современная РФ 🇷🇺 это недо-государство, в котором бандиты-у-власти с милицейскими корочками могут запросто под обманным предлогом незаконно проникнуть в твою собственную квартиру - и там, внутри твоего жилища часами измываться над тобой и твоей женой на 9-м месяце беременности … а ты вынужден законопослушно терпеть
=
И ИМ ЗА ЭТО НЕ БУДЕТ Н-И-Ч-Е-Г-О 🔥 … до сих пор меня сжигает совесть - что прям там их не поубивал !!!
Capt.2

САМАЯ БОЛЕЗНЕННАЯ авиа-Проблема современной РФ

🔥 САМАЯ БОЛЕЗНЕННАЯ авиа-Проблема современной РФ (в радикальном отличии от США и мн.др. стран): уже взрощено целое потерянное поколение “электромальчиков” (из коих многие уже и до К.Р.С.ов доросли), у которых НАПРОЧЬ РАЗОРВАНО понимание взаимосвязи между манипуляциями кнопочками, кнюппельками - и тем, как РЕАЛЬНО ЛЕТАЕТ САМОЛЁТ!… которые на вопрос - а почему ты именно в таком (а не в ином) порядке нажимаешь кнопочки на FMGS и крутишь кнюппельки на FCU?… неизменно отвечают: “Потому, что так предписывает FCOM (FCTM, РПП и пр…)!” А на логичный в этом случае следующий вопрос: “Ну и что будет (как полетит самолёт) ~ если то-сё понажимаешь не так, а иначе??… или вовсе НИЧЕГО в данном случае НЕ нажмёшь”??? - как правило обижаются, некоторые потом и жалуются на тебя за “нерегламентированный C.R.M.”!!! Мне ещё лет 5-6 назад хотелось-было что-то пытаться объяснять “поколению Пепси”, потом плюнул 😞http://www.facebook.com/alexander.garnaev/posts/1598643876851002
MiG-29

ОДНА ИЗ ГЛАВ СЛЕДУЮЩЕЙ КНИГИ 📚

1-я официальная публикация: журнал “Законность” № 12 (782) - 1999©️ досл.цит. ревизии / цензурированию не подлежит [лишь незначительные сокращения, прим.ред.] http://old.redstar.ru/2005/09/21_09/4_03.html

(C): ”АФЕРА ПЫШНОГО
Председатель совета ветеранов ЛИИ им. М.М. Громова заслуженный лётчик-испытатель СССР Герой Советского Союза А.А.ЩЕРБАКОВ,
Лётчик-испытатель ЛИИ им. М.М. Громова командир отряда лётчиков-испытателей № 1 Герой России А.Ю.ГАРНАЕВ.

В журнале «Крылья родины» № 12 за 1998 год помещена статья В. Филимонова «Тернистый путь к рекордам, или Рассказ о том, как Иван Пышный, Владимир Кондратенко и Урал Султанов установили 12 мировых рекордов». А на обложке – фото, на котором два человека в лётном обмундировании стоят на фоне самолёта. Тот, который на фото слева, – не лётчик-испытатель, не рекордсмен, а мошенник-мистификатор, продолжатель дел Ващука и Пургина, о которых «Красная звезда» рассказала 16 сентября 2005 года в материале «Придуманные герои». Рекордов он устанавливать не мог, так как летать не умел и не умеет. Его участие в полётах на двухместном самолёте сводилось к функции центровочного груза. Однако в статье Филимонова он фигурирует в качестве командира экипажа. Как такое могло произойти в Лётно-исследовательском институте, где принципы правдивости и объективности профессиональных оценок лётчиков-испытателей культивировались десятилетиями, а их нарушения многократно были оплачены кровью?
Биографию Пышного восстановить трудно, ибо трудно разграничить факты и фантастические версии. Развал Советского Союза и нынешняя взаимная изолированность официальных органов России и Украины не позволяют быстро, оперативно и достоверно проверять все детали. И потому установление истинного пути героя этого репортажа заняло немало времени.
Летом 1994 года в Лётно-исследовательском институте появился импозантный, напористый молодой человек, искренне тронувший многих должностных лиц своими рассказами, а также деловыми предложениями. Рассказами о героических полётах в ВВС, о службе в Афганистане, где он якобы был сбит и катапультировался, о невероятных превратностях своей непростой судьбы. Он подал заявление с предложением зачислить его в Школу лётчиков-испытателей [“ШЛИ” - прим.ред.] и дать ему возможность совершенствоваться в полётах дальше, причем в духе времени – на коммерческой основе. Чего греха таить, для задыхающихся от безденежья института и ШЛИ это предложение было как манна небесная! К тому же легитимность подобных сделок внешне несомненна не только в нашей разваливаемой авиастроительной отрасли, но и во вполне благополучных аналогичных учреждениях капиталистического Запада.
Первые сомнения родились с началом его учебных полётов. Человек летать не умел. И, очевидно, никогда и нигде этому не учился – в принципе! Более того, стало совершенно ясным и отсутствие у него вообще какого бы то ни было образования. Но многие должностные лица в тот момент, ничтоже сумняшеся, закрыли на это глаза. В ЛИИ исправно выполнял грузовые авиаперевозки «приведенный» им транспортный Ил-76, давая работу многим авиационным специалистам и зарабатывая деньги на бессмысленные полёты «лётчика» Вани Пышного. На одном только учебном самолёте Л-39 он выполнил около сотни вывозных и контрольных полётов, но самостоятельно так и не вылетел! И кончилась бы эта чехарда ничем, если бы не…
Именно в тот период, в 1995 году, сменилось руководство Лётно-исследовательского института. Пришли «к власти» люди, очень быстро сориентировавшиеся – в духе того времени – на циничное разворовывание государственных средств, ресурсов основных производственных фондов предприятия. Многие из них сейчас находятся под следствием по различным уголовным делам, но закончатся ли они чем-либо логичным, пока неизвестно. А тогда для них такие Вани были просто находкой. И история возымела бурное продолжение.
По окончании Школы лётчиков-испытателей Пышным… ему было выдано свидетельство лётчика-испытателя установленного образца, и он был распределен в отряд лётчиков-испытателей ЛИИ им. М.М. Громова. Первая же проверка командиром отряда [А.Ю.Гарнаевым - прим.ред.] обнаружила его полную профессиональную несостоятельность. Позже начали происходить и намного более странные явления:
Из докладной записки от 18 ноября 1996 года начальнику ГНЦ ЛИИ им. М.М. Громова Ф.Д. Золотареву от командира отряда лётчиков-испытателей маневренных самолётов А.Ю. Гарнаева (с приложениями ксерокопий на 5 стр.):
«…Во вверенном мне подразделении числится лётчик-испытатель Пышный И.А. Данный лётчик-испытатель вовлечен в деятельность, представляющуюся мне наносящей ущерб интересам возглавляемого вами Государственного научного центра и не подконтрольную мне как непосредственному начальнику. В этой связи докладываю вам, что:
1. В январе с.г. Пышный И.А. убыл в служебную командировку в Великобританию, доложив мне устно о соответствующей вашей санкции и планируемом сроке – 3 месяца. По прошествии данного срока непоявление его на регулярной службе побудило меня к выяснению деталей данного командирования. При этом выявилось, что:
– данная командировка вами официально не санкционировалась, командировочное удостоверение за № 04-4340 от 21.12.1995 г. было подписано сроком на один год вашим заместителем Ахрамеевым В.И. (приложение № 1);
– основанием для данного командирования была фиктивная ссылка на ваш приказ № 455 (приложение № 2), к которому ни Пышный И.А., ни Ахрамеев В.И. не имеют никакого отношения.
2. Вышеприведенные факты побудили меня к инициативной проверке данных Пышного И.А. по лётной документации, личному делу и выборочной их сверке с иными данными. При этом выяснилось, что официальные служебные данные Пышного И.А., содержащиеся в его документации, имеют противоречия. Например, данные по прохождению им службы и полученном образовании до поступления в ШЛИ, отраженные в лётной книжке (приложение № 3) и хранящейся в личном деле автобиографии (приложение № 4). Многие обязательные подтверждающие документы, к примеру дипломы об окончании учебных заведений и старые лётные книжки, отсутствуют в принципе. В связи с этим, в свою очередь, появились веские основания предполагать об имеющих место подложных сведениях…»
Подобных докладов потом было немало, касались они в том числе и грубых нарушений при организации так называемых «рекордных» полётов.
Из докладной записки командира отряда лётчиков-испытателей от 27 июня 1997 года начальнику Лётно-исследовательского института им. М.М. Громова:
«26 июня с.г. на нашем предприятии была произведена попытка т.н. «установления мирового рекорда» на самолёте МиГ-25РУ № 4401.
Об этом плане я узнал из случайного разговора в коридоре ЛИЦ и был удивлён тем, что мне, как командиру истребительного отряда, ничего об этом неизвестно – подобные полёты не могут выполняться без тщательной предварительной технической и методической подготовки, обсуждения не ниже, чем на методсовете предприятия в соответствии со ст. 2.8.4., 2.8.5 РПИП-88.
… На ваш запрет до выяснения всех обстоятельств я тут же официально передал данную команду в диспетчерскую, руководителям полётов и лётчику-испытателю Султанову. Несмотря ни на что, данный полёт продолжал готовиться…
… Лишь на моё требование с воздуха по радио не разрешать РП выполнение данного полёта до выяснения всех обстоятельств со всеми компетентными лицами и лично начальником института был дан окончательный отбой.
Считаю всё происшедшее грубым нарушением требований документов, регламентирующих организацию и проведение испытательных полётов, попранием норм профессиональной этики. Прошу проведения служебного расследования…»
Но все эти факты, последующие многочисленные устные и письменные обращения «наверх» долгое время не были услышаны. А затем начали следовать и иные санкции: угрозы командиру отряда, попытки увольнения его начальником Лётно-испытательного центра И.П. Волком с занимаемой должности, оказание давления на многих других «сомневающихся».
Продолжаться этот рассказ мог бы еще долго…
Весной 1998 года наконец-таки компетентные органы прервали «славный полёт» и «блистательную» карьеру лжелётчика. Гражданин Пышный, он же Байков, он же Лиепиньш и пр., был арестован. Ему было предъявлено обвинение по пяти (!) статьям УК РФ [в т.ч. использование для проникновения на режимный объект документов ранее убитого офицера и мн.др… прим.ред.] и в качестве меры пресечения он был взят под стражу.
Сейчас мучительное следствие длиной более девяти месяцев окончено, материалы переданы в суд. Впрочем, при помощи разнообразных приёмов (как адвокатских, так и пропагандистских, – и пример тому – вышеописанные статьи в прессе) дело на глазах разваливается. Из пяти официально предъявлявшихся обвинений осталось только два. Чем всё закончится, пока не ясно.
Но спасибо нашему уважаемому правоохранению хотя бы за то, что в процессе следствия была достоверно и точно установлена биография нашего «героя». А вкратце она такова:
Самое светлое пятно в ней – срочная служба в Советской Армии в начале восьмидесятых рядовым солдатиком в одной из подсобных воинских частей. Всё остальное – непрерывный криминальный бред. Поступления и отчисления с первых же курсов самых разных учебных заведений – от артистической «бурсы» до учебно-авиационного центра. Многолетняя карьера профессионального «альфонса»: от имён и фамилий обманутых и затем обворованных им возлюбленных гражданок рябит в глазах… Затем «увезенные» из некоего совхоза якобы по телеграмме некоего лётного отряда неизвестно куда фуры с яблоками… И т.д., и т.п.
В 1986 году – арест по многочисленным обвинениям, суд, приговор, лишение свободы… В 1991 году – развал Советского Союза, а с ним – и всех связей правоохранительных и иных официальных органов бывшего СССР.
Далее – читайте выше…
Из представленной для приобщения к материалам судебного дела официальной служебной характеристики от 17 февраля 1999 года на Пышного Ивана Анатольевича, бывшего лётчика-испытателя Лётно-исследовательского института имени М.М. Громова:
«В период 1996–1998 гг. И.А. Пышный во время нерегулярных появлений по основному месту работы выполнял отдельные виды полётов на самолётах с двойным управлением в экипаже с опытными лётчиками. Данная лётная деятельность носила несистемный и зачастую противоречивый характер.
На службе и в быту И.А. Пышный лжив, ненадежен, абсолютно безнравственен. Постоянно лжёт с целью искажения информации, не останавливаясь при этом перед спекуляциями на самых святых людских чувствах и понятиях. Обладает хорошими психологическими способностями и чётко ведёт просчёты во взаимоотношениях с людьми, однако направленность его действий исключительно корыстная и мошенническая. Не скрывал своей приверженности к получению любых требуемых решений путём подкупа должностных лиц…»
В аферу Пышного вольно или невольно, оказались втянуты много людей. Должностные лица прекрасно понимали, что находящийся в самолёте Пышный является не более, чем ГВМ (габаритно-весовой манекен). Однако они стали соучастниками мошенничеств, подтверждая командирские полномочия Пышного.
Бывший инженер по лётным испытаниям Филимонов, несмотря на свой ниже среднего профессиональный авторитет, да и многие другие понимали, что повторять рекорды, установленные на самолёте МиГ-25 Федотовым и Орловым 20 и 30 лет назад, бессмысленно. В 1997 году к ним даже не приблизились. Несмотря на некоторые манипуляции с весовым классом конкретного самолёта МиГ-25РУ, установленные рекорды не имеют ни технического, ни спортивного интереса, указанные в статье рекорды не выходят за нормативы ординарных полётов строевых лётчиков по курсу учебно-боевой подготовки на самолётах МиГ-25…
И что же, понёс ли кто-то из должностных лиц наказание? Увы…
Сейчас законы и нравы нашего общества стали значительно мягче, особенно для жуликов. Соучастники пышновских афер сами, может быть, оказались жертвами мистификации… Но всё же объяснения дать они должны, хотя бы потому что за всю историю ЛИИ эти факты беспрецедентны!
Иван Пышный-Байков-Лиепиньш хотел пожить жизнью уважаемого человека, представителя престижной героической профессии. И он этого, хотя и ненадолго, добился. Но при этом низвел до положения мошенников лётчиков-испытателей, инженеров и некоторых руководителей ЛИИ.
Это последнее обстоятельство возмущает и оскорбляет ветеранов Лётно-исследовательского института. Оно же подрывает и все титанические усилия того ныне активно действующего лётно-испытательного состава, который искренне озабочен сохранением ещё пока недорушенных остатков российского авиастроения.” (конец досл.цит… с прим.ред. и незначительными сокращениями)
Hero-2

Обращение Героя России (исключительно на достоверной документальной основе): О криминале во власти…


КИРИЕНКО Сергею Владиленовичу
Первому заместителю Руководителя Администрации Президента Российской Федерации, Герою России
от Героя России ГАРНАЕВА Александра Юрьевича
О МЕХАНИЗМЕ появления и устойчивого сохранения криминала в высших органах государственной власти, ФС РФ

(исключительно на достоверной документальной основе) = на 3-х стр.
В среде действующего корпуса членов Совета Федерации и депутатов Государственной Думы ФС РФ уже неоднократно вскрывались факты фальсификаций и различного криминала… однако они далеко не все искоренены.
Цель данного обращения – отнюдь не лишь изобличение отдельных криминальных проявлений, а выявление ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО НА ДОСТОВЕРНОЙ ДОКУМЕНТАЛЬНОЙ ОСНОВЕ на конкретных примерах – действующего механизма, системы возникновения и активного покрытия подобного криминала в высших органах государственной власти России.
К примеру, по сей день отнюдь не поставлены под сомнение полномочия действующего депутата Государственной Думы (даже не рядового, а в ранге аж Председателя Госдумского Комитета) ЖИГАРЕВА Сергея Александровича – полученные путём преступных фальсификаций… хотя это ранее уже официально письменно заявлялось Председателю Центральной избирательной комиссии России Э.А.Памфиловой – а по результатам проведенной ЦИК РФ проверки целиком подтвердилось. Однако её заместителем Н.И.Булаевым был дан письменно 15.07.2016г. заведомо ложный ответ за № 15-14/4925 (копии ВСЕХ Документов прилагаются). И поныне вышеперечисленные должностные лица, будучи официально уведомлены – не противодействуют и продолжают покрывать незаконное удержание властных полномочий.
Рособрнадзор по запросу ЦИК РФ тщательно проанализировал и надлежаще квалифицировал т.н.“Дипломы о высшем образовании” г-на ЖИГАРЕВА Сергея Александровича, 31.03.1969г.р.:
1) т.н.“Диплом о высшем образовании”, выданный Институтом современного бизнеса ДВС 0970018 от 28.07.2000г.;
2) т.н.“Диплом о высшем образовании с отличием”, выданный Финансовым университетом при Правительстве Российской Федерации ВСА 0066575 от 25.04.2005г.
Все результаты проведенных проверок были официально изложены в адрес Центризбиркома РФ на 6-ти страницах в исх. № 01-58-266/07-5157 от Рособрнадзора дат.07.07.2016г. Данный документ содержит исчерпывающе полный, совершенно достоверный профессиональный анализ – целиком подтверждающий надлежаще все доводы, на которых основывалось изначальное заявление и расследование. ВЫВОДЫ (цит.): “Документы об образовании, выданные Жигареву С.А., составлены с ошибками, считаются испорченными и должны быть уничтожены …” (досл.цит.)
Несмотря на то, что В С Е дипломы, когда бы то ни было предъявлявшиеся С.А.Жигаревым – фикции … он и по сей день под преступным прикрытием высших должностных лиц Центризбиркома РФ сохраняет депутатские полномочия и продолжает занимать пост председателя Госдумского комитета.
Сам С.А.Жигарев (чей весь авантюрный путь прошёл под пристальным наблюдением) был лично хорошо известен ещё до начала всех его депутатских карьер. За это время не составило труда ДОСТОВЕРНО выяснить всю его биографию, насыщенную многочисленными попытками прорваться в различные органы власти (и исполнительной, и законодательной) с использованием подложных биографических данных – причём зачастую в разных официальных объективках, анкетах, заявлениях, данных отделов кадров и пр… он даже в одни и те же периоды своей жизни указывал совершенно различные должности, якобы т.с.“оконченные” ВУЗ’ы и т.п... В частности: ещё при выборах 4-го созыва Московской областной Думы состоялось выдвижение кандидатов в депутаты на 100% по партийным спискам. От политической партии “Справедливая РОССИЯ” выдвижение и утверждение партийного списка кандидатов происходило на региональной партийной конференции в декабре 2006 года, где С.А.Жигаревым лично были официально представлены собственные биографические данные :
– образование – высшее, якобы окончил факультет журналистики Московского государственного университета имени М.В.Ломоносова, а также некие “Институт современного бизнеса” и “Академию финансов и менеджмента при Правительстве РФ”;
– наивысшая, ранее достигнутая в государственной службе должность – якобы заместитель Губернатора Красноярского края по экономике А.И.Лебедя.
При более тщательной последующей проверке были получены неопровержимые достоверные документальные свидетельства того, что вышеуказанные, предоставленные самим С.А.Жигаревым биографические данные – сплошная ложь:
1) На факультете журналистики Московского государственного университета имени М.В.Ломоносова - С.А.Жигарев учился в период с 17.07.1990г. по 26.03.1993г. и был отчислен за неуспеваемость, не преодолев за 3 года даже рубежа второго курса.
2) Некий заявленный им “Институт современного бизнеса” в то время являл собой лишь посредническое учреждение для организации обучения в аккредитованных ВУЗах и/или на разнообразных курсах повышения квалификации и т.п., но собственной образовательной лицензии и права выдачи дипломов государственного образца о высшем образовании – не имел.
3) Такого ВУЗ'а как “Академия финансов и менеджмента при Правительстве РФ” – никогда не существовало вовсе.
4) В администрации губернатора Красноярского края А.И.Лебедя – С.А.Жигарев работал на значительно более мелкой должности, чем заместитель Губернатора (вместе со своей т.н.“матерью” Л.В.Гавриной до 1999 года – они оба затем были уволены личным распоряжением самого Губернатора А.И.Лебедя).
В дальнейших избирательных кампаниях С.А.Жигарев, будучи уличённым в фальсификациях – каждый раз указывал всё новые и иные противоречивые биографические данные… но даже при наличии официальных письменных предупреждений – Центризбирком РФ на это никак не реагировал.
В предыдущем, шестом созыве Государственной Думы ФС РФ С.А.Жигарев занимал пост Первого заместителя Председателя комитета ГД по обороне (в прямом ведении которого находились вопросы финансирования и реформирования силовых структур, модернизации и перевооружения армии, гос.заказов ОПК и иные – очевидно содержащие гос.тайну), но в течение многих лет злостно нарушал нормы антикоррупционного законодательства, а также законодательства Российской Федерации о государственной тайне – свидетельством чего являются официальные сведения, документы и достоверно подтверждённые факты, доложенные ФСБ РФ от 15.12.2016г.
За все годы депутатства С.А.Жигарев ни разу в обязательных декларациях не указывал зарубежной недвижимости – ни своей, ни своих ближайших родственников. При этом из официальных правительственных и муниципальных американских источников была выявлена в его распоряжении многомиллионная недвижимость в штате Флорида – за которую Жигаревы Сергей и его жена Наталия лично выплатили в США только налогов, взносов и сборов с 2011 по 2014 годы более 200.000 (двухсот тысяч) долларов.
В С Е ранее поданные заявления о получении С.А.Жигаревым властных полномочий по фальсифицированным документам и сведениям НЕ разбирались по существу, а в конечном итоге (прикрываясь избирательным законодательством) направлялись именно в тот орган – Государственную Думу ФС РФ, депутаты которого конкретно обоснованно обвинялись в коррупционных проявлениях, получении мандатов на основе фальсифицированных данных и т.п… Естественно – они сами своих коллег “не сдают” и всемерно покрывают: в разное время за подписями разных депутатов с наиболее одиозной репутацией (Пехтина, Дегтярёва, Поклонской, Старшинова) и работников Госдумского аппарата поступала письменная реакция – от циничных лживых отписок и до грязнейшей фальшивой агрессивной ответной клеветы в мой адрес… ВСЁ вышеописанное – несмотря на то, что все = 100% моих обвинений имеют только документальную основу и абсолютно НЕ зависят ни от каких персоналий, частных мнений (в т.ч. лично моих), а конкретным предметом заявлений являются преступные действия и/или бездействие должностных лиц в т.ч. из числа высшего руководства ЦИК РФ и ФСБ РФ – умышленно покрывающих фальсификации и НЕ имеющих НИКАКИХ законных иммунитетов, НИКАКОЙ депутатской неприкосновенности и т.п… (копии прилагаются)
Так же Генеральному прокурору РФ направлялось соответствующее Заявление о преступлении против государственной власти, но в ответ из Генеральной прокуратуры РФ поступил лишь полный отказ № 86/1-311-2012/Он25192-18 от 27.04.2018 на основании ФЗ “О статусе члена Совета Федерации и статусе депутата Государственной Думы ФС РФ” – и это несмотря на то, что теперь был поставлен вопрос о проведении соответствующей проверки отнюдь не самих документов депутата ГД ФС РФ С.А.Жигарева (фальсификации которых ранее достоверно уже были выявлены гос. органами и надлежаще задокументированы), а действий (преступного бездействия) не имеющих депутатской неприкосновенности Председателя ЦИК РФ Э.А.Памфиловой и её заместителя Н.И.Булаева (на которых иммунитет вышеуказанного Закона не распространяется) – подпадающих под ряд тяжких статей действующего Уголовного Кодекса Российской Федерации:
• Гл.29 Преступления против основ конституционного строя и безопасности государства;
• Гл.30 Преступления против государственной власти и др…
Вышеописанная хроника на конкретном примере (исключительно на достоверной документальной основе) наглядно демонстрирует всю степень криминализированности современной государственной власти РФ: когда повседневной реальностью стали примеры выявления в её рядах (в т.ч. среди должностных лиц и имеющих допуск к гос.тайне, и непосредственно влияющих на государственную безопасность РФ) – воров, убийц, сексуальных извращенцев и фальсификаторов разных мастей … а сколько таковых остаётся не выявлено?
Вся надежда только на нас, Героев России – мы не должны и не можем предать свою Родину! Возлагаю надежду на Ваc, Сергей Владиленович – что будет принят весь комплекс надлежащих мер для решительного пресечения вышеописанных криминальных проявлений среди высших должностных лиц органов государственной власти нашего Отечества – России.
Приложения :

1) Копия заявления в ЦИК РФ от 14.05.2016 (на 2-х стр.)
2) Копия ответа из ЦИК РФ от 28.06.2016 исх. № 15-14/4076 (на 2-х стр.)
3) Копия ответа (на 6-ти стр.) из Рособрнадзора РФ от 07.07.2016 исх. № 01-58-266/07-5157.
4) Копия ответа из ЦИК РФ от 15.07.2016 исх. № 15-14/4925.
5) Распечатка официальной информации от 2006-15г.г. по биографии кандидата в депутаты Жигарева С.А. с официальных сайтов политических партий “Справедливая РОССИЯ”, ЛДПР.
6) Копия ответа из МГУ имени М.В.Ломоносова от 12.01.2007.
7) Копия фрагментов докладной записки аппарата губернатора А.И.Лебедя от 15.12.2000.
8) Копия заявления в ФСБ РФ от 15.12.2016 (оригинал официально направлен адресату).
9) Распечатка (на 2-х стр.) с правительственного сайта штата Флорида (США) по уплате Жигаревыми ежегодных налогов на недвижимость в Майами по адресу: 16047 COLLINS AVE 1604, SUNNY ISLES BEACH, FL33160.
10) Распечатка налогового счёта США С.Жигарева за 2011 год.
11) Распечатка налогового счёта США Н.Жигаревой за 2012 год.
12) Распечатка налогового счёта США Н.Жигаревой за 2013 год.
13) Распечатка налогового счёта США Н.Жигаревой за 2014 год.
14) Распечатка (на 2-х стр.) из общедоступной официальной базы данных графства Майами-Дэйд (США) о штрафах за нарушения правил дорожного движения Сергея Жигарева.
15) Распечатка (на 2-х стр.) из общедоступного официального всеамериканского телефонного справочника США по имени-фамилии “Сергей Жигарев”.
16) Копия ответа из Государственной Думы ФС РФ от 02.08.2017 исх. № 5.3-24/799.
17) Копия ответа из Государственной Думы ФС РФ от 18.09.2017 исх. № 4.3-10/10.
18) Копия заявления в Генеральную прокуратуру РФ от 07.08.2017.
19) Копия ответа из Генеральной прокуратуры РФ от 27.04.2018.
Честь имею !
Герой России, Заслуженный лётчик-испытатель РФ /Гарнаев А.Ю./
Capt.2

Кент Юинг (Kent W. Ewing)

– это один из тех весьма немногих (меньше, чем пальцев на руках) людей, про которых говорю с искренней благодарностью: Мой Учитель. Американец Kent Walker Ewing сыграл абсолютно ключевую роль в моей Судьбе – он реально спас мне жизнь!… мою Лётную Жизнь!!!
Пролетал я “за рулём” непрерывно, начиная с аэроклуба, с 1975 года по момент написания этих самых строк – больше 40 (сорока) лет (сей текст начал клацать, не вставая с капитанского кресла AirBus A330 на эшелоне 360, по дороге из Сайгона-Хошимина в Москву-Шереметьево, отдав на 10-15 минут и управление, и связь второму пилоту)! Но летал не всегда профессионально: сначала на планерном отделении аэроклуба был первоначальным учлётом… затем курсантом в военном лётном училище, после успешного окончания которого с Золотой медалью – строевая истребительная служба в лидерном боевом полку ВВС СССР. Потом Школа лётчиков-испытателей Минавиапрома СССР и 15 лет летания экспериментальным лётчиком-испытателем наивысшей категории. В 2002 году как испытатель ушёл на пенсию в связи с избранием на депутатскую работу, на постоянной профессиональной основе стал председателем думского Комитета по научно-промышленному комплексу. Поначалу мне откровенно нравился и тот труд, ему (как и любому иному своему профессиональному занятию) отдавался целиком – честно написал и защитил диссертацию по государственной поддержке высокотехнологичных наукоёмких отраслей (на примере авиастроения), с “сухим счётом” (только белые шары) выдержал открытую защиту в Российской академии государственной службы. Получил учёную степень… но главное (!) воплотил свои научно-политические идеи в реальную жизнь: моя малая Родина город Жуковский через трудоёмкий многолетний путь обрёл статус Наукограда РФ (+ соответствующий бюджет), а всего на территории родного Подмосковья к 2007 году при моей профильной работе в Мособлдуме – Наукоградов было создано больше, чем во всей остальной матушке-России.
Почти всё время депутатской работы на постоянной основе, с 2002 по 2007 годы, я не имел законного права профессионально летать: на зарабатывание таким образом денег был 2=двойной законодательный запрет – любое оплачиваемое совмещение подобных занятий тогда было запрещено разными законами и депутатам, и отдельно пилотам. Поэтому все годы моего депутатства я продолжал летать лишь по-любительски – и сам для себя, и иногда как инструктор-общественник в аэроклубах… но при том все годы неукоснительно исполнял надлежащие пилотские формальности: проходил врачебно-лётные медкомиссии, сдавал зачёты, вёл лётную книжку и соответствующую документацию.
Депутатство в моём представлении никогда не было фетишем – у меня и по сей день вызывают недоумение и неуважение карьеры “пожизненных народных избранников”, которые, раз избравшись, стремятся всю оставшуюся ж… продержать(ся) в мягком депутатском кресле (разучаясь и отвыкая при этом профессионально делать что бы то ни было созидательного из реальной жизни). В 2007 году все поставленные пред собой цели на депутатском поприще посчитал полностью выполненными, и с 2008 года был готов вернуться на лётную работу… но не тут-то было!
2008 год – вот уже дважды, как мне довелось подепутатствовать на разных уровнях, и в разгаре следующий избирательный цикл… но меня кончено мутит от этого грязно-лживого бесконечно лицемерного образа жизни, от окружения порочной среды – живущей в круглосуточных склоках, чуждой абсолютно каким бы то ни было людским Правилам, Понятиям, Законности. Но ни в какой мой профессиональный опыт – ни в пилотский, ни в законотворческий – не укладывался тот отмороженный абсурд, до которого докатились к 2008 году и моя Родина, и отечественная авиа-отрасль:
На фоне многолетнего роста авиаперевозок постоянно увеличивалась потребность в пилотах, а при массовом переходе на западные стандарты двучленных “раскреплённых экипажей” вовсю раскручивался маховик государственной программы переподготовки на пилотов иных вчерашних борт.членов лётных экипажей – штурманов, бортинженеров. Под этот шумок в некоторых авиакомпаниях порой умудрялись садиться в пилотские кресла даже бывшие бортрадисты, бортпроводники и т.д… Искренне стремясь вернуться в свою лётную Профессию, с изумлением открываю ещё одну сторону неизлечимого российского властно-законодательного отмороженного абсурда: МНЕ БОЛЬШЕ НЕЛЬЗЯ БЫТЬ ЛЁТЧИКОМ !… НИКОГДА!!!
И напрасно, закончив депутатствовать и стремясь вернуться в свою лётную профессию, я всем авиа-начальникам (вплоть до самых верхних в Росавиации на Ленинградском проспекте - 37) “с пеной у рта” доказывал – что был и остаюсь Лётчиком, что у меня нет перерыва в полётах, но штампы о продлении в пилотское Свидетельство в годы депутатства мне ставить было бы противозаконно… их вердикт был непреклонен – согласно нормам действовавшего тогда НПП ГА-85: тому, кто более 5 лет имел перерыв в лётной работе – запрещалось восстанавливаться! Уже вовсю из-за дикой нехватки лётного состава переучивались на пилотов и борт-инженеры/-техники, и даже бортпроводники (не говоря уж о штурманах) – а Заслуженному лётчику-испытателю было нельзя. Мои последующие увещевания о том, что все годы я регулярно летал, проходил медкомиссии, сдавал зачёты, вёл лётную книжку – что ведь не в эмиграции же был, не в запое и пр… никто слышать не хотел – по окончании срока моих депутатских полномочий мне авиа-чинуша заявил:
– Вы окончательно потеряли право на лётную работу.
– Как так?… у меня же нет и не было практического перерыва в полётах?!
– … а вот так: в соответствии с действующим [на тот момент, со времён прошлого тысячелетия безнадёжно одряхлевшим, но никем не переписанным и не отменённым] Наставлением по производству полётов НПП ГА-85: при перерыве в лётной работе (т.е. отнюдь не в реальных полётах, а в зарабатывании ими денег и получении пилотской зарплаты) более пяти лет – пилот полностью теряет право на профессиональную лётную работу, восстановлению не подлежит НИКОГДА (а вот про штурманов и прочих -“бортачей” в НПП попросту ничего не сказано)…
Тогда меня переполнял неведомый “гремучий коктейль чувств”: от иллюзии сюрреалистичности происходящего абсурда и до отчаяния. А бывают ли в жизни чудеса – просто чудеса, без намёка на рациональное объяснение? Оказалось – бывают!… и именно в тот совершенно беспросветно-безнадёжный момент, абсолютно нежданно-непланово меня нашло такое чудо, со вполне конкретным именем – Kent Walker Ewing.
Кент старше меня аж на семнадцать лет, он в своё время блестяще закончил военно-морскую академию США и с лейтенантов начал карьеру военно-морского штурмовика на вьетнамской войне. Летал и с палубы, и с полосы Дананга в южном Вьетнаме, в боевых вылетах их подразделений над Ханойским озером сбили “Фантом” будущего американского сенатора Джона Маккейна. Затем у Кента последовало почти четверть века блестящей военно-морской карьеры, апофеоз – он дослужился до Капитана (1-Первый после Бога) флагманского авианосца “USS America” (CV-66): 1126 взлётов с палубы (365 ночных), 1124 посадки (два катапультирования), 220 боевых вылетов, более двух десятков освоенных типов. И поныне некоторые мои коллеги недоверчиво вопрошают: как так, Командир авианосца – лётчик?... ДА – у американского Военно-морского флота NAVY – это так, в отличие от отечественных ВМФ (а у нас – моряк)!
Пик его боевой службы пришёлся на операцию “Буря в Пустыне” в Персидском заливе в 1991 году (наиредчайший случай, когда мы были “по одну сторону баррикад” против одного общего противника – хуссейновского Ирака, мне там довелось поинструкторить эмиратских арабов на авиабазе Аль-Дафра… но то мы выяснили уже много-много лет позднее). Тогда же, в самый разгар боевых действий набирала обороты избирательная кампания нового Президента США – в 1992 году был избран Билл Клинтон. И последующий затем ряд совершенно независимых роковых совпадений враз перечеркнул блистательную армейскую карьеру Кента.
Когда к Капитану авианосца с глазу-на-глаз обратился их самый главный борт.“особист”: мол, в один из ближайших дней на их палубу приземлится 2-х местный штурмовик, на втором кресле которого будет вновь избранный Президент США… а до того момента по наистрожайшим соображениям безопасности знать об этом должны только два человека – лишь Главный “особист” и Первый Командир)!… тут, увы, нашла “коса на камень”. Автор считает себя не в праве вольно интерпретировать столь острые события – а потому просто дословно цитирует высказывание самого Кента Юинга:
– Пусть лучше не прилетает… – был его ответ, – я этого фигляра хорошо знаю ещё по Арканзасу! (конец досл.цит.)
Капитана авианосца попытались увещевать: мол ты человек военный, а там же – следующий Верховный Главнокомандующий вооружёнными силами страны… и положения Воинской Присяги никто не отменял. Но Кент оставался упрямо непреклонен и убойно грамотен:
– По Боевому Уставу непосредственно на фронт-лайн и при ведении активных боевых действий отменяются все воинские церемонии!... Когда станет Верховным Главнокомандующим – он может мне письменно отдавать приказы, и я их буду неукоснительно исполнять, Присяги не нарушу… но если его принесёт на мой флайт-дэк (палубу), то я ему честь не отдам и команду “Смирно”!… орать не буду – за этими церемониями он пусть лучше летит на другую лодку, я этого фигляра презираю ещё с Арканзаса !
Когда Кент оказался уволен с военной службы, он стал гражданским лётчиком-испытателем – именно это предопределило и нашу поразительную встречу семнадцать лет спустя, и нашу верную дружбу на всю последующую жизнь, по сей день!
А тогда, в декабре 2008 года, на дне моей депрессухи однажды тоскливую тишину мрачного зимнего вечера разорвал звонок домашнего телефона. Незнакомый голос с утрированно-напускным американским акцентом (это невозможно назвать английским языком) представился:
– Hi, Alex. I’m Kent… – и было ещё 3-4 минуты непринуждённой болтовни о том-сём, ниочём… Мне было лишь ясно, что на том конце провода кто-то весьма многоопытный интенсивно сканирует и мой опыт, и мою сообразиловку, и языкознание – а потому, поддерживая дух беседы в том же полуюморном ключе, терпеливо коротко отвечал. В конце разговора – неожиданное предложение:
– Ты как насчёт завтра полетать?
– O’K !… а на чём хоть?
– ECLiPSE-500… подъезжай к 8:00 ко мне в гостиницу Milan Hotel на Каширском шоссе – вместе позавтракаем и поедем в Домодедово, там дальше всё объясню…
Позже выяснилось: то был отбор фирмы (из более четырёх десятков представлявшихся кандидатов) – “кастинг” одного русского лётчика, чтобы возглавить лётную службу планировавшегося производства бизнес-джета “ECLiPSE-500” в России… вот так они меня и выбрали!
Назавтра всё вышло именно как договорились – и первые же секунды нашего общения показали, что передо мной был вовсе не простой эйрлайн-пайлот. Мне постоянно казалось, что мы понимаем друг друга даже не с полуслова – а вообще без слов! ECLiPSE-500 оказался весьма продвинутым бизнес-джетиком с полностью “стеклянной кабиной” (крупными цветными многофункциональными дисплеями) и двумя сайд-стиками по бортам – никаких штурвалов и/или центральных ручек управления. Никаких аэродромных тренировок Кент не предполагал, мы сразу полетели выполнять чартерный рейс с двумя служебными пассажирами – по их разговору было ясно, что это серьёзные адвокаты летят в Питер на какой-то важный судебный процесс. Мне было ни к чему их слушать – они сели сзади, и лишь разок меня втихую сильно рассмешили их восторги по поводу того, как им нравится летать с культурными и образованными американскими пилотами.
Усевшись в капитанское кресло, я сосредоточился на указаниях Кента – он повернул вправо переключатель на потолочной панели: “Запуск правого двигателя!” На мои недоуменные вопросы типа: а как мониторить температуру на запуске, в случае необходимости отсекать цикл и т.п… получил с усмешкой ответ: выбросить из головы все подобные архаичные заморочки – современная автоматика всё, что нужно мониторит-запускает-отсекает гораздо точнее и своевременнее любого летуна.
“Ты понял как запускать?… Давай, сам запускай левый… Сам запустил – а теперь всё твоё управление, я к нему больше вообще не намерен прикасаться!” Так мы и выполнили тот рейс в Питер, было лишь ещё немного смеха. Прождали тех адвокатов в Пулково часа четыре, они приехали в крайне развесёлом расположении духа – видимо, выиграли процесс… и, усевшись в наш салончик, продолжали восторженно всем восхищаться, в том числе нашим образцово-американским лётным экипажем. Но на запуске наземный аэродромный техник никак не мог правильно вытащить фишку аэродромного питания и закрыть нам внешний лючок – хотя за прошедшие четыре часа я ему это объяснял много-много раз… тогда мне ничего не оставалось, как при запущенных движках открыть левую дверь и во всю глотку проорать ему все пояснения по-новой с использованием самых доходчивых русских-народных идиоматических выражений. У него сразу всё получилось, и мы штатно по-английски запросили руление… а среди пассажиров в салоне воцарилась мёртвая тишина.
Вот так и был проведен тендер-кастинг по отбору американской фирмой ECLiPSE Aviation русского лётчика (из четырёх десятков рассматривавшихся претендентов). Вскоре на официальной презентации был официально представлен сам проект по производству в России этих продвинутых бизнес-джетов, состоялось Постановление Правительства РФ и отдельным Законодательным актом на территории аэродрома Ульяновск-восточный была под это производство образована Особая экономическая зона. Тогда же меня официально представили как будущего Главу лётной службы планирующегося совместного российско-американского авиа-производства.
Сей проект постигла та же судьба, что и большинство (если не все) российско-американские совместные предприятия тех времён… детали не важны. Главное-то другое – в те 2008-09 годы мне был дан определивший всю последующую жизнь мощнейший стимул на изучение иностранных гражданских самолётов, их Правил летания и сопутствующих их дюжине наук – от Метеорологии и Навигации, до Аэродинамики и Права. Больше двух месяцев полного затворничества в своей квартире в лесной тиши на окраине родного Жуковского, даже почти не включая телефон: крайне редкие выходы за самыми необходимыми продуктами, а всё свободное от сна время – учёба, учёба и учёба!
Америка нараспашку открыла передо мной все двери – дала возможность полетать на Эклипсе, окончить USA Airline Transport Pilot Academy, успешно пройти многочисленные тесты и сдать на пилотское Свидетельство наивысшей формы – FAA-ATPL. Никаких препятствий, никакого откровенного бреда ни от кого из многочисленных амер.-бюрократов ни на одном-единственном этапе я не встретил (про абсурды а-ля “НПП-ГА”, отмороженные маразмы русского-“народного” чиновничества и т.п… даже не вспомнилось) – везде только максимум внимания и доброжелательности! Очень согревала поддержка Кента – он вместе с очаровательной супругой Анной на своей старенькой V-tail -“Бичкрафт Бонанза” прилетал из дома в Вирджинии проведывать меня в Нью-Джерси на местный аэродромчик Трентон (NJ).
В США неплохо-было обжился, быстро привыкнув к их чётким порядкам и неукоснительной законности – чувствовал большое облегчение, а после успешной учёбы вместе с американской лётной лицензией получил и ряд предложений по трудоустройству пилотом (все необходимые формальности для того были уже проделаны ранее в рамках проекта “Эклипс”). Но когда свалилась-таки с плеч гора учёбы и экзаменов, мой инструктор, поздравив с успешным получением американского Свидетельства пилота, предложил выбрать любую вакансию (от Аляски до Техаса, от Восточного побережья до Гавайев) – и тут же выдать рекомендательное письмо… Меня передёрнуло словно электрошоком! Перед глазами промчался дли-инный ряд далёких и близких примеров коллег и сослуживцев, ломавших со времён Советского Союза хребет Судьбе – лишь бы нелегально сбежать в Америку: и угонявших боевые самолёты, и стрелявших в пытавшихся их задержать, и не возвращавшихся из служебных спец.командировок и мн.др… Они все раньше или позже заканчивали плохо – даже те, кому поначалу казалось “там повезло”…
– Я подумаю… – только и смог выдавить из себя в тот момент.
– Конечно, думай! – искренне улыбнулся инструктор, – ты свободный человек в свободной стране: как надумаешь, дай знать.
Через день я подошёл к нему, и на его вопрос:
– Ну что надумал? Куда дать рекомендацию? – я попросил лишь помочь мне быстро приобрести билет, чтобы как можно скорее долететь до Москвы…
В тот “выпускной” вечер мне, как уже почти состоявшемуся “американцу” – совершенно законно приехавшему в США, с хорошими перспективами лётного трудоустройства в Америке и абсолютно опплёванному авиа-чиновниками у себя на Родине, было очень сильно не по себе. Не имея ни малейшего представления о том, где-как дальше жить и что делать – сел в лобби отеля за гостиничный комп (у которого даже не было русифицированной клавиатуры), с трудом припомнил i-net-адрес “авиамаркет-ру”… а что нынче там в далёкой России? С первого тычка на самой верхней строке увидел объявления о наборе пилотов с хорошим инглиш-лэнгвиджем в Аэрофлот. Вечерком перед сном с усмешкой сунул флэшку и выслал из Нью-Джерси файл с моим только что подновлённым актуальным резюме на указанный там аэрофлотовский E-maiL-адрес. С моей стороны в тот момент это было не более, чем шутка – про Аэрофлот сам не думал никогда: ни хорошо, ни плохо – все мои познания сводились лишь к советским представлениям из придорожных плакатов “Летайте самолётами…” Но утром это уже шуткой вовсе не показалось – скорее, было похоже на шок!
Мне тут же пришло ответное приглашение в Аэрофлот на собеседование! Единственное, что ещё продолжало забавлять здесь в американской глубинке меня, работавшего для американской фирмы и успешно окончившего американское лётно-учебное заведение (где за всё время не встретил ни одного русского, даже эмигранта… чтобы хоть по-русски выпить) – это настойчивые т.с.“трудновыполнимые” требования иметь хороший английский… Остальное уже смешным мне вовсе не казалось – перед глазами с болью пронёсся тот же ряд бездарных перебежчиков… Всё, гуд-бай Америка!
Примчавшись на Отчизну, с весёлым воодушевлением прошёл все входные тесты и сдал экзамены. Оставалось лишь продлить отечественное пилотское Свидетельство в той же пресловутой Росавиации… пока ехал туда на Ленинградку-37 – во мне всё больше вскипало возмущение, переходившее в дикую неуёмную злобу: почему Заслуженный лётчик-испытатель России без малейших препон становится американским линейным пилотом, а этой обезумевшей своре родного авиа-чиновничества ещё что-то тщетно должен пытаться доказывать?! Не имея даже чёткого сценария разговора, дойдя до наивысшей точки кипения – взбешённый вломился через проходную на 2-й этаж сразу к их 1-Первому Руководителю… Хорошо хоть, что никто активно не пытался остановить: казалось – мог бы убить!
Но, к удивлению, говорить пришлось очень мало – на основании предъявленных документов вопрос был решён положительно за считанные минуты!… Я снова на своей Родине стал отечественным Профессиональным Лётчиком !!!
P.S.: В 2016 году иная американская самолётостроительная фирма “EPIC” была куплена российским владельцем. В июле того же года после Всемирного авиасалона в Фарнборо (Великобритания) группа из шести частных самолётов EPIC сделала почти кругосветное путешествие через всю Европу и Россию – на крупнейшее авиашоу в Ошкоше (США). Лётным лидером этой группы был 73-летний Кент Юинг, у нас была незабываемая встреча в Москве…

MiG-29

Валерий Евгеньевич МЕНИЦКИЙ … Шеф, Вы с нами навсегда !!!

15 января 2008 года нас покинул навсегда Валерий Евгеньевич МЕНИЦКИЙ… Помянем Шефа! http://www.testpilots.ru/2008/01/poslednij-vzlyot-valeriya-menitskogo/
О старших товарищах, наставниках писать очень трудно: ведь даже прикасаясь пером к образу Личности, ты поневоле возлагаешь на себя страшную ответственность – вроде оценщика или даже судьи… Нельзя же строить искренние воспоминания на одних лишь похвалах, лести – как минимум это будет кривобоко, не совсем правдиво. Но сейчас написать необходимо, этого не сделать нельзя!
Длинные имя-отчество-фамилия = Валерий Евгеньевич Меницкий, всегда для многих из нас укладывались в
простые три буквы: “Ш-Е-Ф”! Считайте это как хотите: кличка/НИК, позывной или должность – неважно. Всё в нём: и формальные должностные полномочия, и истинный профессиональный авторитет, и манеры поведения (и на земле, и в воздухе) – всегда в точности соответствовали этому ёмкому понятию. В своём лётном кругу Валерия Евгеньевича мы так называли даже многие годы после его ухода с лётной работы, Шефом он для нас продолжал оставаться всегда. Высокий, с ярко-спортивным телосложением, подчёркнуто следящий за внешним видом, с очень суровым взглядом и при том совершено спокойным, неагрессивным характером. А в неформальной обстановке – неизменно весёлый балагур, с выраженными артистическими наклонностями: невозможно забыть как, переслушивая по много раз повторенные им курьёзы из молодого опыта времён его учёбы в Школе лётчиков-испытателей и первых лет работы на микояновской фирме, мы каждый раз искренне давились от смеха… А коллеги постарше не чурались подшучивать и над ним самим – порой даже с жестковатым “армейским юморком” – и весь период его работы непосредственно в ОКБ, и какую бы высокую должность он затем ни занимал. Он никогда не обижался и ни на кого не таил злобы – всегда умел вместе со всеми искренне посмеяться, в том числе и над самим собой!
Та, вроде бы его человеческая оболочка, с которой мы прощались, поначалу вселяла ужас – ну какая ж изуверская болезнь, какая долгая мука может так внешне искалечить красивого Человека… И вдруг спасительно пришла ясная мысль – Шеф никуда от нас не делся, не нужно смотреть с ужасом на ЭТО! Ведь многих, очень многих из наших коллег закапывали вообще в запаянных наглухо ящиках без всякой внешней идентификации – а они всё равно не так уж и сильно от нас отдалились. Присутствие некоторых из них мы продолжаем ощущать в своей бренной жизни, часто смотрим на происходящее их глазами, задаём им и себе вопросы: «А что ОН сказал бы по поводу того-то, этого…???»
Да, Шеф… Вы от нас не так уж и далеко отлетели. Просто приземление откладывается, ну и ладно – подумаешь, если из тысяч взлётов в каком-то одном не последовало благополучной посадки… для нашей работы это совсем не редкость! В том числе и для Вас…
Тогда, в 1978 году шёл самый начальный этап испытаний новейшей опытной машины
МиГ-29. В те годы этот самолёт и внешне, и по своим характеристикам, и по огромному количеству технологий – можно было смело назвать революционным, прорывным: он сильно отличался от любого из своих предшественников и заметно превосходил конкурентные образцы “вероятных друзей”. Потому не случайно тогдашний микояновский Шеф-пилот Александр Васильевич Федотов выполнил сам первые 16 полётов, и лишь потом стали летать на нём Вы с Петром Максимовичем Остапенко. И именно поэтому сам Федотов летел на самолёте сопровождения рядом с Вами в том полёте 15 июня, когда уже на посадочном курсе его по-федотовски твёрдый голос отчётливо вдруг произнёс Вам в эфир всего одно строгое слово: «Горишь»! И не было у Вас тогда иных шансов, кроме как катапультироваться.
В июне 1987 года мы с Маратом Алыковым после окончания “полновесного” курса Школы лётчиков-испытателей имели все основания чувствовать себя “асами”: за плечами больше полутора десятков самых разных типов, на всех из них отработанный полный комплект крайних режимов. Но сразу, как только пришли на фирму «МиГ», мы осознали – о сколь многом ещё и понятия не имеем. Даже в ШЛИ мы не слыхали о сверхзвуковых разгонах в открытой кабине без фонаря, об отработке самых “злых” штопоров, помпажей, об уникальных “микояновских” виражах-спиралях… да и много ещё о чём. А всеми этими испытаниями нужно было интенсивно заниматься на фирме, и потому после окончания Школы лётчиков-испытателей – Вы с Борисом Антоновичем Орловым и Токтаром Онгарбаевичем Аубакировым ещё целую программу “провозили” нас на двухместных спарках. Из тех полётов больше всего сейчас почему-то особо вспоминается ваша лично профессиональная инструкторская методика – Вы могли подолгу беседовать с нами до полёта, безжалостно в разговоре утыкая нас в пробелы знаний. После посадки же Вы словно забывали о времени, о более важных делах – и нескончаемо детально разбирали с нами всё выполненное задание, а когда спадало напряжение разбора – ещё и шутили, могли порой рассмешить какой-то авиационной “байкой”… Но в самом полёте Вы крайне редко что-то говорили, объясняли – от нас в основном требовалось всё делать молча так, как было оговорено и отработано на земле. А уж чтобы Вы просто вмешались в управление… возможно такое и бывало, но сейчас даже припомнить не могу!
В конце 80-х – начале 90-х годов на фирме мы все работали “на разрыв”: больше полутора десятков уникальных опытных машин по целому ряду разнообразных тематик, наибольшая часть работы шла на удалённых “точках”. Возможности в отрыве контролировать лётчиков было крайне мало, вмешательство Шефа для нас было признаком экстраординарным. Но работа была по-настоящему сложной, самые разные аварийные ситуации случались нередко. Если усматривалась возможность промашки пилота, то Шеф был очень строг – не забывается как притормозили мою пилотажную подготовку после вывода “ниже нижнего…”, острые споры с Анатолием Квочуром, “порку” за незапланированный маловысотный проходик у крыш военного городка Романа Таскаева… Иногда вроде имитировали и кратковременные отстранения от полётов, хотя на самом деле летать никто не прекращал – обычно это сводилось просто к перепланированию пилота с одной темы / машины на другую, на разных испытательных базах. Более того: необходимость никогда не терять контакт с небом воплощалась даже в том, что и после довольно тяжёлых инцидентов и аварий нашим испытателям как можно быстрее давалась возможность опять подняться в воздух – пускай хотя бы и на более простое задание, на иной машине… если это происходило после катапультирования – то в минимальное время после положенной медкомиссии, если обходилось без оного – то в ближайший (или даже тот же) лётный день. Убежать-бывало, из-под пены пожарных брансбойтов, чапая по бетону в луже керосина от полуразрушенного самолёта, вернуться на свою стоянку, попить чайку в лётной комнате или с девчонками в кабинете аэродинамиков и, получив ещё испытельное задание, слетать в ту же или следующую смену на другой машине… в этом не было ничего необычного! Величайшее доверие, самодисциплина, ответственность каждого были основным принципом, и порой это давало внеплановые результаты – к примеру: если первым нашим испытателям для посадки на авианосец требовались десятки-сотни тренировок с палубной оптической системой “Луна” на исследовательско-тренировочном корабельном блоке “НИТКА”, то когда подошёл черёд молодого Паши Власова – на нашей микояновской опытной корабельной машине он сел на палубу отечественного авианосца меньше, чем после двух десятков предшествовавших тренировочных вылетов.
И уж когда в последующие годы каждый из нас вспоминал – как его бывало “строгал” Шеф, НИКТО не ощущал даже тени обиды. Потому, что это никогда не было унизительно, никогда в нашей среде не бывало и намёка на “камень за пазухой”!
Потом ещё вдруг нам, доселе строжайше “невыездным”, добавился вал лётных демонстраций в разных странах мира – наши МиГи официально с конца 80-х стали одним из ходовых экспортных товаров. Все те проблемы, с которыми нам предстояло столкнуться в чужестранье, предусмотреть априори было невозможно. Прежде всего, конечно – в наших уникальных полётах, которые с бесспорной очевидностью демонстрировали всему миру превосходство наших истребителей. Мы тогда вовсе не кичились, и без того было очевидно: такие сверхинтенсивные и “экзотические” маневры, которые исполнялись нами напоказ в каждой тренировке и демонстрации, на каждом аэродроме… неделями, месяцами, годами подряд – никто из самых “продвинутых” иностранных конкурентов даже близко не решался повторить! Нас-молодых Шеф опекал в первых загранкомандировках словно несушка, выхаживающая цыплят. Сам Меницкий подготовил и демонстрировал миру уникальный пилотажный комплекс на тяжёлом МиГ-31. Но ещё больше неожиданных проблем нас подстерегало на земле – чего хотя бы стоил наш странный “перехлёст” на авиашоу в Калифорнии с бывшим советским перелётчиком Зуевым, угнавшим МиГ-29 из боевого дежурства времён ВВС СССР. Тогда первый, кому мы обескуражено доложили об этом эксцессе – был наш Шеф, а много позже тот случай вдруг нашёл художественное воплощение в телевизионном фильме, экранизировавшем мемуары Меницкого…
Не хочется прекращать писать про Шефа. Не хочется прощаться! Как много ещё интересного хотелось бы рассказать…
Но лётчик-испытатель НИКОГДА не должен терять контроль за остатком: остатком топлива в полёте, остатком времени на принятие решения… остатком печатного объёма на данную публикацию… Увы!
Мы прощаемся? Нет, Шеф!
То безмерное количество потерь наших товарищей, которое мы понесли за прошедшие годы, странным образом притупило ощущение остроты грани между жизнью и небытием… ведь на самом деле вокруг немало людей, которые вроде бы и живут – но только непонятно и для окружающих, и для них самих: как и зачем? А есть (к сожалению немного) те, кто взлетев и не сев, кого вроде бы как и схоронили – а продолжает жить в нас, в наших мыслях, взглядах, поступках… Валерий Евгеньевич, Вы – точно один из них!
И похоже, что ЭТА грань не столь уж и остра … Шеф, Вы с нами навсегда !!!
Александр Гарнаев, январь 2008.

В И Т Я З И

http://www.testpilot.ru/review/aerouzel/error/knights.htm
В ГИБЕЛИ ЧЕТЫРЁХ АСОВ ВИНОВАТЫ НЕ МЕНЬШЕ ДЕСЯТКА ПРЕДСТАВИТЕЛЕЙ ВЫСШЕГО ОФИЦЕРСКОГО СОСТАВА… Из досье «КП»:
12 декабря 1995 года на подлёте к авиабазе Камрань (Вьетнам) разбились три истребителя из отряда «Русские Витязи». При плохой видимости они врезались в сопку. Погибли четыре офицера из авиаотряда в Кубинке… Самолёты возвращались из Малайзии с авиашоу «ЛИМА-95». Группа состояла из пяти Су-27 под командованием майора Личкуна и одного Ил-76.
” «Комсомольская Правда», 3.11.1997 (C)
А знаете ли Вы, каково это - летать на истребителях в пилотажной группе, в сомкнутом строю? Извините, вопрос конечно некорректный…
То «подавляющее» меньшинство, кто когда-либо делал это профессионально, не нуждается в посторонних объяснениях. Но возможно ли полно обрисовать этот процесс для всех других? Едва ли… Можно лишь попытаться выхватить некоторые детали - в частности те, которые неизбежно влияют на характер, образ мышления лётчика из пилотажной группы, определяют затем его менталитет и всё бытие.
Работа эта весьма специфична, для её описания не подходят сравнения и аналогии из любых других областей летания. Прежде всего, в силу своей гипертрофированной эмоциональной окраски: чувство реальной опасности здесь намного очевиднее, буквально ближе к тебе. Это чувство определяется и ничтожным расстоянием до ведущего (или впереди летящего) маневрирующего самолёта, играет большую роль и степень влётанности самого пилота. Второй из этих факторов весьма сложен и многогранен, и о нём будет ещё сказано чуть подробнее. Первый же - чисто геометрический - не может, точнее не должен изменяться в течение процесса маневрирования строем, иначе будет потерян весь смысл этой работы. Эта неотвратимая непрерывность очевидной опасности - сильнодействующий раздражитель… гейзер адреналина - многократно увеличивающий психологическую нагрузку на лётчика, гораздо сильнее обычного утомляющий его.
Лётные навыки тех пилотов, кто смог пройти суровый отбор на выполнение демонстрационного пилотажа в составе группы, даются ценой очень больших затрат: материально-технических, организационных, нервных… И даже овладев этими навыками, весьма непросто и недёшево потом их поддерживать: не полетав какое-то время, растренированный пилот восстанавливается, проходя через все те же муки зашкаливающей психологической нагрузки, изнурительной усталости, накапливаемой в считанные минуты. Через едкий пот, то льющийся ручьём по спине, то предательски капающий с лобного козырька защитного шлема прямо на глаза - и именно в тот момент, когда нужно тянуть с перегрузкой на маневр в группе, и ни на долю секунды нельзя ни отрывать от неё взгляда, ни отпускать рук с органов управления! Через комбинезон, промокший за полёт весь до нитки…
Свои сложности появляются и при переносе этих навыков на другой тип самолёта. Бывшие пилотажные строи в Кубинке на МиГ-21 (и ромб, и шестёрка, и девятка) - кажутся сейчас наиболее близкими к классическому исполнению самой идеи группового демонстрационного пилотажа. Ностальгически жаль, что все они теперь - уже лишь удел авиационной истории. Эффектны были и группы на МиГ-23, особенно на сделанных специально для пилотажного полка облегченных машинах. Но в любом случае, на этом типе машин, по сравнению с МиГами-двадцать первыми, управление в строю было сложнее, прежде всего - из-за больших перебалансировок самолёта при изменениях параметров полёта.
При появлении МиГ-29, групповой пилотаж на этих машинах вызвал чувство восторга: комфортное управление, вкупе с несоизмеримо возросшей тяговооружённостью, сделало пилотирование в строю очень приятным. И это-то, при всём совершенстве интегральных форм самолёта, - в сочетании его изящного внешнего облика с почти «МиГ-двадцать первой» грациозностью… Вот избавиться бы только от продольных перебалансировок, подбалтывающих самолёт в строю на маневрах при дискретных выпусках-уборках носков крыла… да и внутреннего запаса топлива добавить бы!
Обособленный интерес - к пилотажу в составе смешанных групп, когда строем маневрируют самолёты, сильно отличающиеся по своей управляемости и лётным характеристикам. Помимо закономерных в таких случаях затруднений в пилотировании, сталкиваешься порой и с совершенно неожиданными явлениями.
Например, в 1992 году мы с Пашей Власовым начали отрабатывать на двух МиГ-29 комплекс группового пилотажа за ведущим МиГ-31 (его пилотировали тогда либо Роман Таскаев, либо Владимир Михайлович Горбунов). Затем этот комплекс вполне успешно демонстрировался нами на «Мосаэрошоу-92». Но в самые же первые минуты с начала нашего тренировочного маневрирования в плотном строю, я был поражён… уникальным внешним рёвом! Вот уж никогда, летая, я не задумывался о том, какие именно звуки издаёт самолёт снаружи - меня профессионально волновала обычно оценка зашумлённости внутрикабинной. И только встав в сомкнутый строй с этой лихо маневрирующей сорокатонной «ласточкой», работая слева-справа лишь в считанных метрах от консоли ведущего МиГ-31 в своей герметичной кабине, мы были ошеломлены издаваемой им огромной гаммой внешних звуков. Это был не только и не столько рёв двигателей: к нему густо примешивались тона и многоголосые тоники аэродинамических срывов и вихрей с многочисленных угловатых элементов внешних обводов - благо подобных деталей и сочленений конструкции МиГу-тридцать первому не занимать ни у какого другого самолёта…
Появление пилотажной группы Су-27 в первой эскадрилье показательного полка в Кубинке стало событием эпохальным. 5 апреля 1991 года на базе эскадрильи Су-двадцать седьмых была образована пилотажная группа «Русские Витязи». Позже и сам полк был преобразован в специальный Центр показа авиационной техники.
Групповой пилотаж на Су-27 сравнивать невозможно ни с чем: скажем, шестёрка огромных тяжёлых истребителей, размахнув стандартный строй на 70-90 метров, совершает маневры, не уступающие ни по своим радиусам и зрелищным параметрам, ни по показателям сложности - никаким иным, совершаемым на других типах истребителей. И это - при том, что суммарный вес группы из шести самолётов при выполнении пилотажа составляет в среднем около 150 тонн! Но нормально влётанный пилот при этом чувствует себя относительно комфортно - и из-за просторной кабины с хорошим обзором, и «пользуясь услугами» электродистанционной системы управления самолётом, вкупе с его неплохой тяговооружённостью… Вот если бы ещё весьма длинноходовая ручка управления с явно чрезмерной загрузкой усилий не делала бы весь процесс пилотирования столь изнурительным!
Главная же проблема заключалась не в самолётах - а в том, о чём уже было сказано выше: вкусить самому и продемонстрировать другим все прелести такого пилотажа возможно лишь лётчику, не просто специально для того отобранному из многих кандидатов, и не просто прошедшему весь курс пилотажной подготовки… Это, к тому же, должен быть действительно хорошо влётанный пилот. А с лётной натренированностью порой - бо-ольшие заминки!
В силу вышеописанных причин становится понятно: совсем не случайно, что во всех странах в пилотажные группы лётчики набираются с огромным трудом. Продолжительно устойчиво выполнять эту работу могут лишь немногие из большого числа претендентов, уже ранее достигших высокого уровня лётного мастерства. Показательные полёты пилотажных групп, помимо демонстрации захватывающих маневров и качеств самих самолётов, имеют, прежде всего, смысл человеческий. В этом заключается своя, особая суть лётного показа - если хотите: или ноу-хау, или же искусства - отображающая, в конечном итоге, уровень национальной Школы пилотирования, технологического и культурного развития страны.
И обратная сторона медали … цена потерь. Дифференцировать оценки потерь любых лётчиков - будь то испытатели, пилотажники, или строевые пилоты - безнравственно. Но специфика пилотажных групп заключена в самом смысле их работы: вся их деятельность - и не только непосредственно показная - в очень большой степени проходит на виду у широкого круга людей. И потому при лётных происшествиях у национальных пилотажных групп, как правило, возникает широкий общественный резонанс…
Катастрофа же, унесшая во вторник, 12 декабря 1995 года три самолёта Су-27 и четверых крепких красивых парней из российской пилотажной группы «Русские Витязи», даже в вышеописанные рамки не вписывается. Это был не просто общественный резонанс. Это был болевой шок! Это была обще-национальная потеря!!!
Погибли лётчики-истребители полковник Борис Григорьев, подполковники Александр Сыровой, Николай Гречанов и Николай Кордюков. Даже теперь - многие годы спустя, для того, чтобы писать о случившемся, приходится мучительно превозмогать душевную боль…
Словно живой стоит перед глазами улыбчиво-веснушчатый рыжеволосенький Боря Григорьев: все пилоты в полку искренне недоумевали и радовались, когда в начале восьмидесятых ему удалось «родить» сразу аж двойню наследников! И было немного нетипичным, когда он, начав рост по служебной лестнице, сидел по вечерам допоздна в штабе эскадрильи и тратил массу времени на столь нелётческие занятия, как, к примеру, аккуратное заполнение служебной тетрадки работы с подчинёнными солдатиками, объясняя нам всё с неподкупной искренностью: «А мне это просто интересно…»
Саша Сыровой служил раньше в группе Советских войск в Германии и пришёл в пилотажный полк уже после моего ухода в 1985 году. Но при нередких последующих встречах мы очень быстро нашли общий язык, почувствовали искреннюю взаимную симпатию и, будучи ровесниками, общались друг с другом уже так, словно все прошедшие годы прослужили бок-о-бок. Оба Коли, Гречанов и Кордюков, были чуть моложе - они пришли в Кубинку из братского лидерного полка нашей бывшей дивизии, базировавшегося ранее под Смоленском на аэродроме Шаталово…
Чувство восприятия судеб всех пилотов-однополчан так, словно это - родственно близкие тебе люди, почему-то с годами не проходит… А что ещё более странно, оно распространяется дальше и на тех лётчиков, которые приходили в родной полк уже после тебя. Это сильно мешает сосредоточиться и писать. Но сейчас от этих переживаний необходимо заставить себя на время отрешиться - чтобы выполнить поставленную эпистолярную цель, не превращая при этом увековечение памяти людей и анализ погубивших их обстоятельств лишь в малоинтересное излияние личных эмоций!
Немало времени потребовалось после катастрофы, чтобы более или менее полно осмыслить происшедшее. Потому автор в начале этой главы и привёл строки из отнюдь не «горячего» некролога. Потому и сам он решился на попытку писать об этом лишь спустя несколько лет…
… Участие в проводившейся в Малайзии на аэродроме острова Лангкави авиационной выставке Langkawi International Maritime and Aerospace Exhibition «LiMA-95» уникальным мероприятием для «Русских Витязей» назвать было никак нельзя: полёты именно на эти авиашоу для пилотажной группы стали традиционными, начиная с 1991 года. Да и состав группы недостаточно опытным считать не стоило бы. Правда, за прошедший год в нём сменилась ключевая фигура: прежнего опытного ведущего Владимира Баженова заменил Александр Личкун - но этот ястребок в профессиональном отношении никогда не вызывал сомнений. В Кубинке он к тому времени пролетал уже больше десяти лет, в группе он пилотировал с самого момента её создания. Да и в роли ведущего до этого рокового тура он с успехом уже себя опробовал в других показах. А из общего количества задействованных в этом мероприятии девяти лётчиков-пилотажников, пятеро летали в Лангкави и на предыдущую выставку «LiMA-93».
Вьетнамский аэродром Камрань, выбранный командованием российских ВВС для одной из промежуточных посадок по пути в Малайзию и обратно - давняя база авиации отечественного Военно-морского флота. Несмотря на очень плохое в тот момент наземное оборудование и необустроенность, для «Витязей» он также был не нов: на него промежуточную посадку группа уже делала по пути в Малайзию.
Тот путь был не прост! В самом его начале из Кубинки вылетело аж семь СУ-двадцать седьмых: шестёрка планировалась для пилотажа и один самолёт - резервный. Этот резервный аэроплан и был оставлен на территории России, на крайнем перед пересечением китайской границы промежуточном аэродроме. В небе же над Китаем у машины, пилотируемой Игорем Ткаченко, произошёл отказ одной из двух гидросистем. Оценив обстановку, в воздухе было принято решение: дотянуть всей группой до запланированного аэродрома промежуточной посадки в Китае! Но там, в аэропорту Тянцзинь, быстро исправить дефект не удалось, и группа пошла дальше пятью самолётами. Двое пилотажников, Иван Кирсанов и Коля Кордюков, на следующий этап перелёта вынуждены были превратиться в пассажиров лидирующего группу Ил-76.
Этот Ил-76 играл роль отнюдь не только транспортного корабля. Он, единственный из всех участвовавших в перелёте воздушных судов, будучи оснащённым навигационным оборудованием в соответствии со всеми стандартными требованиями для выполнения международных полётов, и имея на борту членов штатного экипажа, владевших знанием международных правил и фразеологией радиообмена, играл роль лидера группы. Роль, оказавшуюся, к несчастью, роковой… Но просто винить в произошедшем тот экипаж и его командира генерал-майора авиации Гребенникова, означало бы проявить непрофессиональный подход к оценке лётного происшествия! А, следовательно, в таком случае можно и легко «заблудиться» в выводах, неверно выявить пути предотвращения подобных инцидентов в будущем…
Таким образом, все дальние перелёты над иностранной территорией выполнялись группой Су-двадцать седьмых только лишь в общем строю с Ил-76, следовавшем по стандартным международным трассам и заводившим ребят на запланированные аэродромы посадки. Лишь только устойчиво увидев взлётно-посадочную полосу, они распускались и дальше плотно друг за другом строили визуальный расчёт на посадку. Сами же по себе все «Сухие» в зарубежном небе были «слепы» и «глухи»: боевые самолёты не были оборудованы международными навигационными средствами. А потому знания и соответствующих международных правил самолётовождения, и ведения радиообмена на английском языке - у сидевших в них пилотов были лишь «номинальными».
Уже после всего случившегося, и оборудование самолётов, и подготовка самих пилотов-«Витязей» к выполнению международных полётов претерпели радикальные изменения - ныне они уверенно рассекают небеса любой из стран мира без всякого «тяжёлого» лидирования. И каждый из них, в случае необходимости, может сам, в одиночку «дотопать» и зайти на посадку на любой запланированный или же запасной аэродром. Но это - теперь! Тогда же, в девяносто пятом, на подобное рассчитывать не приходилось… И - увы! - гораздо более логичный вариант выбора маршрута принимавшими решения высокими чинами (по рангу - гораздо выше, чем «Витязи» или экипаж Ил-76) в Главном штабе ВВС не рассматривался…
Подобным вариантом мог бы подразумеваться выбор в качестве аэродрома промежуточной посадки в том районе не плохо оборудованного Камраня, а одного из вьетнамских международных аэропортов - скажем: Хошимина, Ханоя и др… Ну а зачем же нужен оснащённый наземным оборудованием, соответствующим всем международным нормам, интернациональный аэропорт для посадки группы, за которую ещё и придётся заплатить валютой? Всё равно: ни самолёты, ни сидящие в них пилоты поодиночке воспользоваться всей полнотой этих преимуществ не смогут. Уж лучше тогда всем вместе, да что «попроще» - подешевле… почти задаром… скажем, - Камрань…
Итак, совершив на нём благополучную посадку по пути в Малайзию, группа из пяти Су-27 - двух «спарок» и трёх одноместных «боевых» - проследовала дальше, на Лангкави.
Выставка прошла неплохо - хотя, конечно, одной машины для отработанной программы группового пилотажа шестёркой явно не доставало. Оставивший эту машину в Тянцзине, Игорь Ткаченко стоял в группе на другом боевом самолёте крайним слева, следом за «сосавшим крыло» Личкуна Владимиром Ковальским, а после роспуска строя Игорь ещё и «докручивал» в паре с Сашей Личкуном встречный пилотаж, и затем - демонстрационный комплекс одиночного пилотажа. Вторым ведомым справа в этом строю был Николай Гречанов, а крайним правым - Борис Григорьев … Вот и позади шум-гам и веселье большого авиационного праздника. Пора собираться в непростой обратный путь.
На обратном маршруте вся пятёрка выстроилась за своим лидером Ил-76: Личкун на спарке Су-27УБ - слева, в его задней кабине Сергей Климов, а за ним крайним с левой стороны на одноместном Су-27 - Владимир Ковальский. Справа от ИЛа: спарка Григорьев-Сыровой, и далее на двух боевых друг за другом Гречанов и Кордюков.
Монотонный маршрутный перелёт в полурасслабленном - после всех динамичных пилотажных комплексов - строю… Но вот впереди и Камрань! Ребята подтянулись, встали поплотнее - начинается снижение для захода на посадку…
Перед глазами автора - большой лист со старательно вычерченной схемой их захода, ставшего для четверых последним. На крупномасштабную карту со всеми деталями нанесены фактическая линия пути и по её точкам - весь, до единой команды, текст радиообмена с выверенными до секунды значениями времени. Эта сухая, абсолютно точная схема, вкупе с документальной стенограммой радиообмена - наглядно отражает, как разворачивалась трагедия. Любому, даже непосвящённому человеку, вглядевшись в неё, отчётливо виден и накал эмоций, и драматизм происходившего. Профессионалу за этими скупыми строками и размазанной траекторией захода очевидны и те явно выходившие далеко за рамки кабин самолётов погрешности, на которые непосредственно повлияли упущения во всей организации.
Первое же, что резко бросается в глаза - это громадная, противоречащая образу мышления в воздухе лётчика-истребителя, психологическая, речевая несбалансированность экипажа Ил-76 с ведомой им группой. Компетенция автора, определяемая более чем десятилетним опытом международных полётов по всему земному шару - причём, что важно, опытом, полученном как на различных истребителях, так и в качестве командира тяжёлых воздушных судов (главным образом тех же Ил-76) - позволяет ему судить о данных факторах достаточно достоверно…
Итак, снижаясь, группа выходит на уже знакомый аэродром Камрань. Удаление до него - ещё больше тридцати километров, и самолёты находятся почти что в створе посадочной прямой на высоте 1500 метров. Но примерно в этом же районе превышение рельефа местности над уровнем моря - до 950 метров. А потому дальнейшее снижение экипаж Ил-76 запрашивает, лишь отвернув левее, сохраняя при этом свою высоту. Долго идёт диалог между ИЛом и руководителем полёта (РП) о том, как дальше снижаться-заходить… РП сначала даёт разумную команду на разэшелонированное снижение ИЛа и истребителей. С генеральского борта его убеждают в том, что дальнейшее снижение-заход нужно делать всем вместе, не размыкаясь…
Вот и пройден «гнилой угол» на приаэродромном кругу - опасное место с крутобокими сопками, высоко вздымающимися из вдающегося глубоко в залив мыса. До точки - удаление двадцать километров. Вся группа, снижаясь, идёт левее посадочного курса. Вот тут бы и довернуться в створ впереди лежащей полосы, ну хоть немного поэнергичнее! И, снизившись под облака, как раз вывести истребителей визуально на посадочную прямую. А уж там они бы сами быстро сориентировались: благо маневренные характеристики этих машин и лётные навыки пилотирующих их лётчиков позволяют, особо не напрягаясь, зайти визуально и сесть из любого мыслимого положения - да хоть с полупереворота! И видимость в том районе неплохая, и облачность в этом месте рваная - совсем не страшная: баллов шесть, тонкая, с верхним краем метров восемьсот и нижним - порядка шестисот: в просветах впереди уже мелькала ВПП…
Но нет, «тяжёлый» лидер, явно не имеющий ни малейшего понятия об истребительской специфике, плавно продолжает снижаться, начиная «размазывать» заход правым отворотом от дальнего привода - на который он вышел под значительным углом к посадочному курсу. И этот заход по своей размазанности уже не влезает даже в его - «тяжеловиков» - мерки. На разворотах крены всего по пятнадцать градусов, в многословном сумбурном радиообмене - лишние, неуверенные фразы, длинные повторы, всё больше усугубляющие взаимонепонимание лидера и ведомой группы…
По траектории захода облачность становится всё гуще и гуще…
Старший группы истребителей Александр Личкун ещё раз попытался-было сделать ход событий более приемлемым для истребителей. На втором развороте он начал уговаривать командира ИЛа, доложившего перед тем о занятии высоты 850 метров:
- Снижайтесь..., - но генерал Личкуна явно не понял. Он даёт команду:
- Приготовиться к горизонту.
- Снижайтесь, здесь плохо видно, под облака снижайтесь!
Логику Александра понять несложно. Именно здесь они - над чистой водой без препятствий, совсем недалеко от только что пройденного аэродрома и в противоположном от «гнилого угла» месте круга. И теперь, выйдя вниз под облака, они обеспечили бы простой и безопасный визуальный заход… Но старший «Витязь» так и остаётся непонятым лидером общей группы!
С ИЛа-семьдесят шестого, размазывающего круг на боковое удаление в двадцать километров (это примерно вдвое больше обычного), несутся в эфир длинные фразы:
- Хорошо, продолжаем разворотом с креном 15°, устанавливаю 450 скорость, продолжаем разворот, высота 600, скорость 450, крен 15…
До катастрофы остаётся четыре минуты лёта… Невероятно размазанный по ширине заход теперь уже начал растягиваться и по дальности, в самом опасном направлении - в сторону «гнилого угла». А облачность - всё плотнее. Начинаются осадки.
Руководитель полётов, беспокоясь, обращается к ведущему ИЛу:
- Земля под тобой просматривается, 623?
- Практически нет, временами.
- Вас понял, после прохода траверза третий не затягивать.
- Понял, - отвечает генеральский борт, продолжая дико затягивать…
- Визуально сопки не наблюдаю!
У ребят на истребителях, держащих в этом густеющем мареве своё место в сомкнутом шестисамолётном строю - всё меньше и меньше свободного внимания, чтобы хоть как-то по приборам отслеживать параметры полёта и траекторию захода. Все силы отданы на то, чтобы сохранять считанные метры интервала и дистанции, держась в строю за лидером. Сохранять - чего бы это ни стоило!
Саша Личкун, обращаясь к крайнему правому ведомому, Коле Кордюкову, интересуется:
- 6-й, у тебя работает хоть что-нибудь [из навигации]?
- А кто его знает…
До катастрофы остаётся две с половиной минуты…
Возможностей отслеживать по приборам хоть что-то у лётчиков на истребителях практически не остаётся. Всё внимание, до боли в глазах - лишь за остекление фонаря, таящему во всё сгущающейся облачности лидеру. Ему теперь - выбора нет! - доверены судьбы всех «Витязей»…
А он почему-то, не внимая ни предупреждению РП, ни всем ранее оговоренным схемам захода и мерам безопасности, продолжает по-генеральски растягивать круг на недозволенное удаление. Третий разворот, вместо строго оговоренной дальности - не более двадцати километров, начинает выполняться только на двадцати семи… На высоте шестьсот метров. И всё с тем же размазанным темпом…
Но вот уже и выдерживание плотного строя в облаках для истребителей становится совсем затруднительным. Идущий первым справа Боря Григорьев обращается к стоящим дальше за ним ведомым:
- 5-й, ближе становись, потеряем!
До катастрофы - две минуты десять секунд…
С радиальным удалением от точки под тридцать километров, траектория летящей на шестистах метрах в густом «молоке» группы неуклонно вползает в «гнилой угол». Плотная облачность с осадками надёжно замаскировала затаившуюся впереди опасность: горушки Ныокни высотой 722 метра и Вунгганг высотой 950 метров!
«Слепо» стоять в этом строю становится невыносимым, особенно для крайних ведомых. В эфире - возглас Коли Кордюкова:
- Сейчас, я - 6-й, ещё чуть-чуть уже и потеряю!…
Обращаясь к Боре Григорьеву, Коля Гречанов «поджимает» правый край строя:
- 4-й, под двигателями становись, а то потеряем !
… Да, уж лучше б они тогда растерялись бы! И, как положено в таких случаях, не задумываясь тут же ушли бы в набор, за облака. А там уж зашли бы как попало. Или, на худой конец, - да и чОрт с ним! - не зашли б, попрыгали бы…
Но нет: не опозорив профессиональную честь пилотажников, ребята мучились с выдерживанием места в строю за лидером, доверившись ему полностью, до трагического конца…
За правой консолью ИЛ-76 вдруг понёсся огненный вал! Из него, словно две искорки, брызнули в эфир обрывки фраз:
- ПРЫГ…
- КАТАП…
Экипажи ИЛа и обоих левых «Сухих», спарки и боевого, тут же «поддёрнули» машины в набор высоты!
Выскочившая за облака оставшаяся пара СУ-двадцать седьмых, Личкун-Климов и Ковальский, промолив по радио несколько безответных запросов своим товарищам, осталась в воздухе совершенно потерянной: и без лидера, и без собственных средств навигации…
Но кровожадная судьба-злодейка, очевидно, на сей раз уже насытилась принесёнными ей обильными жертвами! Каким-то чудом в разрывах облаков ребята увидели взлётно-посадочную полосу совершенно другого аэродрома - Фанранг. «Нырнув» туда, они с ходу произвели посадку на неработающий аэродром вьетнамских ВВС.
А Ил-76 ещё с полчаса ходил по кругу аэродрома Камрань, пытаясь увидеть или услышать хоть что-то от пропавших - ну хоть один сигнал аварийного радиомаячка, автоматически включающегося при катапультировании лётчика! Безрезультатно!!!
Поисковые работы по причине неважной погоды и исключительной труднодоступности места столкновения самолётов с сопкой длились больше трёх суток. Останки одного лишь Бориса Григорьева были найдены болтающимися на стропах зацепившегося за деревья на скалах парашюта. Остальные ребята влетели в склон горы - словно в стену, оставаясь в кабинах боевых машин…
MiG-29

Продолжаем цикл авиа-семинаров !… планшетки / палетки

Работа линейного пилота по определению максимально стандартизируется - потому в ней мало приветствуются дополнительные “самопальные” планшетки / палетки. Военным летунам (кстати~ аналогично и в биз.джетах) это гораздо более потребно - им уже штатно предписывают пользоваться примитивными планшетами (наколенными)… Испытателям ЭТО = жизненно необходимо!!! Автору сиих строк довелось пройти ВСЕ вышеперечисленные лётные специальности - от самого начального step-by-step до наивысшего проф.уровня 😉 … вот и решил поделиться фрагментами подлинников из разных времён, заданий, типов, полётов 🛫✈️ 🛩🚀🛬
Cadet

Друзья мои сердечные! 18 октября - Игорь ГУДКОВ, 13 декабря - Коля ЧУРКИН … ПОМЯНЕМ !!!

http://testpilot.ru/review/aerouzel/overcoming/henk.htm Как-то раз мы, курсантами, втроём с Хенком и Игорем Гудковым, не рассчитав по незрелой молодости своих сил, придя из увольнения, явили свой нетрезвый вид пред ликом дежурного по батальону курсантов офицера. Последовавшее же на следующий день из уст высоких командиров в папахах строгое взыскание одного лишь из нас, Хенка, не могло заставить сдерживать широкую улыбку - потому как, когда нас троих "пороли" перед строем, в его персональный адрес прозвучал страшно льстивший ему упрёк:
- Ну что, Чуркин, напился с испытателями?
Да, мы с Гудком - потомственные лётчики-испытатели. Его отец, Иван Семёнович Гудков, был военным лётчиком-испытателем НИИ ВВС. Он погиб 6 февраля 1970 года в Туркмении, на авиабазе "Мары", где в тот момент готовилась группа военных лётчиков для участия в Арабо-Израильской войне. Его последним заданием стала отработка на спарке МиГ-21 сложных маневров воздушного боя на предельно малой высоте.
А уже чуть позже, когда мы с Гудком были на втором курсе, а Хенк соответственно - на третьем, как-то раз в увольнении, преодолевая опять-таки мучительное чувство вины за нарушение всех инструкций и запретов, мы решили попить пивка. И, настроив себя посредством оного на весьма сентиментальный лад, пошли затем в фотоателье и вместе сфотографировались. Это было 6 августа 1979 года - в день двенадцатой годовщины гибели моего отца.
Тогда же, будучи во вдохновлённом настрое, мы, вроде бы как "официально", засвидетельствовали друг перед другом одно общее намерение: непременно приложить все усилия, чтобы стать испытателями - о чём и дали "расписку" на обратной стороне полученных фотографий. А для "отчётности" назначили срок следующей встречи - десять лет спустя. В августе восемьдесят девятого года мы должны были собраться, сфотографироваться вместе в том же порядке и, отметив, как положено, это событие, передоговориться на новый срок.
Прошло ровно десять лет. И мы встретились! Все - испытатели!… И напрасным предостережением показались потом слова Толи Квочура, которые он произнёс, увидев впервые те наши фотографии - курсантские и "десять лет спустя":
- Вы таких сроков больше не назначайте. А то просто слишком мала вероятность опять собраться всем вместе.
Да, он оказался трагически прав. Мы остались с Гудком вдвоём, и нам не помогло даже то, что срок до следующей встречи мы сократили вдвое…
P.S.: 2 октября 1999 года при выполнении ответственного служебного авиарейса на ИЛ-76 на западноафриканский аэродром Лунги (близ города Фритаун, Сьерра-Лионе) экипаж И.Гудкова был вынужден заночевать в самолёте…
Через несколько дней, по возвращении домой, у Игоря возникли симптомы, сначала напоминавшие грипп… Факт его заражения фильтрующимся вирусом тропической малярии был установлен слишком поздно: врачи помочь ему были уже бессильны. Редкая, особо агрессивная форма проявления заболевания привела к его скоропостижной гибели. В понедельник, 18 октября 1999 года он ушёл от нас навсегда.

HAKAS

Вот О-Н-О = Счастье !…

Вот О-Н-О = Счастье !… 1-Впервые сбывается мечта длиной более полувека 🙂 Ясно помню, как 4-5 летним киндером заехал с папой-мамой в ресторан на Северном речном вокзале: родители банковали, а у меня-мальчонки не было сил оторвать восхищенный взгляд от круизных лайнеров… последующие >>50+ лет ВСЕГДА мечтал - и никогда не находил времени 😞 но чОрт возьми, мы для чего живём на Белом Свете, а-а?… для работы до гробовой доски что ли??? Бросаем все дела - в круиз по Волге, от Москвы до Астрахани !!!