ОКОНЧАТЕЛЬНО СЛОЖИЛСЯ ПАЗЛ: финальная глава книги 📚

ЛИТЕРАТУРНЫЕ АВИА-ПАТРИАРХИ
Бывает же такое… Бежал на лыжах по лесу, и вдруг (?!) в голове возникли мысли о тех книгах, которые в разные времена мной были прочитаны и оказали на меня потрясающее влияние (по многу-многу лет затем вспоминал, перечитывал… и пост-фактум – несомненно под их воздействием формировал, корректировал свои планы / взгляды / судьбу)!
Что интересно:
- книги эти попадали мне в руки самыми разными путями (от авторских экземпляров с собственноручными подписями на родительских полках и до совершенно случайных);
- ни одной из данных книг не бывало ни в школьной программе, ни в каком-либо ином «Списке рекомендованной литературы», ни в каком из многочисленно пройденных учебных заведений самого разного уровня;
- начало чтения по данному списку – в дошкольном возрасте, крайний экземпляр – в возрасте за 40, когда уж и у самого была куча разных Высших Регалий, а-а ... процесс становления собственной Личности всё никак не «доходил до завершения».
Итак (примерно – в порядке прочтения):
* Анатолий Маркуша «Вам взлёт»;
* Ассен Джорданов «Ваши крылья»;
* Марк Галлай «Через невидимые барьеры»;
* Марк Галлай «Испытано в небе»;
* Андрей Меркулов «В путь за косым дождём»;
* Геннадий Семенихин «Лётчики»;
* Василий Ардаматский «Звёзды в полдень»;
* Анатолий Сульянов «Расколотое небо»;
* Александр Демченко «Поднебесный гром»;
* Даниил Гранин «Иду на грозу»;
* Юрий Бондарев «Берег»;
* Уильям Бриджмен «Один в бескрайнем небе»;
* Пауэлл Г. П. «Испытательный полёт»;
* Эверест Ф. К. «Человек, который летал быстрее всех»;
* Юрий Гарнаев «Проверено на себе»;
* Анатолий Маркуша «Нет»;
* Антуан де Сент-Экзюпери «Земля людей»;
* Антуан де Сент-Экзюпери «Ночной полёт»;
* Антуан де Сент-Экзюпери «Цитадель»;
* Владимир Пономаренко «Авиация. Человек. Дух.»;
* Стюарт Х. Б. «Вспоминая будущее»;
* Андрей Паршев «Почему Россия не Америка»;
* Леонид Шебаршин «Рука Москвы»…
Резонно бы услышать встречные вопросы:
- а как насчёт книг Михаила Громова, Игоря Шелеста и др…?
- а что – после возраста 40 уже больше книг не читал что ли?
У меня нет ни малейших сомнений в том, что книги и Игоря Ивановича Шелеста, и Михаила Михайловича Громова (равно как и сама его Личность) на 100% соответствуют моим понятиям «судьбополагающих»! Это – классика методического подхода к лётно-испытательной работе, в понимании этого их не превзошёл никто… разве что несколько Шеф-испытателей смогли выйти на этот уровень и развить его на своих авиастроительных предприятиях (первые, кто приходят на ум: наши любимые микояновцы «дядя Гриша» – Григорий Александрович Седов и Александр Васильевич Федотов). Кстати, именно благодаря личной поддержке М.М.Громова мой отец после «отсидок» в лагерях и повторных «чисток» смог-таки вернуться на лётную работу. И я горжусь тем, что ещё вживую, будучи школьником немного пообщался с этим Великим Человеком…
Но в вышеприведенный субъективный перечень эти книги не вошли лишь по очень банальной причине – я их прочитал уже после того, как завершилось моё личностное формирование. Как там у мудрецов – три стадии развития Личности? 1) когда удивляешься происходящему; 2) когда, наблюдая происходящее, прогнозируешь будущее; 3) когда сам начинаешь влиять – и на происходящее, и на будущее… По крайней мере первый из этих пунктов автор уже давно безвозвратно проехал, много лет назад!
Именно по вышеозначенной причине не привожу ещё более объёмный список читаемого после сорока и до поныне. А вот с авторами, с ранней юнности оказавшими на меня наибольшее влияние, всю жизнь продолжаю незримое общение…
- МАРК ЛАЗАРЕВИЧ ГАЛЛАЙ
«Я думал: это давно забыто» – так озаглавлена книга М.Л.Галлая, изданная после его ухода от нас в Вечность.
Нет, Марк Лазаревич – это не забывается… ни люди, ни события!
В 1995 вышла моя первая книга «Аэроузел», и я нежданно прочёл в прессе отзыв Марка Галлая – чувство было… ну словно увидел в Библии комментарии своих трудов Всевышним! А просто собеседниками мы были всю жизнь и остаёмся ими – для меня он никуда не ушёл, и поныне мысленно общаемся, иногда я даже жалуюсь: «Вот видите, Марк Лазаревич – вы роптали на ранний уход с лётной работы, а мне по сей день доводится активно летать, уж 43-й год как… а нормы налёта у нас такие – что в ваше время и в кошмаре не привиделось бы!»
Знакомиться же с ним мне приходилось многократно – каждый раз в новом качестве, по-разному глядя и на Мир, и на себя.
В детстве к нам в дом часто заходили папины друзья, коллеги. Меня сильно тянуло к этим смелым, весёлым дядям… но детская память цепляла больше тех, с кем бывали эксцессы. Например, играем мы во дворе в космонавтов. Наш космический корабль – шалаш из веток, в экипаже я «Юрий Гагарин» с соседским Витьком «Герман Титов» и рыжей Галкой «Валентина Терешкова» из углового подъезда. Вечереет, мама кричит с балкона:
– Саша, домой! – иду, а там папа с улыбающимся дядей… тот жмёт мне руку:
– Как тебя зовут?…
Оставаясь в мире детских грёз, я серьёзно отвечаю:
– Юрий Гагарин! – а оторопевший дядя пытается возражать:
– Это же я – Юрий Гагарин… но, видя наворачивающиеся детские слёзы, спешит мириться:
– Ладно, давай мы будем два Юрия Гагарина! – и тискает мою ладошку.
Среди отцовских друзей был и дядя Марк, но с ним детских конфликтов не случалось – потому запомнился он мне иначе. Мой папа погиб в полёте в 1967 году, когда мне было шесть лет, я ещё не пошёл в 1-й класс. Потом, увлёкшись чтением, я нашёл дома на книжных полках много разных книг Галлая с авторскими подписями и тёплыми словами моим родителям. Теми книгами я с детства зачитывался – они очень сильно повлияли на мой жизненный путь!
Волнующей была наша встреча в Школе лётчиков-испытателей (ШЛИ) Минавиапрома СССР весной 1986 года. Тогда, уже поступив в ШЛИ с серьёзным офицерским опытом лётной службы в боевом истребительном авиаполку, я как тот мальчишка млел с восторгом в толпе – почему-то постеснялся даже задать вопрос… и в коллективное фото на ступеньках Школы робко примостился с самого краешка.
Обычно в авиапромовской ШЛИ одновременно проходило один-два потока (лётный и штурманский), но в тот исключительный период из-за больших потерь испытателей было подряд два набора в 1985 лётчиков и два набора штурманов. И вот мы, слушатели аж четырёх потоков, забили всё пространство школьной аудитории – и за партами, и в проходах, и чуть ли не на головах друг у друга. Наш любимый начальник Школы «дядя Федя», Герой Советского Союза, Заслуженный лётчик-испытатель СССР полковник Ф.И.Бурцев чинно представил: «Марк Галлай… Герой, Заслуженный, лауреат, автор…» перечисление званий и наград заняло минут пять. Возник напряг – надо б по военной привычке встать по стойке «Смирно!», но физически в битком набитом классе это было невозможно.
Первые же слова Марка Лазаревича мгновенно разрядили обстановку, но смутили нашего дядю Федю: «Спасибо, Фёдор Иваныч, за подробное перечисление всех моих заслуг – но ещё одну забыл… я недавно избран председателем нашего гаражного кооператива и, в отличие от всех остальных – это единственная из регалий, дающая мне сегодня хоть какую-то реальную власть!» Климат аудитории мгновенно изменился на тёплый, юморной – вот тогда в сокровенной беседе мы были потрясены галлаевскими рассказами, которых не прочтёшь ни в каких строках… даже его книг.
«Настоящий лётчик-испытатель должен свободно летать на всём, что только может летать, и с некоторым трудом на том, что, вообще говоря, летать не может» – с этими словами старейшего пилота ЦАГИ С.А.Корзинщикова началась в 1937 году профессиональная лётно-испытательная работа Марка.
В начале Великой Отечественной войны для противовоздушной обороны Москвы в Лётно-исследовательском институте из лётчиков-испытателей была сформирована отдельная истребительная эскадрилья, М.Л.Галлай стал в ней командиром звена МиГ-3. Ночью 22 июля 1941 года в первом в истории массированном воздушном налёте немецкой авиации на Москву Марк Галлай сбил бомбардировщик Do-217. Мы с волнением слушали из уст Марка Лазаревича: как долго ему пришлось строчить из пулемётов с малым поражающим эффектом по цели, выхваченной из ночной тьмы зенитными прожекторами, а тот всё летел… упавшим его нашли только наутро. А для Галлая тогда проблемой оказалось вернуться на свой аэродром – там для светомаскировки погасили вообще все огни! На последних каплях горючего ему удалось отыскать родную полосу по характерному изгибу Москвы-реки, петляя вдоль русла по лунным бликам на воде…
За войну Марку Галлаю довелось воевать трижды: помимо ПВО Москвы – в 1942 на Калининском фронте и в 1943 на дальних бомбардировщиках Пе-8. Был сбит, прыгал с парашютом и выбирался к своим через партизанские отряды Брянщины. Меж боевыми действиями активно вёл лётные испытания.
После войны, в 1950 году Галлай был т.с.«сбит» уже чисто «по-нашенски»: никогда не скрывавший своей национальности и писавший «еврей» в анкетной «графе 5», он был уволен из ЛИИ. Восстановился на лётной работе лишь через ново-образованную испытательную службу в другом министерстве – Радиопроме, начав исследования в воздухе радиолокационных прицелов.
Говоря про послевоенные лётные испытания, мне трудно остановиться – ведь это вся жизнь: и моя, и всей нашей семьи. Лучше об этом читать из книг самого Марка Лазаревича. Особо меня трогало то, что Марку Галлаю достались и абсолютно эпохальные испытания – например, реактивного первенца МиГ-9. Сам же я, став после ШЛИ «фирменным» микояновским испытателем, недоумевал: роль М.Л.Галлая в истории ОКБ «МиГ» отражена лишь поверхностно – ведь туда он был просто прикомандирован от ЛИИ, а сам про себя писал явно мало… тут уж душа протестует по поводу народного поверья «скромность украшает…»
Марк Галлай играл одну из ключевых ролей в подготовке Первого отряда космонавтов, полёта Юрия Гагарина. От их набора в марте 1960 до экзаменов в январе 1961 по готовности к запускам на орбиту прошло чуть более полугода. В той комиссии были генерал Н.П.Каманин, конструктор К.П.Феоктистов (сам будущий космонавт) и иные специалисты, включая инструктора-методиста Марка Галлая… он-то и ввёл полушутливо на их тренировках в тренажёрах легендарную команду «Поехали!» – которой затем Юрий Гагарин вдохновил весь Мир. Когда Галлая спрашивали – почему именно это слово?… он отвечал анекдотически: «Поехали – сказал попугай, когда кошка потащила его из клетки за хвост». Марк Лазаревич был близким соратником Сергея Павловича Королёва и искренне сопереживал его трагической судьбе.
Гениальный кинотворец Эльдар Рязанов в 1996 году снял документальный фильм «Единица порядочности один галлай»… именно так – «галлай» с маленькой буквы (вроде ампера или ньютона), как единица измерения величины «порядочность». В том фильме Марк Галлай изрёк слова, ставшие для меня самого пророческими: «В массе лётного состава встречаются выпивохи, бабники, порой широко орнаментируют свою речь российским фольклором… Но когда я попал в среду писательскую, увидел всё-таки насколько нравственно чище среда лётная!»
Мне тоже судьба уготовала в наше время возноситься и в круги политические, и творческие, и «модные бомонды»… но я всегда возвращался к небу, чтобы опять убеждаться – насколько чище среда лётная. Потому и поныне активно летаю (а иногда и пишу)…
Спасибо, Марк Лазаревич – наш полёт продолжается!
- АНАТОЛИЙ МАРКОВИЧ ЛУРЬЕ (МАРКУША)
Скоро нашему Толь-Маркычу 100 лет!
Книги Анатолия Марковича Маркуши… Он написал их совсем немало, аж сто пять (105!) Их много издавали, общий тираж за всю его жизнь – больше 15 000 000 (пятнадцати миллионов!)
Но о чём говорят эти цифры ?
В наше смутное время безумного смешения понятий, размывания ценностей, засилья многомиллионных тиражей-однодневок – такие цифры, наверное, не говорят вовсе ни о чём… Хотя, пожалуй, если бы можно было оценить по числовым критериям конечный результат творчества Анатолия Маркуши как количество профессиональных лётчиков, обретших крылья непосредственно благодаря его книгам – то эта величина сказала бы о многом. К сожалению, таковое значение никем не подсчитано… Но могу убеждённо утверждать: по количеству летунов, устремившихся в небо непосредственно благодаря творчеству Анатолия Маркуши – с Великим Лётчиком-Литератором за всю историю человеческого летания не сможет сравниться ни один авиационный главком!
Личность Анатолия Марковича Лурье «Маркуши»…
В его собственном изложении – проста, понятна, немного сумбурна, всегда по-мальчишески увлечённа. С точки зрения современных представлений – непостижима и противоречива, как и вся та, его эпоха!
Боевой лётчик-истребитель, поступивший после Великой Отечественной войны в Школу лётчиков-испытателей Минавиапрома СССР. Получивший квалификацию испытателя и… не получивший по «5-й графе» от «компетентных органов» разрешения работать по данной специальности. Уволенный без пенсии из армии и проработавший несколько лет в гараже автослесарем. «Случайно» написавший свои первые литературные труды как шутливые детские рассказы, подписав их в качестве псевдонима своей детской кличкой («Маркуша» – означало сын своего папы Марка) и потому издавший их впервые именно в детском издательстве ... Вдохновлявший нас-мальчишек последующих поколений книжкой «Вам – взлёт!» – на неизлечимую страсть к летанию, нас-курсантов лётного училища замусоленным до дыр от ночных казарменных чтений романом «Нет» на стремление к лётно-испытательной работе, на верность профессии – всегда до конца !
У профессиональных лётунов под запретом использование слова «последний». Этим словом они могут сознательно пользоваться только в тех случаях – когда речь идёт о том, что уже точно никогда не повторится... о том, откуда уже окончательно нет возврата!
И вот – его 106-я книга. Она состоит из двух его произведений :
1) «По дороге к небу»;
2) «Последний парад».
Эти рукописи я получил летом 2005 года в свои руки от него лично. Он сам тогда так и сказал мне : «Это – моя последняя книга!»
Воля Мастера – свята !
Его последнюю книгу я издал уже после того, как он покинул нас навсегда…
- ЮРИЙ АЛЕКСАНДРОВИЧ ГАРНАЕВ
Мой отец Гарнаев Юрий Александрович – Герой Советского Союза, Заслуженный лётчик-испытатель СССР. Воевал в Великой Отечественной войне лётчиком-истребителем. После войны сидел зэком в ГУЛАГ'е. Став затем лётчиком-испытателем, выполнял самые наисложнейшие виды лётных испытаний и исследований – какие только бывали в истории. Погиб при выполнении государственного задания, не дожив до пятидесятилетнего возраста (хотя сам-было и писал априори об этом незадолго до гибели – как об уже случившемся событии)…
Мне История нарекла пойти его путём: иду по нему через всю жизнь, не сворачивая – летаю уже больше сорока лет поныне (пишу эти конкретные строки через два часа после приземления из трансконтинентального полёта капитаном дальнемагистрального лайнера). Формально за свою жизнь достиг всех тех же регалий что и отец, уже намного перелетал его по налёту, пережил по возрасту, произвёл на Свет Божий ещё больше детей… но это отнюдь не противопоставление, это – продолжение одной судьбы!
Часто навещаю батюшку на Новодевичьем кладбище, часто! Делаю это, как правило, один – в тиши продолжаю с ним разговаривать. Раньше ходил туда по праздникам и датам среди улюлюкающих толп… мерзко: мне не нужна толпа, чтобы воздавать искреннее уважение Славным предкам. Мне не нужны официальные даты / директивы, людские скопища, парады и демонстрации, пастухи-кукловоды с пёстрыми ленточками и пр., чтобы хранить Святую Память!
«А ты собственно помнишь ли самого отца?» – нередко спрашивают… Помню!
Помню и события, и зрительные образы, и звуки голосов, и интонации – и даже запахи…
Помню себя 4-летнего: как мы сидели вдвоём с папой дома, он уютно развалился на диване и катал меня на ножке. Вдруг раздался телефонный звонок: «У Гудкова встал двигатель! Он пошёл на вынужденную…» Отец быстро сорвался и поехал на аэродром. В то время был очень строгий режим, но каким-то чудом меня с ним пустили (меня-четырёхлетнего дома оставить было не с кем) – так я впервые попал на лётное поле нашего испытательного аэроузла в Жуковском.
Когда мы подъехали, дядя Олег Гудков был уже в объятиях товарищей, а его истребитель с открытым фонарём стоял на аэродромной рулёжечке-перемычке «Малый старт». Меня по-мальчишески усадили в кабину, она ещё несла тот характерный запах, который бывает в ней в течение получаса-часа после полёта: смешанный запах нагретого металла, чуть-чуть каких-то горюче-смазочных материалов – а рядом по полосе, оглушительно вереща, пробегали самолёты… Я сидел в той кабине, меня всё время глушил гром рядом пробегавших по ВПП самолётов, и сверху смотрел на отца, обнимавшего внизу на бетонке дядю Олега… Помню, как уже 13-летним юношей приехал на велосипеде в соседнее Раменское на ещё дымящееся место гибели Олега Васильевича Гудкова, в глаза врезалась оранжевая «колбаса» с чехлом его нераскрывшегося при катапультировании парашюта, валявшаяся на крыше разрушенного склада ткацкой фабрики…
Помню себя 5-летнего: как мы с мамой приехали на аэродром Люберцы встречать вертолётную группу после триумфального участия в авиасалоне Ле-Бурже 1965 года. Группа из четырёх разнотипных вертолётов Ми-6, -8 и -10 (включая встречавшего-сопровождавшего), махая огромными лопастями, вдруг с оглушительным грохотом прошла над встречающей толпой. Разошлись, последовательно зашли на полосу, сели, подрулили к нам на стоянку.
«Вон твой папа прилетел!» – сказал мне кто-то сзади… и мой детский взгляд вцепился неотрывно в контур Ми-шестого. «Категорически запрещено выходить за линию охраны до полной остановки винтов!» – наперебой орали громкоговорители. Но как только вертолёты встали и прекратился рёв двигателей, я рванул отчаянно навстречу папе сквозь оцепление… «Уберите ребёнка! Уберите ребёнка!!!» – неслись мне вослед окрики из репродукторов… Куда уж там меня было остановить?! Из чёрной глубины громадного вертолёта в открывшуюся переднюю дверь вынырнула коренастая папина фигура. Под продолжающими махать на выбеге лопастями отец меня подхватил, очень крепко прижал к себе и нырнул обратно внутрь вертолёта. В пропахшей пилотским потом кабине усталые дяди-лётчики меня тут же осчастливили игрушечным самолётиком!
Помню себя 6-летнего: как по весне мы во дворе родного дома в городе Жуковском построили шалаш – очередной «космический корабль» и играли в нём в космонавтов. Как-то вечером мама громко закричала с балкона: «Саша, иди немедленно домой!» Уже смеркалось, я нехотя поднялся на свой третий этаж и зашёл в нашу квартиру – там оказались гости: нарядная тётя вместе с высоким жгуче-красивым дядей и их дочка. Почему-то под нашим балконом тут же собрался весь двор, и когда я выглянул – то рыжая Галка из соседнего подъезда провизжала: «Саш, а кто к вам приехал?» Я подошёл и задал красивому дяде этот вопрос… он ослепительно заулыбался и ответил мне. Но пока я, грызя яблоко, шёл к балкону, то забыл. Пришлось возвращаться и переспрашивать. Родители вместе с гостями оглушительно расхохотались, папа еле-еле выдавил от смеха: «Иди скажи – космонавт Владимир Комаров!» Пока шёл к балкону, несколько раз повторил про себя, чтобы не забыть: «Космонавт Владимир Комаров!» – это же и прокричал детским фальцетиком всем под балконом собравшимся…
Та весна-1967 ещё не закончилась, когда вдруг увидел приехавшего с работы папу, еле-еле идущего, словно на ватных ногах, из гаража через наш двор… Как обычно побежал к нему навстречу приласкаться-заиграть, но отец отрешённо меня отстранил. Войдя домой, он не пошёл на кухню есть, а сразу закрылся в маленькой комнате. Из-за двери весь вечер неслись его громкие рыдания. Так страшно мне раньше не было никогда – даже когда папа лежал в этой же комнате на диване с большой шапкой белых бинтов на голове, из-под которых проступала кровь, сбежав из госпиталя после катастрофы Ка-22 (16 июля 1964 года).
Через несколько дней после гибели Владимира Комарова (24 апреля 1967 года), экипаж Юрия Гарнаева на Ми-6 улетел в свою последнюю командировку – из которой они не вернулись. Когда отец 6 августа 1967 года погиб, от меня это скрывали… но я хорошо запомнил тот людской ажиотаж, который творился вокруг. Люди шли во Дворец культуры с ним прощаться, а я не понимал – что вокруг происходит? Понял я это позже…
Тогда, в августе 1967 года состоялось самое первое в моей жизни опубликованное интервью. Корреспондент газеты «Пионерская правда» мне задала вопрос:
– Сашенька, а кем ты хочешь быть, когда вырастешь?
– Лётчиком-испытателем и Героем… как папа! – был твёрдый и конкретный ответ шестилетнего (6!) мужчины.
… а когда уже я всё понял, то стала наваливаться тяжесть и было то же самое – что, в принципе, бывает и по сей день: если мне тяжело, то я остаюсь один на один с мыслями об отце, в каком-то диалоговом режиме с ним. Соизмеряю все свои трудности с его невзгодами – которые были намного больше… и это мне помогает!
Отец, мне матушка после твоего ухода много раз рассказывала: как ты был беспамятно экранно влюблён в великую актрису Элину Авраамовну Быстрицкую и как ты, став в 1964 году Героем Советского Союза, – при всей своей сумасшедшей занятости – в короткие промежутки между командировками и испытаниями отчаянно мотался на все торжества и великосветские тусовки, стремясь где-то среди «столичной богемы» застать её и выразить ей очно все свои чувства (Золотая Звезда Героя во времена СССР была пропуском везде – в отличие от современной РФ, где её лучше вообще не одевать)… Но как же мало тогда судьба отпустила тебе до гибели звёздных лет… меньше трёх!
5 мая 1998 года нас, троих Героев России (вместе с Игорем Вотинцевым и Володей Логиновским) на вручение Золотых Звёзд в Екатерининском зале Кремля усадили в первый ряд, а четвёртой (сидящей прямо рядом со мной) оказалась Элина Авраамовна Быстрицкая (её тогда награждали орденом «За заслуги перед Отечеством» II степени). Там, в ожидании выхода Президента России, я за тебя поведал ей очно все твои признания – а сразу из Кремля сам поехал на Новодевичье прям к тебе всё доложить! Тогда её это тронуло до слёз… А в 2019 году там же на Новодевичьем кладбище навечно обрела покой эта прекрасная женщина. Отец, теперь ты сам «по-соседски» наконец-таки сможешь ей там выразить свои чувства, а мы оба лишь всегда будем восхищаться её неподражаемой, неповторимой красотой…
Батюшка, когда мне задают вопросы про количество освоенных мной летательных аппаратов, налёт и пр. – в ответ лишь смеюсь: помню как праздновал первые 100 прыжков, первые 10 типов, первые 10 сбитых и первые 10 тысяч лётных часов… потом все цЫфири продолжали расти – но отмечать уже не было ни сил, ни желания! Ведь на самом деле точно подсчитать количество типов у экспериментального лётчика-испытателя не представляется возможным: когда у нас шли в испытания опытные серии, то каждый последующий аппарат мог отличался от предыдущего принципиально – и двигателями, и управлением, и кабиной, и аэродинамической конфигурацией… таковых «изделий» на моём лётном опыте бывали дюжины, а серийного воплощения / названия они зачастую так и не получали вообще никакого! Потому-то даже сдавая экзамены на американскую лётную лицензию FAA FTPL, в своей международной лётной книжке по JAR-FAA Requiriments – я попросту сводил в одну графу… скажем: в строке «МиГ-31» на самом деле вмещён налёт с дюжины серийных и опытных самолётов, а в «МиГ-29» на более, чем двух десятках типов и модификаций. Летающие лаборатории вообще непонятно как считать: в нашем родном ЛИИ по одной только теме перепрограммируемых адаптивных цифровых ЭДСУ были переоборудованы и летали 2 летающие лаборатории: одна на базе Су-27, а другая Ту-154. Никогда не подсчитывал отдельными типами бессчётно облётывавшиеся С.Л.А… а, небось, если так всё порознь мне скалькулировать – сотни за полторы выйдет?! Да ладно, какая разница…
Из сокровенного: меня часто вопрошают – а какой твой самый любимый тип летательного аппарата (всего из около сотни освоенных и испытанных)? Каждый раз абсолютно откровенно, с полной убеждённостью отвечаю: любой самолёт, на котором ты собираешься лететь – обязан в этот момент стать твоим Самым Любимым! Это – как с женщиной, с которой ты сейчас вместе: если её (и/или твой летательный аппарат) ты не полюбишь в такие моменты совершенно искренне, то и ваши отношения сложатся фальшиво! Что (в обоих случаях) весьма чревато…
Домашние зарисовки уставшего пилота:
11 августа 2016 … вчерась едва дополз «на четырёх костях» после дли-инного рейса до семейного очага и отрубился намертво в супружеском ложе! С утра жена Таня крутится-вертится, улыбается и напрашивается на комплимент: «Тебе нравится?… ты ничего не замечаешь ли?» Едва продрав зенки, навёл фокус – ну а что же я должен заметить-то?… выдавил дежурный комплимент: «Хорошая причёска!» (можно подумать, что я запоминал – какая была до того… Супруга обиделась, но ненадолго – желание похвалиться перебороло, и она мне с радостью-гордостью продемонстрировала в ушах серёжки… «Ну да – красивые!» (серёжки как серёжки… можно подумать, что я обращал внимание: какие были раньше?!) Оказалось (с изумлением впервые узнал): до вчерашнего дня у моей супруги вообще не были проколоты уши, и она серёжки одела впервые в жизни! (Для справки: у нас уже трое детей)… вот такова судьба пилота!
Жизнь бурна! За свои более, чем пол-века осознанного существования, собственными глазами перевидел (начиная со времён Хрущева) немеряно масс-сумасшествий: когда миллионам сограждан гос.пропагондоны навешивали бред про те или иные «бессмертные идеологии», «внешние угрозы», «врагов народа» (типа моего отца – зэка), «интернациональные долги», «единонациональный мир», «атеистический материализм» с чиновными преследованиями верующих (в том числе – моих родителей), затем наоборот повальную масс-христианизацию во главе с чиновничьей же религиозной компанейщиной и мн.,мн.др... И что самое поганое – миллионы наших сограждан каждый раз под крики «У-УРРА-А-А!…» мчались с улюлюканьем толпами умирать за «великие идеалы» и/или по дьявольским призывам тысячами-миллионами без оглядки валили убивать несогласных! Потом наступали разоблачения, разочарования, раскаяния, осознание горечи и бессмысленности потерь и-и-и… начиналось всё по-новой! И теперь, и здесь, и сейчас…
Поневоле (если ты вконец не оскотинился и не об'идиотился) – задаёшься вечно-банальным вопросом о Смысле Жизни в этом бушующем море мракобесия ... в чём же он?
Одна-единственная безусловная ценность, никогда не могущая быть оспорена и обесценена – наши потомки (если только не поленился их взрастить достойно)… Отец, от одного меня – у тебя аж 6-кратная радость, гордость и счастье за шестерых внуков! А от всех нас – Гарнаевых… уже за три десятка твоих внуков и правнуков перевалило!!!
Отец, прости – а с точки зрения уже своего собственного, не столь уж и малого Жизненного и Профессионального опыта (а вовсе не из чужих баек)… можно ли изреку парочку назиданий тем, кто идёт за нами следом… разрешаешь? Итак:
Молодые люди, знайте – никому и никогда, ни при каких обстоятельствах не нужно завидовать! Зависть – самое сжигающее любого Человека чувство. Каждому нужно ясно осознать и запомнить навсегда:
Самый большой твой вызов, твой риск, твой соперник – это именно твоё, а не чьё-то иное жизненное время… Самый коварный твой враг (которого можно и нужно побеждать, но которому очень легко проиграть) – это отнюдь не кто-то, а ты сам!
Что такое жизнь?
Жизнь – это отнюдь не милостыня, не божье подаяние. Жизнь – это вовсе ни счастье и ни мучение… Жизнь – это ОБЯЗАННОСТЬ! Каждый обязан прожить её ровно настолько, насколько он нужен в этом мире – а потом свою судьбу отдать кому-то в продолжение. Или не отдать. Но априори никому при жизни не дано право на слабость. Расставание с жизнью естественно, только если оно вне воли самого себя… а иное – грешно или противоестественно. Наилучшая память об ушедших – совсем не слёзные, драматичные поминания… а продолжение их судеб и их Дела – остающимися реально жить.
- АНТУАН ДЕ СЕНТ-ЭКЗЮПЕРИ
(С): «Величие всякого ремесла, быть может, прежде всего в том, что оно объединяет людей. Есть только одна подлинная ценность – это связь человека с человеком.
Работая лишь только для накопления материальных благ, мы сами строим себе тюрьму. Одинокие, мы запираемся с нашим призрачным сокровищем, ради которого не стоит жить.»
«Главное?
Вероятно, главное – это не только великая радость нашего ремесла и не только связанные с нашим ремеслом невзгоды. Главное – тот взгляд на жизнь, до которого возвышают эти радости и невзгоды!
» … 1933 – н.вр.
US-91

Американские дружбаны

«Откуда у тебя такой свободный английский?» – этот вопрос на протяжении всей жизни автору доводилось слыхать частенько. Самый сокровенный ответ: и инглиш лэнгвидж, и родной русский язык он начал изучать во младенчестве одновременно!
Именно в 1960-м, году рождения младшего сынка Сашеньки – его отец Юрий Гарнаев получил задание в качестве шеф-пилота отечественной делегации освоить американские вертолёты Вертол V-44 и Сикорский S-58, подаренные президентом США Дуайтом Эйзенхауэром якобы для «личного использования» главе Советского государства Никите Хрущёву. В реальности же группа наиболее квалифицированных авиастроителей была командирована на учёбу в Америку, а после освоения там этой матчасти – вся техника в СССР попала к испытателям и инженерам-конструкторам нашего минавиапрома для детального изучения и репликации технологий.
Цикл американских командировок не оставил сомнений у бывшего гулаговского зэка Юрия Гарнаева в неотвратимой перспективности максимального изучения американского опыта, технологий, английского языка. Он начал регулярные домашние занятия с репетитором – а его маленького сынка, словно таинство, необъяснимо завораживали эти уроки… часами мальчонка втихаря просиживал под столом в гостиной, пялясь на папины коленки, и магически прислушиваясь к прононсам странных неродных звуков и слов.
В те же 60-е годы очаровавший-было (по поручению Жуковского горкома КПСС) министра культуры СССР Екатерину Фурцеву артистичный жгучий брюнет, мужественный красавец-испытатель Юрий Гарнаев – пробил через неё создание в родном городе Жуковский одной из самых первых в Московской области спец.школ с изучением английского языка с первого класса! Именно в эту школу и пошёл первый раз в 1-й класс его сынок Сашенька… правда, к тому моменту его папа уже разбился в полёте при выполнении государственного задания.
Но на первом курсе ВВАУЛ состоявшееся ранее языкознание курсанта Гарнаева было тайной – ровно до тех пор, пока на кафедре «ин.яз…» в Армавирском высшем военном лётном училище его ни запомнили и ни «раскололи»-таки преподы, уличив в массовой сдаче зачётов-экзаменов за старшекурсников (путём отгибания в зачётках скрепок и перестановки страничек: 1-й с фото и 2-й – с Ф.И.О.) Суровое армейское наказание ему тогда было заменено на «сделку»: вместо ординарного курсантского долбежа, все его уроки английского затем посвящались индивидуальным заданиям – тех.переводам и составлению новых методических пособий. Уже тогда, в «махровом» СССР, это занятие вечно голодному армейскому учлёту (денежное содержание курсанту выплачивалось в размере 7руб. 50коп.) начало почтовыми переводами официальных авторских гонораров приносить доход, ощутимый при походах в военторговский буфет (кефир с творожным сочником = 20 коп.) –за статейки на английском, публиковавшиеся аж в советских военных спец.журналах… Самый первый авторский очерк так и назывался “My First Solo Flight”.
Живо вспоминается старшая преподавательница той кафедры, в сердцах восклицавшая с драматичной жестикуляцией: «Александр, ну как же Вас угораздило поступить сюда с такими-то лингвистическими способностями?!»… а на мой ответ: «Я хочу быть лётчиком!» – следовал лишь трагический возглас с картинным заламыванием своих рук: «Да о чём Вы говорите!?!»
В полковые годы офицерской службы в ВВС СССР эта тайна обратилась уже в личный супер-секрет: неуёмное служебное рвение со старлейских лет привело автора в спец.группу лидерного истребительного авиаполка из сверх-секретных летунов, получавших режимный допуск по самой наивысочайшей форме и проходивших особые тренировки по применению с одноместных ястребков таких видов вооружения – что, не говоря уж про технические моменты, сам этот факт представлял строжайшую гос.тайну. Тогда (без сарказма – спасибо!) полковой особист, обязанный знать всё про всех, по-доброму сочувственно втихаря посоветовал: забыть не только английский язык, но и сам факт его изучения за нормированными рамками ВВАУЛ – дабы ни оказаться при очередной проверке лишённым спец.допуска как потенциальный перелётчик. «Вход – рубль, выход десять!»… таковой факт во времена СССР враз перечеркнул бы все мечты о Школе лётчиков-испытателей.
Но остановить жажду познания было уже невозможно: как абсолютно немыслимо вообще для любого homo sapiens (но не всякого – а именно разумного!) заставить себя без внешнего оглушающего воздействия вдруг-враз поглупеть… после того, как с трудом удаётся чрез мучения познания переступать вверх по ступенькам интеллектуального развития. Приходилось тщательно конспирироваться: прятать в опечатанной квартире коллеги-летуна, забронировавшего её в закрытом военном городке на период дальневосточной службы, иностранные авиажурналы и книги, магнитофон с лингафонными записями и коротковолновой радиоприёмник. Время для занятий ущипывал как правило со 2-й «гаражной» части «послеполётных разборов» – когда, после 3-4-й дозы спиртяшки под закуску из квашеной капустки и сух.пайков из лётной столовки, зверь-комэска ослаблял бдительность: «Сегодня с нами ты не пьёшь, а завтра Родину предашь!» Тогда можно было смотаться-поучиться, перебарывая повседневно угнетавшее чувство вины – вроде как ещё не пойманного изменника, но которого вот-вот изобличат…
Поступив в испытатели, развил свой уровень тех.перевода уже до совершенно профессионального – публикации в журналах «Зарубежное военное обозрение», «Лётные испытания за рубежом» и др… шли потоком, а именитые начальствующие авторитеты пачками с радостью заимствовали себе авторство и соавторство! Это при том, что строгие режимные ограничения и угрозы продолжали действовать во-всю: даже в кавказских горнолыжных отпусках дозволялось брать путёвки в приэльбрусскую воен-турбазу Минобороны «Терскол», а вот в соседнем пёстро-туристском «Чегете» в том же Баксанском ущелье – нам уже жить было нельзя: там, того и гляди, вражеские шпиёны могли завербовать нас-секретоносителей и/или хитро выведать нашенские военные тайны…
Посему не удивительно, что когда с 1988-89 годов прошлого века вдруг лавинообразно произошёл официальный открытый прорыв отечественной боевой авиатехники на мировой рынок – то поначалу гонять-демонстрировать её по зарубежью было совсем почти некому: отечественные баловни из института военных переводчиков не могли даже физиологически переносить боевое летание, а взращённые под железным занавесом советские военные летуны ни только не владели иностранными языками, но шарахались от такового «непатриотичного» познания, как от чумы. Мы-испытатели поначалу брали для международных полётов на боевой технике в задние кабины двухместных спарок арендованных в ЦУМВС МГА гражданских штурманов-лидировщиков… Вот в этот-то период и настал для автора его звёздный час – он с его языкознанием и лётными проф.навыками оказался востребован «на разрыв» самыми разными отечественными авиастроительными и военными ведомствами.
Затем более 25 лет (четверти века!) автор по заданиям своего Отечества в самом широком спектре активно развивал советско/российско-американские авиа-связи!… Мы делали это со всей душой, обрели самых искренних друзей!!! И мы на своей Родине, и наши друзья в своём заокеанском Отечестве прошли долгими трудными путями длиной в Жизнь – и мы, и они, служа верно и беззаветно своим государствам, добились наивысших профессиональных регалий. К чему же мы пришли?… На что теперь нам политиканы предлагают разменять свою искреннюю дружбу, человеческое достоинство, простую людскую порядочность и нашу честь???
1991. МАРТИН СЭВИДЖ (Martin Savidge)

В свои самые первые европейские и американские командировки нам довелось летать, гордо неся на комбинезонах герб Советского Союза. Наша бурная профессиональная деятельность всегда отражала всё противоречивое буйство истории своего Отечества.
В один из таких перелётов для участия в североамериканском туре авиашоу наша группа от ОКБ Микояна в составе пары МиГ-29 и сопровождающего Ил-76 приземлилась 20 августа 1991 года в Аляске близ Анкориджа – на центральной базе тихоокеанского авиа-крыла США Элмендорф. Прямо у стремянки нас встретил американский трёхзвёздый генерал МакИнерни, но вместо ожидаемого приветствия вежливо и твёрдо выразил сожаление в связи с официальным запретом Государственного Департамента Соединённых Штатов Америки на продолжение наших дальнейших полётов над территорией Северной Америки – в связи с попыткой свержения власти Президента СССР так называемым «Государственным Комитетом по чрезвычайному положению» (ГКЧП): «…непонятно, кого теперь Вы представляете?!» – было неясно и для них, и для нас. Все были в шоке!
На военной авиабазе нас с радушием накормили, тут же заправили наши самолёты, дали пару часов отдохнуть… и мы в тот же день помчались обратно в Москву. За те проведенные в Элмендорфе считанные часы окружавшие нас рядовые американцы всеми возможными способами выражали душевное сочувствие, всячески старались нас поддержать! Не понимая (как и мы) происходящего, они чистосердечно стремились проявить максимум внимания и участия, готовы были выполнить в эти несколько часов всё возможное, чтобы хоть в чём-то помочь, сделать каждому из нас хотя бы что-нибудь приятное (мне подарили маленький плеерок-приёмничек, по которому на пути назад во всех промежуточных аэродромах шарил широковещательные радиооволны в стремлении хоть что-то узнать, понять происходящее). Кому-то из нашей делегации (далеко ни одному и ни двум-трём) в частных беседах разъяснили: в такой момент каждый желающий остаться может тут же получить защиту Американским Законом – сразу, как только он хотя бы устно очно выразит желание на получение политического убежища. Каково же было изумление – но отнюдь не столь американцев, сколь нашенских погранцов и таможенников, которые встретили нас обратно в Анадыре в полном составе… никто из всей нашей делегации так там и не остался!
Затем была сумасшедшая гонка обратно в Москву, а всего через неделю опять в Америку – только теперь уже нас как официальных представителей новой России… Но мы это всё политиканство всерьёз тогда не воспринимали, и гербов СССР с лётных комбезов не спарывали. Там же в Элмендорфе мы впервые встретились с молоденьким, очень сметливым репортёрчиком одного из местных телеканалов TV-8 штата Огайо – Мартином Сэвиджем. Он подкупил нас самой искренней доброжелательностью и своим восторженным авиа-энтузиазмом, вкладывавшимися в каждую его телепередачу про нас. У огромной американской зрительской аудитории ажиотажно вспыхнул неподдельный интерес к его весьма содержательным репортажам – они тут же стали ретранслироваться в широкой сети федеральных каналов США и Канады.
Мы тогда Мартину «забронировали» место на сопровождающем Ил-76, он летал с нами по авиашоу от Аляски до Техаса, от восточного до западного побережья, и покорял съёмками нас, наших полётов и своими историями про них всю Америку. Мы с ним очень душевно близко сдружились семьями на всю жизнь – и этой дружбе теперь уже без малого треть века! Его талант быстро вознёс на самый верх масс-медиа США, но даже став одним из «якорных» топ-ведущих Всемирного новостного канала CNN, он продолжает регулярно мотаться по всему Земному шару и периодически вести самые разные горячие телерепортажи. Они с очаровательной супругой Блис навещали нас в Москве, и даже 25 лет спустя, уже как дальнемагистральному капитану Аэрофлота в своих американских рейсах в Майами мне удавалось улучить времечко, проведать его семью в штате Джорджия. Мы продолжаем поддерживать нашу дружбу поныне – вот уже и наши выросшие дети к нам «подтянулись»: Мартин освещал доклады моей дочери Маши на международной кибер-секьюрити конференции компьютерщиков в Атланте… И никакое грязное политиканство – нам не помеха, у истинной дружбы нет границ!
1993. БЭРРИ УИЛМОР (Barry "Butch" Wilmore)
В 90-е годы на основании официальных Поручений правительств РФ и США в строго симметричной форме, с точно выверенным количеством множества взаимных полётов на самых разных типах летательных аппаратов, мы организовывали и проводили целый ряд совместных программ для обмена опытом и методиками проведения лётных исследований по линии Школы лётчиков-испытателей с таковыми же заведениями в Европе и Америке: International Test Pilots School (ITPS), Французским лётно-испытательным Центром в Истре, Королевской Test Pilot School в Великобритании, с американскими Школами лётчиков-испытателей ВВС (на авиабазе Эдвардс, Калифорния) и ВМС (в испытательном центре Патуксент-Ривер, Мэриленд)… именно там мы подружились с американским палубным пилотом Бэрри Уилмором. Нас очень сильно сблизило одно непредвиденное обстоятельство:
Автору за годы неисчислимых загран.миссий к тому моменту стало уже привычным по-нашенски «халявское» поведение окружающих соучастников: старшие начальники, ссылаясь на свою важность, гнушались снисходить до элементарных организационных моментов, коллеги-пилоты вообще не желали низводить до них свою элитную «белую кость», а менеджеры среднего звена (за редким исключением) тупо кивали на недостаточное знание английского языка, профессиональной лётной терминологии и т.д., и т.п… Как результат – приходилось, помимо самих полётов, неестественно много ещё чего выполнять самому, не рассчитывая ни на чью помощь… особенно на ответственных финальных этапах организации и выполнения совместных программ.
После того, как у нас на базе ЛИИ в 1993 году отлетала очередная делегация американских испытателей, мы начали готовить свои ответные визиты в США и Европейские страны – и на симпозиумы международной Ассоциации экспериментальных лётчиков-испытателей (Society of Experimental Test Pilots - SETP), и для совместных полётов в европейском и американском небе. Нам с молодыми ведущими специалистами Димой Шулеповым и Васей Ахрамеевым приходилось утопать в бесконечных факсах, звонках, переговорах с посольскими работниками и пр… И вот, наконец, мы прилетели в Вашингтон, откуда нашу делегацию сразу повезли в штат Мэриленд на центральную испытательную базу авиации ВМС США Патуксент-Ривер. Насколько же поразило то, что и с их американской стороны картина оказалась довольно похожей: вся полнота организационной работы (от отелей, сортиров и кейтэрингов – до организации и выполнения самых сложных полётов) по большей части держалась на энтузиазме отнюдь не какого-нибудь директора и/или начальника, и уж тем более не на «эффективных менеджерах»… а на доброй воле точно такого же (отнюдь не самого старшего) любознательного и энергичного пилотяги – капитана Бэрри Уилмора.
Мы много и сложно полетали на различных типах самолётов и вертолётов, искренне подружились. Бэрри сам из Теннесси, воспитан в потрясающе консервативных строгих правилах – при всей его лихости и энергичности, его никогда невозможно было склонить ни к малейшему послаблению в «развлекательном» смысле: он всегда был очень спортивен, совсем не употреблял алкоголь… ни говоря уж про курение. Уже к тому моменту он имел в активе более 600 (шестисот!) палубных посадок, в том числе при выполнении боевых заданий… Не скрывая, он искренне делился своей мечтой: стать астронавтом и совершать космические полёты! Раз за разом он вполне успешно сдавал тесты и проходил отбор в NASA – но то однажды его не приняли потому, что политически был необходим астронавт иной расы, то в другой раз нужна была космическая фемина… Ну вот как тут не отчаяться простому парню – что он обычный здоровый белый американец, а не чёрный, жёлтый, голубой и пр.?!
Справедливость всё-таки восторжествовала – Бэрри поступил в астронавты с третьей попытки в 2000 году и в 2009-м совершил свой первый космический полёт на Спейс-шаттле «Атлантис»!
Но поначалу его особые орбитальные миссии не входили в число совместных российско-американских программ, и у нас всё никак не появлялось возможности по-новой пересечься. Но вот – радость! Официально объявлено о составе экипажа космического корабля «Союз ТМА-14М» для орбитального полёта на Международную космическую станцию МКС-41/42: российские космонавты Александр Самокутяев, Елена Серова и американский астронавт NASA Бэрри Уилмор. Успешный старт состоялся 26 сентября 2014 года.
На этапе подготовки, конечно же, влезать с личными вопросами было непозволительно – приходилось ограничиваться лишь многочисленными приветами через ближайших друзей-космонавтов. После старта на протяжении всего их полугодового полёта с волнением всматривался в каждый репортаж с орбиты, с нетерпением ждал возвращения космического экипажа на Землю (совершенно не обращая на ей-грешной внимание на перенапрягавшееся в верхах агрессивное политиканство)… и – вдруг!
12 марта 2015 года по российским федеральным телеканалам показали обычный репортаж с места штатной посадки спускаемого аппарата российского космического корабля «Союз», о первых минутах встречи на Земле вернувшихся с орбиты космонавтов. Волнующе! Но почему их только двое – наших, не могли же они напару улететь в 3-х местном корабле?... А где же Бэрри – его на орбите что ли оставили? Оказалось всё грустно и мерзко: нашенским теле-пропагандистам было дано указание так снимать космический корабль, чтобы американского астронавта в телерепортаже даже не проскочило в кадре – как будто его вообще там не было… Как будто не существовало его, как будто не бывало всех тех полётов, как будто нет никакой дружбы?!
Поневоле задаёшься вопросом: а с нынешней пропагандистской точки зрения – быть может и меня самого вовсе «не было»???
2008. КЕНТ ЮИНГ (Kent "Eagle" Ewing)
- далее по ранее написанной сцылочке http://garnaev.livejournal.com/41049.html
MiG-29

Ш Т О П О Р

❓ну вот как тут закончить книгу?… хлопнуть наотмашь крышкой ноута и кулаком по стопкам первоисточников 📚 выдохнуть: “ВСЁ !… КОНЕЦ”⁉️ = Ш Т О П О Р
Нынче дань времени – живое виртуальное общение, которое автор начал активно практиковать при написании своей третьей книги. Написанные-было вчерне главы выкладываются в интернет, происходит их широкое обсуждение, перечитывание и переосмысление – вносятся правки и доработанный материал представляется внова гораздо более зрелым. И вот, казалось бы, уже изложил-таки в строках всё, что хотел – ан нет… Вдогонку по разным интерактивным каналам летят и летят новые вопросы, и ты вдруг вспоминаешь ещё о чём-то ранее подзабытом, но очень важном, а рука сама тянется к «перу» (компьютерной клавиатуре). Один из таких вдруг взволновавших вопросов коснулся темы штопоров.
(С): «Александр Юрьевич, приветствую! Вот такой у меня вопрос, который я хотел задать Вам много раз: мне не раз приходилось читать в воспоминаниях / мемуарах лётчиков-испытателей о штопорах, зная, насколько эта тема вообще важна. Так вот, что конкретно Вы и многие другие вкладывают в понятие "Злые Штопора". Известно, что даже один и тот же тип и даже борт в разных условиях входит в штопор, штопорит и выходит из него по-разному… Об этом хорошо сказано и у А.А.Щербакова и, например у В.Н.Кондаурова. Хотелось бы уточнить эту тонкость, если не затруднит?» (досл.цит.)
Да – это важный вопрос! Нет, ответить – не затруднит: считаю себя обязанным…
Штопор – это неуправляемое падение самолёта с вращением (возможно переменным, перевёрнутым) на закритических углах атаки с той или иной степенью колебательности. Ответ весьма конкретен: «злыми» испытатели как правило называли практически невыводные штопора… то есть те, которые формально не вписывались в нормы по выводу, чётко установленные официальными документами, регламентирующими проведение лётных испытаний – «РИАТ» (Руководство по испытаниям авиационной техники) у военных испытателей НИИ ВВС и «РПИП» (Руководство по проведению испытательных полётов) в авиационной промышленности. Критерий устанавливался однозначно: «выход из штопора должен произойти не более, чем через 25 (двадцать пять) секунд от постановки рулей на вывод одним из стандартных методов» (всего стандартных методов вывода из штопора – три)… а всё, что выходило за эти рамки, в т.ч. нестандартные методы вывода (так называемые «четвёртый», «пятый», применение иных технических средств: противоштопорных ракет, парашютов и др…) – уже считалось невыходом!
Как правило, таковыми злыми-невыводными являются плоские штопора [извинения автора за «пере-научность»: с угловой скоростью относительно вертикальной оси «омега-Wz > более 1,5-2 рад.\сек, когда во вращении самолёта всё больше превалируют уже не только аэродинамические, но и инерционные моменты]. Это, к тому же, очень тяжело с непривычки воспринимается лётчиками из-за зашкаливающей отрицательной перегрузки -nx – когда защитный шлем вместе с кислородной маской, твоей головой и «всеми соплями» утягивает в лобовое стекло, к борту всё больше прижимает боковая перегрузка nz (делающая, кстати, невозможным катапультирование без боковых переломов позвонков), а горизонт и «окружающая действительность» визуально неразличимо размываются. По-разному штопорят не только разные типы, но даже один и тот же самолёт в разных конфигурациях при разных центровках, подвесках, остатках топлива и т.п… например, абсолютно злой штопор был характерен на МиГ-23 во вполне рабочем диапазоне остатков 1,8-2,2т при наиболее «ходовой» боевой стреловидности 45*!
За всё время существования высокоманевренной авиации, от самых первых Фарманов, Ньюпоров, Вуазенов и вплоть до поныне – драматичный счёт потерянных в штопорах самолётов десятилетиями шёл на многие-многие сотни, потому лётные испытания во все времена настойчиво требовали детально разбираться в причинах возникновения злых штопоров на каждом типе… Без этого невозможно ни упреждать весь спектр ситуаций с «невыводными» срывами в массовом строю, ни вписывать в инструкции строевым лётчикам рекомендации по вариантам вывода, ни (тем более!) конструировать и совершенствовать системы управления, делающие более безопасным интенсивное боевое маневрирование. Поэтому среди лётчиков-испытателей всегда выделялась особая, весьма немногочисленная каста корифеев – «штопорников», в число ярких представителей которых в своё время входили и вышеупомянутые Александр Александрович Щербаков из ЛИИ, и Владимир Николаевич Кондауров из НИИ ВВС, и несколько ещё (по пальцам можно пересчитать) испытателей из ЛИИ, ОКБ Микояна и Сухого… Историю же лётных испытаний на штопор изучать не менее увлекательно, чем иной бульварный детективный роман!
В самой первой в России Севастопольской (Качинской) школе авиации за один только год, начиная с апреля 1915, попав в штопор, разбилось шесть из восьми самолётов «Морис Фарман-40», все пилоты погибли. Лётчик Червинский, чудом выживший после штопорного падения на «Ньюпоре-XI», вспоминал: «Рули не действовали… самолёт вращался носом вниз, и попытки вытянуть его только усиливали вращение». Тогда же туда, в «Качу» по личной просьбе Великим князем Александром Михайловичем после ранения на фронтах Первой мировой войны был переведён награждённый тремя орденами командир кавалерийского взвода 12-го уланского Белгородского полка прапорщик Константин Арцеулов.
Константин Константинович Арцеулов – внук выдающегося русско-армянского художника Ивана Константиновича Айвазовского, он был единственным членом семьи, которому дозволялось находиться в мастерской деда, пока тот работал. Ещё учеником Севастопольского реального училища, он первым в России построил планер – и это-то в 1904 году, всего через полгода после полёта братьев Райт (когда большинство людей вообще не верило в летательные аппараты тяжелее воздуха)… В 1915 году Константин Арцеулов сдал экзамен на военного лётчика. Затем служил в 18-м корпусном авиационном отряде, совершил около 200 разведывательных полётов. С 1916 года он – лётчик 8-го истребительного авиационного отряда, успешно провёл 18 воздушных боёв. В том же году был назначен начальником отделения по подготовке лётчиков-истребителей в Севастопольской школе авиации.
Никто из мировых авиаторов тогда не мог понять физики явления штопора, над загадкой тщетно бились многие опытные пилоты. Пытливый ум и яркое образное мышление Арцеулова навели его на мысль: летательный аппарат теряет управление, начинает вращаться и падать потому, что при штопоре воздушный поток обтекает самолёт под слишком большими углами и срывается снизу и сбоку. Поэтому в штопоре нужно пытаться не задирать нос падающего самолёта, а наоборот – сначала ещё сильнее опускать его вниз, то есть изначально совершать противоестественное для пилота действие… а уж прекратив фатальное вращение – при восстановлении обтекания выводить из пикирования обычным способом!
Решив задачу умозрительно, Константин Арцеулов решил поставить эксперимент на себе. Осенью 1916 года (точную дату разные источники приводят по-разному) он на «Ньюпоре-XXI» набрал высоту около двух тысяч метров. «Фигурные полёты у нас производились на тысяче восьмистах метров, но, думаю, лишние двести метров, конечно, не помешают. Дальше от земли быть в таких случаях всегда приятно…» – вспоминал годы спустя сам авиатор в документальном фильме «Дорога в облаках». Впервые в истории авиации – он намеренно ввёл самолёт в штопор и управляемо вывел его из штопора! В дальнейшем это маневрирование было включено в курс обучения лётчиков-истребителей, что расширило маневренные возможности самолётов в бою и уменьшило число жертв…
[Автор считает необходимым также отметить: в 1933 году Константин Арцеулов Советской властью был осуждён на ссылку, он был реабилитирован лишь в 1956 году.]
Все последующие годы-десятилетия в мировом авиастроении борьба за непопадание в штопор и/или благополучный вывод из него шла с непрекращающимся драматизмом. Трагичный счёт потерь на штопорах в строевых и учебных лётных авиачастях на втором, третьем и четвёртом поколениях реактивных ястребков – шёл на многие-многие сотни.
Все типы самолётов оставались в разной степени штопорно-опасными вплоть до того времени, пока системы электродистанционного управления (ЭДСУ) вкупе с нетрадиционными, ранее не применявшимися управляющими поверхностями и/или движителями – ни сумели гарантированно защищать самолёт от фатального сваливания. Из серийных истребителей таковым «несваливаемым» первенцем с середины 80-х годов прошлого столетия явился американский F-18, на котором ЭДСУ могла дифференциально управлять даже отклоняемыми носками крыла. С развитием же таких органов управления высокоманевренным полётом, как переднее горизонтальное оперение (ПГО) и отклоняемый / управляемый вектор тяги (О/УВТ) – острота проблемы существенно уменьшилась.
Когда сам автор дошёл до профессионального уровня штопорных испытаний, ему посчастливилось захватить в ОКБ Микояна полёты на специально оборудованной спарке МиГ-29УБ, доработанной принудительным подключением дифференциального стабилизатора [автор приносит извинения за излишний технологизм изложения] – это позволяло и «подкручивать» штопора до самых плоских с целью демонстрации / обучения, и эффективно выводить из любого режима. Этот же опыт был затем воплощён после его перехода с 1995 года в Лётно-исследовательском институте – на аналогичной двухместной МиГ-29УБ автором выполнялись десятки учебных и демонстрационных, инструкторских полётов на самые «злые-невыводные» штопора… и с военными асами, и с лётчиками-испытателями – и отечественными, и зарубежными.
Интересное и немного грустное психологическое наблюдение: на большинство из ранее не летавших на подобные режимы пилотов (даже самых высоко-подготовленных асов) отработка штопоров с большой угловой скоростью и отрицательной продольной перегрузкой действовала морально угнетающе. Многие из них отказывались в полёте от предложений инструктора повторять режимы сверх минимального задания, даже при наличии достаточного резерва топлива и полётного времени… часто и после полёта человек продолжал себя чувствовать «не в себе», переставал откликаться на иронию и юмор – даже на неформальной части послеполётного разбора.
Но одно дело испытания и обучение… а совсем иное – неожиданное, непреднамеренное сваливание! Такие примеры в подавляющем большинстве заканчивались в лучшем случае потерей летательного аппарата и раздельным приземлением экипажа «тряпочно-верёвочным методом» (если бывала такая возможность). Стабильно высок был процент гибели летунов. Поэтому порой как чудо расценивались единичные случаи благополучных выводов – их результаты давали богатый опыт и исследовательские материалы.
Автору непросто припомнить такие «чудеса»! Пожалуй, к таковым смело можно отнести вывод в середине 70-х годов прошлого столетия из самого злого непреднамеренного штопора Ту-154 экипажем под командованием Заслуженного лётчика-испытателя СССР Валерия Павлова. Ещё один подобный пример из 80-х годов – чудесный вывод из злейшего плоского штопора боевого МиГ-29С в Ахтубинске военным лётчиком-испытателем полковником Александром Бондаренко… он-то вообще штопорными испытаниями до того не занимался – полетел тогда на исследование устойчивости-управляемости с предельной асимметрией подвесок вооружения, а уж с заданного режима виража-спирали прямиком в плоский штопор и влетел… Никакие стандартные методы вывода не помогали, но Александр Бондаренко необъяснимым рационально путём, штопоря, тогда припомнил теоретические выкладки по экзотическим методам вывода – и, вкупе с использованием предельного разнотяга двигателей, вывел! Для нас – микояновских «фирмачей» это было большим подарком: и спасённая машина, и полученные записи регистраторов.
Ну и «на посошок» припомнил-было ещё один случай чудесного вывода из непреднамеренного штопора… собственный !
Вторник 26 апреля 1988 года. Ещё и года не прошло от окончания нами с Маратом Алыковым Школы лётчиков-испытателей (ШЛИ), но и на центральной базе ЛИС ОКБ Микояна, и во всех экспедициях «на выносе» испытательных программ всё больше… лётный состав работает с полной нагрузкой. На базовом аэродроме в Жуковском интенсивно идут испытания всех самолётов «боевых» фирм совместно с Лётно-исследовательским институтом ЛИИ и вооруженческими НИИ по активной и пассивной защите от захлестнувших афганскую войну американских ПЗРК FiM-92 “Stinger”. Основная часть испытаний: бесконечные маловысотные проходы на всех воюющих в Афганистане типах над установленной за торцом длинной ВПП исследовательской установкой, в которую вмонтирована головка самонаведения (ГСН) с трофейного Стингера – с вариациями серий отстрелов тепловых ловушек ЛТЦ и противоракетных маневров. По анализам записей регистраторов делаются выводы об оптимальных алгоритмах такой защиты, долженствующей наиболее эффективно уводить от реальной цели тепловые ГСН ракет. Каждый день над аэродромом пробривают, «салютуя» красочными залпами, бессчётно сменяющие друг друга боевые самолёты разных воюющих типов и модификаций.
Но нашим конструкторам неймётся поэкспериментировать и с иными, самыми разнообразными способами «альтернативной» защиты. То вдруг приходят идеи «дожигать» за соплом аварийно сливаемое топливо (с тех типов, которые этой системой штатно оборудованы), поджигая его форсажами – и вот уже со страшным рёвом, как огнедышащий дракон несётся над бетоном полосы Су-24, включая форсажи вдогон сливаемому белому шлейфу керосина… трюк смотрится эффектно – но для увода ГСН неэффективно! А что, если наоборот – распылять шлейф холодного топлива вокруг внешнего контура двигателя, как бы «затеняя» им, словно ширмой, наиболее горячий срез сопла?
Серийный боевой МиГ-23МЛ по-быстрому переделывают в летающую лабораторию с внешним коллектором топливопровода со множеством форсунок, окольцовывающих весь двигатель вокруг соплового обвода. В кабине у испытателя – специальный выключатель, для подачи в эту «лейку» под давлением холодного керосина прямиком из фюзеляжного бака. Все замеры будут делать специальными тепловизорами в инфракрасном диапазоне с летающих лабораторий ЛИИ на базе Ту-134 и Ан-12, а роль боевого ястребка в сомкнутом строю – лишь «подтанцовывать» пред ними, включая и выключая испытываемую активную систему тепловой защиты (АСТЗ). Всё кажется довольно просто – потому программу этих спец.испытаний градируют по низшей 3-й степени сложности, и под руководством ведущего инженера головного предприятия ЛИИ поручают её самому юному на тот момент 27-летнему микояновскому испытателю – мне.
По приходу в ОКБ после ШЛИ мы-молодые с самыми опытными фирменными асами-инструкторами прошли на лётной практике дополнительный курс ввода в строй по наиболее экзотичным видам испытаний, которых раньше и представить себе не могли: всевозможные виражи-спирали до закритических углов атаки, сваливания, штопора, сверхзвуковые разгоны без фонаря, помпажи и аэроинерционные вращения, бездвигательные посадки… Но о-охх как много ещё потом пришлось постигать самому – и как дорого заплатили за последующий горький опыт своими жизнями коллеги-испытатели!
Сейчас, обобщая собственную более, чем 40-летнюю лётную жизнь, с горечью должен заметить: самая убийственная причина, унесшая безвозвратно в Вечный Полёт труднопредставимое число испытательских душ – слепое доверие… Конструктор и формулирующий тебе испытательное задание ведущий инженер – по определению должны быть твоими самыми искренними друзьями, иначе вообще полётный лист не читай, не подписывай и в кабину не залазь! Но просто доверять и слепо следовать их заданиям нельзя: кто-то из них с самыми добросовестными служебными намерениями, без малейших злых умыслов-(не)домыслов и обиняков, совершенно неосознанно – однажды вдруг-вмиг может стать твоим палачом……
Мне на моём доработанном МиГ-23МЛС «всего-то навсего» нужно было «попозировать» в лётном строю у торчащего из выгнутого спец.иллюминатора Ту-134ЛЛ широкополостного тепловизора, включая-выключая испытываемую систему АСТЗ… но при этом строго соблюсти чисто технические требования:
– для полноценного зачётного режима – до момента включения / измерения твой двигатель должен непрерывно проработать на максимале на менее 40 секунд;
– в пределах поля точного измерения ты сам должен находиться плюс-минус 40 метров по дистанции от объектива тепловизора и 15 (пятнадцать!) метров по интервалу – не менее тех же пресловутых зачётных сорока секунд…
… и «всего-то навсего» – вроде «ничего сложного», требования чисто технические!
Ведущему инженеру из ЛИИ почему-то оказалось невдомёк, что даже просто лететь в сомкнутом строю с Ту-134 на интервале пятнадцать метров (что вдвое меньше его длины и размаха крыла) – уже отнюдь не «третья степень сложности», а мне (как молодому испытателю) неловко было сомневаться и перечить… но там-то оказалось и кое-что ещё похуже: на этих ястребках и без форсажа «Максимал» уже настолько зверски тянет, что никакими тормозными щитками и даже выпущенными шасси его не затормозишь… а замеры-то в пределах поля точного измерения нужны именно на этом самом горячем режиме двигателя, более того – уже промолотившем-было не менее 40 секунд! Как же тут выдержать сомкнутый строй?
Но мысли отказаться в горячей голове молодого испытателя даже не мелькнуло! Со всем своим юношеским энтузиазмом и перфекционизмом – взялся выдумывать что только можно… лишь бы наилучшим образом выполнить задание: нужно подобрать приниженьице с километр или поболее – а потом, включив максимал, с установкой переменной стреловидности крыла на 33* делать горку прям в своего лидера так, чтобы из набора высоты выскочить снизу с гашением скорости как чёрт из табакерки аккурат в 15 метрах у его иллюминатора и, не меняя режима двигуна, выпустить шасси и тормозные щитки… Так и постоять рядом с ним в сомкнутом строю требуемые секунд ~40”, включив лишь по команде после начала замера-записи испытуемую систему АСТЗ.
«Безумству храбрых поём мы»… б…
Так как весь вышеописанный цирк требовал существенных вариаций диапазона высот – то решили лидера-съёмщика Ту-134ЛЛ поднять повыше, километров на 6-8, а мне дать возможность снизу «пулять» себя в него горкой с принижения километра полтора. Эта-то методика меня чуть не погубила!… Но та высота меня и спасла!!!
Как ни странно, вся сия эквилибристика у меня сразу начала получаться: с борта лидера-съёмщика после моих выныриваний-пристраиваний штатно неслись команды на включение-выключение систем, замеров / записи и одобрительные возгласы по окончании режимов… пока вдруг…
В очередной раз уже привычно несусь вверх как зенитная ракета, прицеливаясь в намеченную точку у борта Ту-134 аккурат за кромкой консоли. Вдруг в небесной синеве из-за быстро приближающегося чёрного контура моего лидера неожиданно выскакивает и врезает мне по глазам ослепляющее солнце! Я ничего не вижу, цена вопроса – возможное столкновение (через шесть лет эта лаборатория Ту-134ЛЛ разбилась 09.09.1994 от столкновения с Ту-22М3, весь исследовательский экипаж погиб – 7 испытателей и экспериментаторов).
Ни доли секунды на раздумье, максимально интенсивный отворот… нога – до упора!
Затем происходящее поразило меня ещё больше: мой потерявший скорость ястребок со стреловидностью крыла 33* – совсем даже не «взбрыкнул» и никуда не нырнул. Он лишь тут же, почти не колеблясь, начал весьма «уютно» и тихо, с совсем небольшими колебаниями по тангажу чертить носом по горизонту – но всё быстрее и быстрее… не реагируя при этом на отклонения вообще никаких рулей, совсем никак! Но уж лучше бы он «брыкался»… тут до меня сразу дошло то, что это и есть самый невыводной штопор – почти без бросков, с тихим плоским вращением вбок, всё больше ускоряющимся…
На фоне зловещей тишины при всё более давящей боковой перегрузке, я отчётливо услышал про себя слова Бориса Антоновича Орлова – Героя Советского Союза, Заслуженного лётчика-испытателя СССР. Именно он меня инструкторил при вводе в строй на микояновской фирме по штопорам на спарке МиГ-23УБ. Тогда он в наших полётах очень старался «поймать» именно такой плоский штопор… но та спарка, как он её ни срывал, ни провоцировал, штопорила не очень охотно, колебательно – а из таких крутых штопоров вывести всегда легче. С досадой на послеполётном разборе он втолковывал мне – как нужно в самом злом плоском штопоре использовать «пятый метод»: педаль однозначно до упора ПРОТИВ вращения, по крену всё управление – однозначно ПО вращению… и при этом потихоньку-ювелирно искать по тангажу то положение ручки управления, при котором положение дифференциального стабилизатора даст наиболее эффективный обдув вертикального оперения.
«Спасибо, Борис Антонович! Вот мы наконец и поймали именно такой плоский, жаль только – что мы не вместе, сейчас я в кабине один…» Упоры рулей даны до пределов: по боку – руль направления против вращения, по крену ручка по вращению… и та же ручка в моей ласковой ладошке ювелирно-наощупь ходит взад-вперёд по борту. Где-то между нейтральным положением по тангажу и «полностью на себя» начинаю чувствовать, как боковое вращение «спотыкается»: всё ещё не останавливается, но и больше уже не ускоряется. Всё! Наберись терпения, орёл и жди – до нормированной высоты катапультирования два километра ещё есть немало секунд…
В какой-то момент моему ретивому жеребцу МиГ-23МЛС надоело-таки штопорно буйствовать, и в моих руках он начал понемногу униматься. Постепенно угловая скорость вращения затихла, и вдруг разом он решил окончательно подчиниться – резко клюнул вниз. Всё: с критических углов атаки сошёл, из вращения вышел! Дальнейший вывод из пикирования – дело ординарной техники пилотирования…
Испытывавшаяся в тех полётах система АСТЗ показала малоэффективную степень теплозащиты от ГСН ПЗРК. Ещё один формальный полёт мы на это сделали в паре с летающей лабораторией ЛИИ на базе Ан-12 – но там было проще, так как и съёмка велась с задней рампы, а интерес к самой системе уже был явно утерян. После этого данная программа испытаний была закрыта.
P.S. (из фольклора ведущих инженеров ЛИИ):
Что такое штопор? Я спросил однажды.
Мне сказали: «Что ты? Это знает каждый!
Здесь проста наука: не чеши в затылке.
Штопор – это способ открывать бутылки.»
Далеко идущий, с хваткою кулацкой,
Мне сказал ведущий инженер Бурлацкий:
«Штопор – это способ заработать деньги.
Что имеешь в месяц – то имею в день я:
За виток по трёшке, в месяц три оклада.
Здесь важнее ноги, головы не надо!»
Молвил Золотухин: «Не из простофиль мы,
Про такие штуки мы снимаем фильмы.»
А Васянин очи смежил на мгновенье:
«Штопор – это очень много уравнений.
В плоский штопор влипнув, выводи, не мешкай…
(цит.: А.А.Щербаков. «Лётчики. Самолёты. Испытания.»)
Hero-1

СЕРГЕЙ МЕЛЬНИКОВ

День Героя Отечества 📚 СЕРГЕЙ МЕЛЬНИКОВ
http://www.ntv.ru/video/256310/

Эта глава – не мемуары, не эпистолярное и не литературное изложение. Эта глава – мой мучительный надрыв!
Вот уже почти 10 (десять!) лет прошло в моих попытках написать что-то о Сергее Мельникове… но не могу – перо выпадает… Не поднимается рука писать о нём в прошлом времени, никогда не поворачивался язык произнести в его адрес слово «был»! Он мне друг?… Неподходящее слово… Он мне брат? Нет – БОЛЬШЕ !!! Серёга – это кусок меня самого, частичка его Души – крещённый им-уходившим мой младшенький сынок Серёженька. Сочинять по нему реквием для меня – всё равно, что собственноручно сколачивать свой намогильный крест…
Но заставить себя придётся – новая книга уже почти дописана, она не может состояться без памяти о Сергее Мельникове. Работаем!
Мы с Серёжей почти сверстники и «цыплята одного инкубатора» – уроженцы того-ещё полузакрытого, утопавшего поголовно в секретности и романтике лётных испытаний советского города Жуковский. Вся наша юность прошла рядом в одних и тех же занятиях и увлечениях, в параллельных школах / секциях: моя жуковская школа № 3, его № 7, моя легкоатлетическая секция в городской спортшколе, его горнолыжная – на Боровском кургане. У нас были схожие друзья семей и авторитеты-кумиры из мира «козырных» лётчиков-испытателей: мои – дядя Лёня Рыбиков и Олег Гудков, его – Олег Кононенко (старший). Мы оба с младенчества всасывали восторженно с молоком матерей форсажный грохот, регулярно накрывавший пол-города, оба ходили на похороны погибших испытателей, а к окончанию средней школы поставили себе однозначную цель – поступление в Школу лётчиков-испытателей (ШЛИ). Оба видели для себя один основной путь – через военное истребительное училище и боевую офицерскую службу в советской истребительной авиации.
Под призывной возраст мы подгадали прохождение в городском военкомате углубленной медкомиссии для поступления в военное лётное училище. Тогда, в 1975-76 годах статистика казалась устрашающей – из 52 кандидатов-школьников прошли только пять. Двоими из них оказались мы с Серёгой, а нашими напарниками были ровесники Боря Кречетов и Игорь Гудков. Так попарно мы и поехали поступать в соседние истребительные ВВАУЛы: Сергей с Борисом в Ейск, а мы с Игорем в Армавир – из расчёта зарезервировать за каждым по дополнительной повторной попытке поступления в случае неудачи. Но неудач тогда ни у кого не случилось – все четверо поступили с первого захода!
Все мы-четверо «асами» в 1981 году приехали по выпуску в родной Жуковский, переполненные гордостью – в стальных парадных шинелях и белоснежных офицерских рубахах, синих лётных кителях с золотыми лейтенантскими погонами… Море нашего счастья плескалось через край, и мы шагали по родным улицам и бульварам словно через Океан Жизни – который нам тогда казался по колено! Все четверо, лихо отгуляв первый офицерский отпуск, по-воински дисциплинированно убыли в боевые полки для дальнейшего прохождения армейской службы.
Ровно четыре года спустя, в 1985 мне удалось со второй попытки пробиться к своей заветной цели – поступить из ВВС в Школу лётчиков-испытателей. По тогдашним советским меркам нам-слушателям временно выдавалось совершенно роскошное жильё – отдельные квартиры каждой семье в новом общежитии ШЛИ на лесистой городской окраине. В один из дней в дверь моей ещё неосвоенной квартиры раздался стук… Открыв, чуть не заорал от радости – на пороге стоял «свежепоступивший» Серёга Мельников! С тех пор мы больше надолго не расставались… и не расстаёмся.
Полтора года нашей учёбы в ШЛИ пролетели как одна многосюжетная, пёстро раскрашенная сказка: в колоритный калейдоскоп торжества и радости постижения, огромной ответственности, вплеталась горечь потерь товарищей. Сбылось: упоение сложнейшими полётами на полутора десятках самых разных типов, трагизм прощаний с погибшими товарищами, неутолимое стремление ввысь – на самый верх овладения профессией своей мечты!
И после выпуска из ШЛИ в 1987 году мы были почти совсем неразлучны – оба в стрежне бурной испытательной работы на самых «забойных» фирмах: в ОКБ «Су» и в ОКБ «МиГ». Базовые лётные станции на родном испытательном аэродроме в Жуковском располагались бок-о-бок вокруг поделённого перегородкой пополам огромного ангара, а экспедиции наших фирм в Ахтубинске (где нам в начале испытательской карьеры доводилось работать по семь-восемь месяцев в году) были по соседству.
Вспоминается, как мы недоумевали по не заставившему себя долго ждать самому первому «подвигу»: полетев на испытания с новым топливным насосом на стареньком однодвигательном Су-17 по вроде бы несложной двигательной программе, Сергей нарвался на непростой отказ силовой установки, его мотор непредсказуемо встал в воздухе и даже вдогон запускаться сходу не захотел… тогда молодой лётчик-испытатель в нескольких беспрерывных попытках запусков дотянул-таки до аэродромной ВПП, мягко сел и потом лишь шутливо недоумевал: почему же такие программы на серийных типах оценивают лишь по 2-й степени сложности с копеечной оплатой?!
Вообще юморное отношение ко всему окружающему было неисправимым кредом Сергея: он никогда не прекращал шутковать, даже в самых напряжных ситуациях, даже при очень несмешных уж-было обстоятельствах… первая его реакция – всегда улыбка, она могла быть и искренней, и надсмешкой, и защитной реакцией.
У нас совпадало всё: и планы на жизнь, и отношение к своей работе, и увлечения, и досуг, и взгляды на людей, на политику и все события вокруг. Как сумасшедшие носились на парашютные прыжки… Нам вдвоём всегда было интересно: и на службе, и в быту, и в горнолыжных отпусках… как «засекреченным боевым оборонщикам» ещё со времён СССР нам рекомендовалось отдыхать в Приэльбрусье отгороженными от иностранного присутствия – лишь на турбазе Министерства обороны Терскол. Мы с восторгом ездили туда каждую зиму из года в год, с упоением нарезали кантами и распахивали целяки, трамбуя крутые склоны и снежные бугры горы Чегет, седого Эльбруса.
Горных лыж нам-неугомонным оказалось мало, и мы начали-было со снежных склонов стартовать и летать по ущельям на парапланах. Очень яркая иллюстрация Серёгиного несгибаемого характера: однажды после не вполне удачного приземления на поляне Чегет, он почувствовал боль в ногах, но, преодолевая её, сам поднялся и пешком дошёл по горной тропке больше 2-х километров до турбазы Терскол. Только на следующий день ему, просветив рентгеном, диагностировали – перелом обоих голеностопов, и обе ноги загипсовали. Но нескончаемым нашим шуткам, приключениям, приколам, новым интересным знакомствам – всегда казалось не было конца…
В первой боевой службе авианосца 1995-96 годов, когда тот зашёл в порт на Мальте, Сергей сбегал в портовый дьютик и купил резиновую маску-страшилище. Через пару месяцев, возвращаясь из многомесячного похода на авиабазу в Североморск, доблестные летуны вперёд корабля перегнали по Заполярью свои ястребки с палубы на базовый аэродром – где их официально встречало высшее командование авиации ВМФ с соблюдением всех воинских ритуалов: торжественное построение личного состава в парадной форме на аэродромной рулёжке, гремит оркестровый марш. На заруливании Серёга по-быстрому снял кислородную маску и лётный защитный шлем, одел ту маску-страшилку и поверх неё напялил всё снаряжение обратно… в таком виде – с ЗШ-7 на голове и пристёгнутой КМ-35 он, выключив двигатели, и вылез из кабины пред затихшими парадными шеренгами воинов. Гремевший-было оркестр аж сбился с марша…
А вот служебных «подвигов» и «страшилок» на всю нашу последующую испытательную работу нам выпало «хоть отбавляй»… но не об этом сейчас речь, не в этом всё-таки основная тяжесть испытательной работы – вовсе не в геройстве и подвигах, а именно в тяжком труде… отнюдь не безопасном, но изнуряющем, многолетнем.
С 1989 года на крымском военно-морском аэродроме Саки и близлежащей акватории Чёрного моря параллельно-конкурентно наши ОКБ «Су» и «МиГ» интенсивно вели этап корабельных испытаний на отечественном авианосце, трижды переименованном: «Леонид Брежнев» - «Тбилиси» - «Адмирал Кузнецов». Там на аэродромном блоке мне как-то не повезло: при отработке корабельной посадки на палубном аэрофинишере крушаще лопнула стальная рессора механизма тросоподъёмника, моему МиГ-29ЛЛ порвало левое колесо основной стойки шасси и пробило 3-й топливный бак – еле-еле успел уйти вверх и «с крючка» зайти-усесться на большую аэродромную полосу с разрушенным шасси и хлещущим из дыры в баке топливом… хлюпая ботинками в разливающемся керосине, убежать по бетону из аварийного самолёта. Пожара тогда удалось избежать чудом, машина требовала ремонта, а меня тем временем перенацелили безотзывно, до получения зачётного результата на Балхаш – в супер-стратегическую тему «07» по отработке поражения орбитальных объектов с опытных самолётов на огромных сверхзвуковых скоростях.
С самого начала работ по военно-морской тематике Сергей посвятил себя всего этому делу без остатка. После громких первых успехов на палубе старших лётчиков-испытателей, он взял на себя всю тяжесть огромного многолетнего объёма испытаний, отработки различных корабельных методик, обучению и вводу в строй военных испытателей и палубных лётчиков ВМФ: всего более полутора десятилетий тяжкого труда в большом отрыве от родного дома, многие сотни полётов по корабельной тематике, с дозаправкой в воздухе, на боевое применение, тысячи заходов по блоку и палубе с проходами, с зацепами, боевые походы вокруг континента, вынужденные посадки на авианосец с единственным исправным тросом, две сотни палубных зацепов – собственных корабельных посадок!
Наш выпуск из ШЛИ-1987 получился одним из самых «звездатых»: из 13 выпускников – пять Героев России (по-честному должно б было быть шесть)… Серёга Мельников – из нас самый первый! Особая практика присвоения наивысшего звания для лётно-испытательной работы сложилась ещё со времён СССР: не оглядываться лишь на отдельные «подвиги» и «страшилки» (кои в нашем деле у многих происходили-бывало с ежедневной регулярностью), а – дабы не профанировать высокое звание – рассматривать представления не ранее, чем через десятилетие непрерывной лётной работы соискателя по наивысшим категориям сложностей, начиная с получения испытателем такого уровня допусков в принципе (дававшихся априори отнюдь не всем, а лишь считанным единицам). Сергей Николаевич Мельников за свою уникально сложную и результативную испытательную работу необычайно рано – несомненно заслуженно получил Золотую Звезду через семь с половиной лет после выпуска из ШЛИ.
Цену Сергею, увы (!) пришлось заплатить немалую – и семейное счастье, и в итоге жизнь… Драматичная развязка с первой семьёй произошла даже не дома в Москве, а там же – при надрывной работе в Саках. Затем судьба подарила ему ещё недолгое счастье – яркую любовь Сергея с красавицей-горнолыжницей Таней, новую счастливую семью и двоих очаровательных детишек: доченьку Юленьку и сынка Тимку! Беззаветно любила своего папу выросшая умница, обворожительная старшая дочь Лана…
Но при очередной врачебно-лётной медкомиссии у Сергея вдруг заподозрили неладное… в заключении о его годности к полётам врачами было временно отказано, но в той ситуации казалось безальтернативно: тогда, чтобы даже просто понять происходящее глубоко в организме, нужно было очень сильно располосовать его – после чего при любом результате о продолжении высокоманевренного летания на сверхзвуковых самолётах уже не могло бы быть и речи… Потому Сергей категорически отказался от любых хирургических вмешательств! А самые значительные его подвиги (без кавычек) были ещё впереди !!!
7 (семь!) лет Сергей, продолжая заниматься руководящей работой у себя на суховской фирме, мужественно, с предельной настойчивостью постигал все возможные в этом подлунном мире способы внеоперационного противостояния болезни – от самых передовых медикаментозных, до физических и высоко-духовных. Невообразимое исцеление периодически происходило на глазах в результате регулярных месячных походов и медитаций по тибетским монастырям – встречая его из таких поездок, сам не верил своим очам: взгляду вдруг внова представал необъяснимо помолодевший задорный юноша с ярким лучезарным сиянием.
В этот период, очевидно, и произошло то духовное вознесение Сергея – до которого суждено взойти лишь очень немногим людям. По-братски мы с ним много сокровенно обсуждали столь труднопостижимые, не поддающиеся упрощенным объяснениям зависимости нашей судьбы и здоровья от собственного (прежде всего) мировосприятия и мироощущения. Вот когда и от кого мне посчастливилось получить, наверное, Самые Главные уроки в жизни…
И настоящее чудо на глазах реально произошло! Сергей исцелился-было – по крайней мере, с формальной точки зрения наистрожайших врачебно-лётных требований: он сумел в итоге совершенно зачётно пройти все медицинские исследования, тесты и объективно убедить всех авиационных докторов в несомненной стабильности своего состояния, в отсутствии отрицательной динамики и каких бы то ни было острых угроз внутри своего организма… а на глубокие внутриполостные хирургические вмешательства он по-прежнему не соглашался по очевидным вышеизложенным причинам. Прошло почти семь лет после первого отстранения – и вот вердикт ВЛЭК: Годен!
А зачем Всевышнему было нужно дать Сергею ещё немного полетать?… Ну уж конечно: не забавы ради! Следом за вводом в испытательный строй, не заставили себя долго ждать и аварийные ситуации, и невообразимо ответственные, наисложнейшие лётные задания… Серёга с честью выходил победителем раз за разом, и с характерной улыбочкой потом за рюмкой чая юморил и острил над своими очередными подвигами…
В декабре 2007 года из-за обострения политической обстановки отечественному авианосцу было срочно приказано выйти из Североморска на боевую службу вокруг Европы. Несколько боевых самолётов оставались на аэродроме. Всю зиму в тех арктических морях – полярная ночь, ближайший рассвет ожидается лишь в марте следующего года. У всего поголовно истребительного лётного состава ВМФ России давным-давно истекли допустимые перерывы не только в выполнении корабельных посадок, но и просто ночных полётов! Как быть? Серёга, выручай в одиночку весь отечественный Военно-морской флот!
Сергей-то – точно так же вроде бы «не в строю»… но над ним не висит дамоклово запретов военных уставов. У испытателя Главный судья – прежде всего ты сам себе, твой самоконтроль и твоя совесть! И вот на палубу корабля, прокладывающего ночной заполярный курс по Баренцеву морю севернее Скандинавии, один за одним садятся корабельные истребители: зацеп, остановка, выключение двигателей – единственный незаменимый лётчик-испытатель Мельников выпрыгивает из кабины и бегом в уже стрекочущий в ожидании него вертолёт. Быстрее на береговой аэродром – и оттуда следующий перегон вдогон на уходящий корабль, второй, третий, четвёртый… Вот такова бывает Роль Личности в Истории!
Чего стоило хотя бы участие Сергея и в отечественной авиационно-морской программе, и неутомимое обучение им лётного состава – как отечественного, так и иностранных заказчиков. Это – и выполненные от безысходности, категорически возбранявшиеся взлёты с палубы неисправного корабля, пришвартованного к причальному пирсу рядом со скалой в бухте Видяево на требующем срочного ремонта корабельном истребителе. Это – внедрение дозаправки в воздухе поставленных из РФ в Индонезию Су-30 от тамошних допотопных турбовинтовых танкеров КС-130J, максимальная скорость которых была аж на 40 км/ч меньше минимально разрешённой для дозаправки в воздухе скорости Су-30.
Очередная командировка в Индонезию зимой 2009-10г.г. стала для Сергея последней. Полёты там шли с ужасающей интенсивностью, сердце сжималось видеть Серёжу в частых беседах по Скайпу. Мы бурно радовались и мечтали об альпийских горнолыжных каникулах сразу же по его возвращении из опостылевших душных тропиков. Эти мечты – словно сильнодействующие инъекции заставляли-было бурно воспрять, но тут же на глазах Серый таял как свечка…
Через день после его прилёта из Индонезии мы с бурной радостью проехались вместе по московским переулкам, оплатили в турагентстве горнолыжные путёвки в австрийский Цель-ам-Зее. Но буквально через пару дней он перезвонил и сказал, что горы в этот раз не потянет. Через пару месяцев мы с Сергеем покрестили моего младшего сынка Серёжу.
Летом 2010 года мы в Аэрофлоте только начинали-было осваивать на Airbus A330 транс-океанические полёты в Лос-Анджелес… туда-то мне вдруг 1 сентября и дозвонился Сергей – поздравить с 50-летием. Сердце сжалось: стало вдруг ясно, что это он прощался навсегда. 5 сентября 2010 года он покинул этот Свет.
Сергей Мельников – он мне друг?… Неподходящее слово… Он мне брат? Нет – БОЛЬШЕ !!! Серёга – это кусок меня самого, сочинять по нему реквием для меня – всё равно, что собственноручно сколачивать свой намогильный крест… Прости!

«ВСЯ ЖИЗНЬ - ПОДВИГ»?!

В преддверии Дня Героев Отечества 📚 одна из глав готовящейся к публикации книги 📖
Избитая-расхожая фраза «Вся жизнь – подвиг» впечатывалась в мой мозг с рождения, по самым разным поводам – от правдиво Героических Личностей, целенаправленно шедших к своей Высокой Судьбе с детских лет, совершавших затем реальные подвиги в более или менее молодом возрасте (отнюдь не по воле слепого случая и не по тщеславной прихоти, а при прямом исполнении своих суровых служебных обязанностей), сумевших потом достойно пронести свою доблесть через многие-многие десятилетия до преклонного возраста (но таковых знаю достоверно совсем немного)… и вплоть до недостойно враных-перевранных примеров (и таковых, увы – немало)! Многие десятилетия собственная судьба оглядывалась на преподанные со школьной скамьи легенды – то вдохновляясь и с гордостью следуя им, то иногда разочаровывая исподволь гонимыми, но неотвязно порой мучившими вопросами: «Ну и зачем были нужны такие риски, те или иные жертвы?»… «А почему то или это деяние было столь нелогично – ведь можно же было добиться поставленной цели очевидно эффективнее и с меньшими потерями?»… и т.д., и т.п… Вдолбленное с младенчества тупо-непререкаемое идолопоклонничество – с возрастом и опытом давало всё больше сбоев, сомнений и трещин, пока вдруг…
3 февраля 2018 года близ сирийского городка Серакиба (мухафазы Идлиб) из переносного зенитно-ракетного комплекса (ПЗРК) был сбит российский штурмовик Су-25, совершавший по официальной версии патрульный вылет в составе пары. Тогда же глобальные информационные потоки массово переполнились видеодокументами… Все российские каналы бесконечно перекручивали пронзительный ролик последних секунд жизни российского лётчика Романа Филипова, катапультировавшегося из сбитого самолёта, отчаянно отстреливавшегося из пистолета Стечкина АПС и подорвавшего себя гранатой с отчаянным криком: «Это вам за пацанов!»
Но нас-то, узкий круг сугубо-профессионалов – всегда волнуют детали, а не эмоции… сколь душераздирающими они б ни были (кстати: в авиачастях, в которых служил именно тот пилот, ни одного-единственного подлежащего отмщению «пацана» в Сирии до него не погибало, кроме иных происшествий по собственному вопиющему раздолбайству л.\состава) – и в этом плане сильно смущала иная абсолютно достоверная видеозапись, совершенно не показывавшаяся в России, но гораздо более широко распространённая в мировых сетях: примерно две с небольшим минуты, предшествовавшие атаке, и само сбитие. На ней был видео-зафиксирован удар пары Су-25 с пусками НУРСов по гражданскому населённому пункту – это уже сильно обескураживало, особенно при документальном сопоставлении с недавними официальными заявлениями Минобороны РФ: «6 декабря 2017 года начальник Генерального штаба Вооруженных сил Российской Федерации – первый заместитель Министра обороны России генерал армии Валерий Герасимов сообщил, что территория Сирии полностью освобождена от террористов, а все бандформирования ИГИЛ уничтожены» (досл.цит. с сайта Министерства обороны Российской Федерации)… Тогда же, в декабре 2017 года Верховным Главнокомандующим Вооружёнными силами РФ по всем телеканалам было очно официально объявлено о выводе из Сирии российской военной группировки. Ну хоть он-то за свои публичные заявления должен ли нести ответственность?
Но если вопросам типа: «Как же мог, почти три месяца спустя после официально оглашённого высшим руководством страны и армии прекращения боевых действий и вывода войск, российский штурмовик обстреливать сирийский город?» – очевидно было суждено остаться безответными и превратиться в риторические… то уж одно-то чисто военно-техническое обстоятельство ну-у никак не давало покоя: почему этот несчастный мальчишка после катапультирования был вынужден отстреливаться из-за валуна некондиционным пистолетом АПС, прозванным ещё во времена СССР по причине зашкаливавшей ненадёжности «Стечкин-осечкин», серийное производство которого из-за крайнего неудобства и хронических заклиниваний было досрочно прекращено аж в 1958 (!) году, а снят с вооружения отдельных подразделений Советской армии он был ещё в 70-е годы прошлого века?… У нас что теперь – даже боевые укладки НАЗов военных пилотов комплектуют контрафактом???
Мучаясь безответно, решил (словно в популярной телеигре) сделать звонок другу – узнать мнение Серёги Соколова. Он в очень похожей ситуации аж тридцатью четырьмя (34!) годами ранее, будучи сбитым душманским ПЗРК в Афганистане, катапультировался из Су-17 и на земле, весь переломаный-израненный, выдержал с честью ожесточённую вооруженную оборону от бессчётной толпы моджахедов. Он так же точно уже готовился-было подорвать себя единственной остававшейся гранатой в беспросветном конце отчаянного часового наземного боя – ну а теперь вот мы, аж треть века спустя, оба живы и вроде как пока в здравом уме… непринуждённо по-приятельски болтаем по телефону.
Какими именно по-армейски краткими и ёмкими выражениями возмущённый Сергей прокомментировал позор в сирийском случае – мне вдруг стало не так уж и важно, цитировать расхотелось. Несоизмеримо больше испытал восторженных эмоций от его личной новости: вот он с радостью нянчит родившегося год назад сыночка!
Тут-то меня, словно яркой вспышкой, вдруг и озарило – что же именно такое и есть на самом деле «Жизнь-подвиг»?! Вся, без остатка… И вдруг отдалились незримые идолы далёкого прошлого, отложил на потом копание в архивах и консультации с историками про них – сейчас-то зачем? Ведь вот: совершенно очевидные и живые (?!) примеры среди нас, здесь и сейчас! Мучительно захотелось написать просто, без всяких выдумок и легенд: про Сергея Соколова, про наше время и друзей, про нашу службу, про нас и жизнь нашего поколения…
В 1985 году окончательно сформировалась группа нашего набора в Школе лётчиков-испытателей Министерства авиационной промышленности СССР: четырнадцать слушателей – двое пилотов из гражданской авиации плюс наша офицерская дюжина «красноармейцев». Один из нас, Марат Алыков – прямиком из Афганистана, 214 боевых вылетов на Су-17. С ним мы были почти ровесники, это нас сблизило в Школе испытателей изначально, и затем после выпуска с распределением обоих в ОКБ Микояна навсегда связала профессиональная судьба.
Тогда же к нам в Жуковский стал наведываться его дружок-однокашник по Качинскому лётному училищу и однополчанин по офицерской службе в ВВС Сергей Соколов, мы тут же подружились и нескучно вместе проводили время. Самое начало лётного пути, курсантское, у меня с Серёжей трогательно совпадало: вчерашних школьников, нас строевые командиры сразу произвели-было в сержантики, и нам-пацанам приходилось каждодневно нести это тяжкое бремя чрезмерными усилиями (прежде всего над собой), своей выправкой и требовательностью 24 часа в сутки отвечать за порядок в казарме и подразделении, упорно подтверждать своё право на лидерство в воинском коллективе – поощрять и наказывать подчинённых сослуживцев… отнюдь не из тщеславия, а лишь для обеспечения неуклонного исполнения курсантами служебных обязанностей. Уже офицерами мы оба параллельно с полётами вовлекались в столь непопулярное у лётчиков занятие – как парашютно-десантная подготовка, и.о. начальниками этой службы ПДС обоим довелось послужить в своих полках (это обстоятельство затем пророчески сыграло решающую роль в судьбе Сергея).
Теперь же лишь немного смущало то, что у Серёги под одеждой всегда были какие-то повязки, перевязки-катетеры… но временами разные повреждения случались и у иных наших коллег-испытателей – поэтому лишних вопросов не звучало. Он немного неловко усаживался с нами, почти совсем не пил вино… впрочем, это мало влияло на наше общение – мы сами были малопьющие, а искренние дружеские порывы, рассказы, весёлые шутки он воспринимал вполне адекватно, сам от всех не отставал, и у нас с ним сразу сложились очень тёплые отношения. Пока (далеко не сразу) меня самого остро не пронзил-вдруг ответ на остававшийся непроясненным вопрос про его «дырки в организме».
Оказалось: Сергей был весь изрешечен пулевыми ранениями! В тот момент он проходил курс реабилитации, по результатам которого ему предписали 1-ю группу инвалидности с пенсией «по полной потере трудоспособности» – от которой он впоследствии наотрез отказался.
…156-й полк истребителей-бомбардировщиков Су-17 с советского аэродрома Мары-2 перебазировался в Афганистан поэскадрильно на авиабазы Кандагар и Шинданд с мая 1983, а с декабря того же года по планам нескольких «волн» Панджшерских операций то одна, то другая из эскадрилий часто работали с аэродрома Баграм.
С началом боевых действий полк понёс болезненные потери:
В «классический День авиации» 18 августа 1983 года при нанесении удара в составе звена Су-17 под Кандагаром погиб Валерий Костяев. Его съездил похоронить на Родине Александр Алексенко – а в декабре того же года он сам был сбит.
10 декабря 1983 года звено Су-17 в рамках Чарикарской операции наносило удар по разведанной цели севернее Баграма – у предгорий Панджшерского ущелья. Первая пара отработала два захода, затем настал черёд второй пары – ведущий Марат Алыков, ведомый Александр Алексенко. Ребята только набирали боевой опыт, это был их 13-й боевой вылет. Но им достался уже пятый-шестой заход – слишком много по одной цели, низко, очень опасно. После прицельного сброса 500-килограммовых бомб Марат вывел из атаки на пределе – не нахватать бы собственных осколков! А в эфире нависла зловещая тишина – ведомый не откликался. Мелькнул лучик надежды: с первой пары вроде бы видели быстро мелькнувший и затухший купол рядом с дымом на пригорке – похожим на горящий самолёт. Марат с отхода сразу же развернулся обратно в сторону цели и очередями из пушки с предельно малых высот начал поливать по склону повыше, боясь лишь – как бы ни задеть своего ведомого (если только он жив), выпустил без остатка весь боекомплект…
Александр был сбит при заходе на цель – прямо на боевом курсе. Высота метров 400 над рельефом – удар по самолёту: тут же вращение по крену, управляемости никакой… Немедленное катапультирование! Всё было очень низко и быстро: купол едва успел наполниться, как лётчик задним местом плюхнулся об склон – и тут же парашют затух. Лишь чудом его мелькнувший купол успели заметить ребята с уходившей первой пары, а полный наряд вертолётных спасателей (Ми-8 и пара Ми-24) оказался дежурящим рядом… Сверху за всем происходящим из Ан-32 наблюдал командующий – он-то и успокоил по радио отчаянно виражившего Марата, услал его домой на аэродром, гарантировал спасение ведомого. Александра подняли живого-невредимого, последующая медкомиссия не выявила никаких травм-ранений, препятствующих дальнейшему летанию, и они с Маратом напару сделали ещё ни одну сотню боевых вылетов.
25 апреля 1984 года пара Су-17: ведущий ст.л-т Сергей Соколов, ведомый ст.л-т Анатолий Грушковский – вылетела с Баграма по плану крупнейшей из «волн» Панджшерской операции на задание по уничтожению оперативно обнаруженной наземной цели – автомобильной радиостанции противника, движущейся примерно в 40 километрах в сторону Кабула. 25-летний старший лейтенант Соколов был командиром звена, к тому моменту он имел уже солидный боевой опыт – 118 боевых вылетов.
Вертолётное поисково-спасательное обеспечение (ПСО) таких боевых вылетов обычно бывало гарантировано по умолчанию – уж тем более с центрального аэродрома в ближней зоне Кабула. Общая операция проходила массово, в воздухе одновременно находились сотни бортов. Дежурную связь с ПСО им сразу при постановке боевой задачи не выдали, а пообещали передать позывные в эфир после запуска, потом переобещали на рулении, потом к развороту на отходе… но всё так и не давали – а по радио прозвучал боевой приказ на нанесение удара.
Это был 119-й и последний боевой вылет Сергея.
Цель надлежаще обнаружили, но погодка была неважная – боевой заход для большей точности поражения бомбово-кассетными боеприпасами РБК-500 на малой дальности делался с максимальной относительной высотой всего 1200 метров – хотя в этом месте абсолютное превышение местности было до 1400 м. Уже в конце левого доворота на боевой курс Сергей боковым зрением отметил где-то сбоку что-то рядом мелькнувшее и услышал лишь лёгкий «тюк» в хвостовой части… Поначалу – никаких взрывов-пожаров, но самолёт мгновенно «отвязался» от органов управления и никак не реагировал на движения рулями. Навстречу неслась высокогорная поверхность – медлить было нельзя! Сергей дёрнул рукоятки катапультирования…
Тут нужно сделать техническое отступление. Распространённое заблуждение: что авиационные ракеты поражают цели словно ударом кувалды – мощным взрывом осколочно-фугасного действия. Но такое могут себе позволить лишь тяжёлые ракеты большой дальности, а для маневренных ракет воздушного боя (и уж тем более у переносных зенитно-ракетных комплексов ПЗРК) крайне критичным фактором является масса, потому и конструкция их маленькой боевой части и принципы поражения – совсем иные. Они должны словно «маникюрными ноженками» перерезать жизненно важные детали конструкции летательного аппарата, прежде всего элементы управления. Потому основа их боевой части – россыпь крошечных поражающих элементов, часто «спичечных» стерженьков-иголочек из обеднённого урана. Дистанционный (оптический или радио-) взрыватель очень точно вычисляет упреждение и активирует маломощное взрывное устройство именно так, чтобы лишь на наиболее эффективной дистанции веерно, навроде спрея – пшикнуть в конус поражающие элементы, которые затем как масло режут все встретившиеся на их пути металлические детали. Потому-то часто возвращались на базу самолёты после малоэффективных прямых попаданий – даже когда порой ракеты влетали прямо в сопла двигателей. Наибольший их эффект достигается при отнюдь не прямом ударе, а при расчётном дистанционном подрыве – именно таким негромким «тюком» и воспринималось абсолютно фатальное поражение Су-17 у Сергея Соколова.
Необходимо так же отметить факт: официально американские поставки ПЗРК FiM-92 “Stinger” афганским моджахедам начались лишь в 1986, а уже в 1987 году захваченные советскими спецназовцами трофеи были вмонтированы в исследовательские установки на нашем испытательном аэродроме, и мы на самых разных типах проводили масштабные лётные программы по их облётам, детальному изучению, выработке наиболее эффективных противоракетных маневров, алгоритмов отстрела тепловых ловушек и пр… Но когда был сбит Сергей, в 1984 году само существование этого оружия у афганских моджахедов никто не предполагал – скорее всего то был «пробно-рекламный» пуск перед началом массовых поставок.
… Огромная вертикальная скорость на пикировании при предельно малом запасе высоты не позволила успевшему раскрыться спасательному куполу надлежаще затормозить в разреженном высокогорном воздухе – Серёга хряпнулся об песчано-каменистую землю так, что поломал рёбра. Удар был настолько силён, что внутри НАЗа оборвался кабель между аварийной радиостанцией и батарейкой - и в эфир не включились даже приводные тоны. Но с этих «мелочей» его неприятности только начинались.
Выбиваясь из сил и превозмогая режущую боль, Сергей отполз насколько мог подальше и залёг поглубже в иссушенные колючки на возвышенности ждать прилёта спасателей. Потрясающе пригодился его опыт службы в ПДС: у него в кармане комбеза была запасная портативная радиостанция Р-855УМ с аккумулятором – по ней он то выходил в эфир голосом на аварийной частоте, то попеременно переводил её в тональный приводной режим… а «гарантированных» спасателей – так и не летело, на связь не выходил никто!
Время тянулось невыносимо. Из своего кустарникового укрытия Сергей видел и покружившего над ним ведомого, и подбегавших к горящему самолёту душманов… они тут же бросились обследовать лежащее поодаль катапультное кресло, затем подошли к разбросанному рядом парашюту – а пилотского тела-то нет… Громко горланя, яростно замахали по сторонам руками – где искать лётчика? Затем как-то сорганизовались, наподобие цепи, и пошли прочёсывать местность. А вертолётов ПСО всё не было! По аварийной радиостанции на связь так никто и не выходил…
Сергею оставалась лишь пара вариантов – невыносимое ожидание спасительного подбора, на который таяли надежды, или последний бой. А вот тут-то нужно как раз оглянуться на отнюдь не случайное начало данного повествования: тогда, в 1984 году у военноначальников Советской армии отношение к комплектованию экипажей боевой авиации было несоизмеримо ответственнее, чем спустя три с лишним десятилетия в армии российской. Трудно представить – что было бы в приговоре трибунала любому командиру или интенданту ВС СССР, который санкционировал бы комплектацию боевой укладки носимого аварийного запаса (НАЗ) боевого пилота недозаряженными непригодными «пукалками» – как это УВЫ (!) стало системой при российском участии в сирийской военной операции к 2017-18 годам.
В афганской боевой укладке НАЗ-8 советского военного лётчика был довольно грозный арсенал – весьма совершенный по тем временам автомат АКСУ, не менее четырёх магазинов патронов к нему и как минимум три гранаты… плюс, конечно, личный пистолет Макарова ПМ с парой полных обойм в кармане комбинезона. Раненый Сергей, затаившись, приготовил весь свой боезапас, но адски терпел до последнего, чтобы себя не выдавать. Первым открыл огонь сразу на поражение – только когда чалма из-за куста чуть ни наступила ему на голову.
Бой был, безусловно, крайне неравный – многочисленная стая духов разбежалась вокруг и постепенно стала сжимать вокруг Сергея кольцо. Он отстреливался из своей кустарниковой боевой позиции прицельными автоматными очередями, два раза эффективно отогнал атакующих противников гранатами. А спасатели всё никак ни летели, ни выходили на связь…
Вдруг очень резко обожгло поясницу – обернувшись, Серёжа увидел сзади двух душманов, обошедших со спины и поливающих его очередями ниже пояса: пусть и израненный, но живой пленный лётчик стоил бы намного дороже… Из последних сил он снял их длинной очередью из своего АКСУ, и тут почувствовал – на этом всё, конец! В глазах совсем померкло.
У единственной остававшейся ручной гранаты Сергей выдернул чеку, сжал в руке предохранительную скобу и лёг на неё животом – ну хоть живым бессознательного не возьмут, а ещё может парочку противников с собой в небытие удастся прихватить. Сознание потухало окончательно, и в этом полумраке лишь размыто привиделась вдруг расцветшая перед цепью душманов гирлянда пылевых фонтанов от взрывов вертолётных НУРСов. Затем всё окончательно почернело и провалилось в пустоту.
Коротенький просвет сознания произошёл из-за оглушительного трещания вертолётных лопастей на режиме максимального шаг-газа… Сергей вдруг увидел себя лежащим на носилках – уже летящим в распахнутом салоне спасательного вертолёта из группы ПСО, которая поспешила на выручку с совсем другого района и в самый последний момент его жизни успела дать залп НУРСов по атаковавшим его моджахедам. То, что его-полумёртвого сумел сверху обнаружить по ярко-оранжевой индивидуальной подвесной системе (ИПСке) и поднять опытнейший экипаж спасательного Ми-8 командира Ефимова… уже и чудом-то не назовёшь!
Серёжины силы крайний раз вдруг мобилизовало воспоминание о гранате в кулаке – её он всё так же продолжал судорожно сжимать. Старательно удерживая предохранительную скобу, протянул руку бортмеханику, видел ещё – как у того от ужаса выпучились глаза. Потихоньку-аккуратно передал ему обжатую гранату, которую тот, перехватив, сразу же швырнул в открытый блистер! И опять сгустился беспросветный мрак…
Следующее пробуждение Сергея было уже в Ташкентском госпитале четверо суток спустя. Всего он перенёс-было 13 операций, из которых наиболее критическая ему была сделана прямо в транспортном самолёте.
Советская Родина в те годы была не очень-то щедра на награды 25-летним старлеям: непосредственно за тот подвиг Серёга был удостоен отнюдь не самого крупного ордена Красной Звезды. Но даже в нашей тесной компании с Серёжей Соколовым и Маратом Алыковым – никто из нас тогда по поводу наград не комплексовал вообще. Совсем! Мы, двадцати-шести-семилетние асы по-юношески искренне радовались ослепительно яркому (после многолетней службы в закрытых гарнизонах) миру вокруг нас: уверенные в своих силах, предчувствуя будущий потенциал, дерзко без остановок шли вперёд… Только вперёд и вверх! Теперь невольно задаюсь вопросом: а как бы мы тогда, в середине 80-х годов восприняли б чьё-то предсказание: что, мол – каждому из вас-мальчишек в разное время доведётся ещё ни раз и ни два рисковать собственной жизнью, каждый в разное время увидит на лацкане своего кителя по Золотой Звезде??? Тогда, наверное, мы просто посмеялись бы и перешли б в разговоре на другие темы…
Сергей наотрез отказался от инвалидного пенсиона и продолжил армейскую службу, поступил в Военно-воздушную академию имени Гагарина. Мы с Маратом по распределению после Школы лётчиков-испытателей в 1987 году сразу окунулись в самую гущу разнообразной и сложной испытательной работы в ОКБ Микояна – в те годы одних только новых опытных машин (помимо переоборудованных модификаций и летающих лабораторий) на микояновских лётных станциях и в экспедициях испытывалось с полтора десятка.
Сергей после окончания академии продолжал службу в управлении Авиационно-спасательной службы ВВС и с неописуемым упорством, проходя курс за курсом реабилитации, неистово рвался обратно в небо. Добился разрешения на парашютные прыжки и стал первым в мире инвалидом, десантировавшимся с Ил-76 на Северный полюс. Стремление летать он удовлетворил наирадикальнейшим образом: после эпизодических тренировок пилотирования военных самолётов в ВВС, сам создал авиационный центр на базе Егорьевского аэроклуба и возглавил его – где и по сей день летает на самой разнообразной авиа-матчасти… на этой же базе периодически собираются с семьями ветераны 156-го полка истребителей-бомбардировщиков. И в свои-было без малого шестьдесят Серёжа родил ещё одного сыночка Сашеньку! Заслуженная-перезаслуженная Золотая Звезда Героя России нашла Сергея Александровича Соколова только в 1995 году – более чем через десятилетие после того, как он вернулся оттуда, откуда обычно возврата не бывает…
Вот так до меня вдруг ясно дошёл подлинный пример фразы, стоящей в заголовке – «Жизнь-подвиг»! Вся, без остатка!!! И отдалились на время незримые идолы далёкого прошлого, отложил на потом копание в архивах и консультации с историками про них. Ведь все мы, каждый из упомянутых здесь лётчиков – практически сверстники, им-ястребкам на той войне было по 23-25 лет, а теперь нам по 60+… Мучительно захотелось написать без всяких выдумок и легенд: про совершенно очевидные и живые примеры среди нас, здесь и сейчас! Про Серёгу и Марата, про наше время и друзей, про нашу службу, про нас и жизнь нашего поколения. 1983 - 2019
Capt.2

СОВРЕМЕННАЯ ПРОБЛЕМАТИКА ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

🇪🇺 в ЕВРОПЕ
Квинтэссенцией современного европейского самолётостроения является, несомненно, корпорация Airbus – бесспорный мировой лидер (что, наверное, заслуженно) по объёму пассажирских перевозок. Автор, имея за плечами более 6 «килотонн» (тысяч) лётных часов на Эйрбюсах, имеет соблазн писать об этой гипер-автоматизированной чудо-технике лишь превосходные оды… однако: “Amicus Plato, sed magis arnica Veritas” («Платон мне друг, но истина дороже»). Совсем не случайно классическая программа полного переучивания на эту технику во французской Тулузе – самом центре производителя Airbus, начинается отнюдь ни с изучения техники… а с уроков по «Эйрбюс Философи»! Постижение основ безопасного длительного летания на этой матчасти – очень сильно противоречит сложившимся на предыдущих поколениях летательных аппаратов привычкам восприятия интерфейса «пилот-самолёт». Главная первопричина – бесконечно неразрешимый спор: в какой степени автоматизация любых процессов помогает Homo Sapiens и облегчает его деятельность… а где та грань, после которой пилот начинает затрудняться, а затем и вовсе дезориентироваться?! Даже на самом начальном этапе Эйрбюс Философи начинает входить в само-противоречия: с одной стороны – чем быстрее вновь обучающийся летун отрешится от старых стереотипов, тем легче ему дастся освоение высокоавтоматизированного летания… а с другой стороны Золотое Правило Airbus № 1 = “The aircraft can be flown like any other aircraft” – производитель сам не мыслит и не допускает изначально освоение этой техники пилотами, ДО ТОГО не получившими устойчивых навыков летания на обычных самолётах!
Проблема эта отчётливо знакома любому, даже вовсе не летающему современному человеку… ну кого, сидя за комп-офисом и/или iPad’ом, не достаёт регулярная автозамена, происходящая помимо его воли?! С одной стороны – это неплохое подспорье для автокоррекций и т.п… с другой стороны – всякая чертовщина, которую эти «умные машинки» накомпят вместо тебя, если вдруг им передовериться и потерять над ними непрерывный контроль, требующий дополнительной бдительности. Вот только в этом примере максимум неприятностей – стыдуха за свой текст и/или документы-публикации, а в чрезмерно автоматизированном летании (на том же Airbus A-330 на двухчленный экипаж всего на борту приходится аж = 52 компа)… цена таких же по своей природе ошибок выше НЕСОИЗМЕРИМО: это – катастрофы и безвинные пассажирские жертвы!
Законченного решения данная проблематика не имеет и никогда иметь не будет в принципе… болезненный и безальтернативный путь развития “step-by-step” – аккуратное «асимптотическое» совершенствование борт.интерфейсов и автоматики, ни в коем случае не безоглядное, не прыгая через ступеньки общего прогресса и человеческой психики!
К горю, корпорация Airbus явно сознательно пренебрегает вышеописанными принципами. При отнюдь не тупой зубрёжке, а критичном и вдумчивом изучении документов производителя (что, к сожалению, не принято и не поощряется в массе линейных пилотов) – даже простое сопоставление разных редакций отчётливо показывает, как фирма глубже и глубже прячет опасные проблемы в многотомной глубине руководств и казуистике хитрых формулировок. Цель очевидна: сохранять возможность как можно дальше отбрыкиваться юридически и валить на экипаж кричаще-очевидные проблемы, ведущие к катастрофам – как уже имевшим место, так и возможным в будущем.
Примеров таких сам автор из личного многолетнего практического опыта может привести «вагон и маленькую тележку»… рассмотрим лишь один из многих-многих:
У всех AirBus’ов на КАЖДОЙ приборной доске (и справа, и слева) зияют пустые углубления под указатели угла атаки (УУА)… а производитель в своё время умышленно перестал это отражать в документах (FCOM, FCTM – хотя для первых А-320 отражал) и теперь предлагает устанавливать УУА лишь опционно, за доп.плату! Естественно – закупающие авиатехнику «эффективные менеджеры» экономят и это просто не заказывают… А при всём том: по 3(трём) каналам в борт.компьютерах FMGS всё равно угол атаки постоянно непрерывно исчисляется (без него невозможна работа электродистанционной системы управления FBW), и пилотам его прекрасно можно всегда индицировать на основном пилотском индикаторе PFD… Но самое потрясное: нынешнее поколение AirBus-электропилотов в ПОДАВЛЯЮЩЕМ БОЛЬШИНСТВЕ (>>90+%) этого знать не знает и знать не желает (проверено самим лично в многих-МНОГИХ сотнях полётов / тысячах AirBus-лёт.\часов в течение без малого 9-ти лет)! Более того: тупо следуя столь провокационной политике производителя, нынешнее поколение пилот-“электромальчиков” в подавляющем большинстве не озабочено пониманием (за тупыми цитированиями статей РПП, QRH, FCOM’ов, FCTM’ов и пр…) самого Принципа – а как самолёт вообще летает-то, а-а?… “видимо” т.с. благодаря лишь тому, что в нужной последовательности нажимаются кнопочки на FMGS и крутятся кнюппельки на FCU?!?!
Прямое следствие: совсем несложный-было в прошлом отказ анероидно-мембранной группы (показаний скорости), всегда классифицировавшийся третьестепенным по степени опасности (в военной авиации даже не считавшийся причиной невыполнения боевой задачи) – стал на этих типах совершенно катастрофическим, уже унёсшим на Небеса сотни безвинных пассажирских Душ и ещё неведомо сколь много впереди…
Фирма-производитель упорно не желает брать ответственность за знание / незнание массой линейных пилотов основ динамики полёта, и вместо наипростейшего решения – ПРОСТО ПЕРЕНЕСТИ ВЗГЛЯД (без всяких нажатий чего-бы-то-ни-было) на указатель угла атаки (но не тупой, а осмысленный взгляд), выдумывает всё новые, более и более бредовые процедуры. То в бортовой книжке быстрых подсказок (QRH) по принципу «читай-и-делай» даст описание сиих процедур аж на 11(одиннадцати) страницах… и это-то – в условиях крайне опасной аварийной ситуации! То вновь внедрит новую индикацию “Back Up Speed Scale” (BUSS), для включения которой от пилотов требуется крайне затруднительная, неочевидная процедура «кворумирования» с последующим ручным отключением двух из трёх групп борт.датчиков ADR… Цена ошибки – катастрофа.
Частично осознавая, как наблудили – на новых Эйрбюсах для этой же цели начали-было ставить отдельные кнопки включения этого аварийного режима “BKUP SPD/ALT pb”… Но фирма Airbus упорно так и не ставит пилотам в кабины УУА и не описывает этих принципов в своих документах, рассчитанных на «тупую электро-пилотскую массу»…
Автору остаётся лишь с горечью вспоминать – сколь болезненны были те же самые трагические уроки аж в Советском авиапроме. В частности, отстаивая перед военными заказчиками новую продвинутость самолётов МиГ-31 первых серий и их систем управления, категорически возражал против установки в кабину указателя УУА легендарный Шеф-пилот ОКБ «МиГ» Герой Советского Союза Александр Федотов – и именно по этой причине он сам же на МиГ-31 и убился! После чего на все самолёты этого типа стали устанавливать УУА безусловно…
🇺🇸 в АМЕРИКЕ
Традиционно американский авиапром сохраняет (как и всегда в Истории, начиная с братьев Райт) – несомненно лидирующие позиции в Мире. Автор, являясь уже ни первое десятилетие как активным американским линейным пилотом c действующей поныне лицензией USA FAA ATPL, полон восторгов и от амер.-матчасти, и, безусловно – наиболее передовых американских авиа-Правил. Но ничего в этой жизни не бывает абсолютным – а в рамках наибольших систем сплошь и рядом соседствуют наибольшие абсурды.
Огульно характеризовать американских авиа-производителей – глупо и непрофессионально: их слишком много, очень разных. Но некоторые общие подходы наметить можно – и как просто особенности, и как переходящие грань Здравого Смысла прямые угрозы безопасности пассажирских перевозок.
Общий подход у многих авиапроизводителей США – в радикальном отличии от вышеописанной Airbus-политики гипер-автоматизации борта. Причём, задолго до гражданских самолётов, автор это чётко осознал на примерах их боевых самолётов, освоенных в рамках совместных программ наших Школ лётчиков-испытателей: явно имея технологические запасы, американцы предпочитают где-то больше, а где-то меньше – но именно НЕ-доавтоматизировать бортовые процессы и системы управления. Их философия, казалось бы, гораздо естественнее: не нужно делать летательные аппараты в расчёте на круглых дураков, управлять ими должны люди с уровнем интеллекта и самоконтроля заведомо повыше народного-среднестатистического… Казалось бы!
Но столь далеко, как теперь, в этой амер.-логике авиапроизводители заходят нынче уже явно – в прямой ущерб безопасности. Никакие оправдания, к примеру, не смогут объяснить отсутствие автоматов тяги у всех поколений бизнес-джетов фирмы Cessna – вплоть до самых современных моделей. Хотя при нынешнем технологическом уровне подобное устройство легко вмонтируется даже в самые дряхлые конструкции, даже в допотопные и самодельные легкомоторные самолётики. Но статистика десятилетий – сурова и непреклонна: по сей день лидером по авиа-катастрофическим причинам является потеря скорости и сваливание, количество жертв этой угрозы в мире неуклонно сохраняется, несмотря ни на какие устрожения правил тренировок и проф.подготовки лётного состава…
Впрочем, от огульных оценок есть смысл перейти к частному супер-производителю, начав с суровой пред-Истории ... прям на эшелоне, когда впереди под десяток часов лёта, автора потянуло на неторопливые историко-технологические рассуждения (основанные отнюдь не на чужих рассказах, а на собственном тяжком опыте и знаниях, исходящих из многих-многих драматичных событий и болезненных потерь):
Более =40(сорока)!… лет назад 6 октября 1977 года поднялся в небо отечественный «технологический прорыв» – Гордый красавец МиГ-29. Отчизна спешила до крайности с его принятием на вооружение, а ейных двухкабинных «спарок» к началу строевого-боевого летания автора сиих строк (аж 24-х лет от роду, боевого второклассного «аса» МиГ-21БИС с тремя старлейскими звездочками на погонах) – не было ни то что в армии, а даже на заводах. С 1984 года мы-красвоенлёты ВВС СССР осваивали в полку боевые-одноместные ястребки революционно-нового 4-го поколения без всяких «провозок» – сразу сам, один в кабине, от первого вылета по кругу и далее до полного объёма К.Б.П… до групповых перехватов и маневренных воздушных боёв, до практического применения всех штатных видов вооружений – и по наземным целям, и по воздушным.
Но наше освоение МиГ-29 началось отнюдь не с упоения полётами – а с очного лицезрения того, как прилюдно 7 февраля 1984 года прям на демонстрационном пилотаже такой Гордый красавец вдрызг вгрызся в бетон родной полосы в Кубинке, а ейный пилотяга погиб. За 3(три) дня до того – аналогичную картину в феврале 84-го года лицезрели и в Липецке. Потом ещё и ещё… кто из летунов успеет-было – тот катапультируется, кто не успеет – убьётся. Год за годом ВВС СССР несли потери МиГ-29 – то в одном полку (в т.ч. неоднократно и в родной Кубинке), то в другом центре… нынче уж и сосчитать всех по памяти не выходит, сбиваешься!
Та драматичная гонка усугублялась не только жесткими сроками перевооружения Советских ВВС, но ГЛАВНОЕ – за ней не поспевали технологии. Тогда в столь малые габариты конструктивно не могли «вписать» существовавшие высокоскоростные гидропривода, потребные для электро-дистанционных систем управления (ЭДСУ), и потому управление вынуждены были делать по древне-архаичной «тракторной» схеме – чисто механическое, через систему тяг-качалок… со всеми «вытекающими»: широкая вариация задач подразумевала ОГРОМНЫЕ «разбежки» в параметрах полёта, весах-центровках, номенклатуре подвесок вооружения и пр… В любом полёте, на тех или иных этапах постоянно требовалось то автоматически выпускать-убирать крыльевые носки, то подключать-отключать дифф.стабилизатор, то «списывать» элероны, варьировать передаточные коэффициенты ходов-усилий и т.д., и т.п… Разумеется – с НЕИЗБЕЖНОЙ ДИСКРЕТНОСТЬЮ (это ж тебе не цифровое счисление), конечно же с непреодолимыми в таких случаях погрешностями бесчисленных датчиков – то глючащих, то засир@ющихся, то дохнущих.
Автор сиих строк взрослел, мужал, стал испытателем в ОКБ «МиГ» и затем в сотнях исследовательских полётов уже сам из года в год проверял-отрабатывал новые и новые конструкторские «заплатки» на том тракторно-механическом «тришкином кафтане». Из модификации в модификацию перелицовывалась структура управления ("9.12", "9.13", "407" и т.д…), в ейную добавлялись новые и новые датчики и агрегаты, новые и новые представители военного заказчика (с меньшим или бОльшим скрипом) подписывали-таки Акты гос.приемки – вся эта кухня шла в новую серию вооружения армейского строя, делились премии и награды… а новые датчики уже по-новому то глючили, то засир@лись, то дохли! А строевые красвоенлёты всё бились и бились!!! Тоскливо…
Но даже тогда, в махровом СССР'е отечественный авиапром научился-таки вписывать новые гидроагрегаты-привода в те габариты маленького ястребка, даже у того Гордого красавца появилась наконец-то отечественная модель "9.15" с ЭДСУ (Fly-by-Wire), и автор сиих строк дорос-таки до козырного Советского испытателя, которому довелось аж ещё в СССР исполнить 1-Первый подъём опытного самолёта "9.15-7" с усовершенствованной ЭДСУ (ставшего впоследствии первым опытным экземпляром микояновского перспективного истребителя с отклоняемым вектором тяги).
Дык: а к чему тут всё это историческое многословие в эссе про современную гражданскую авиацию?… Побахвалиться что ли??? Да, наверное – почему бы и нет?!… ну где б ещё столь древний аэро-дедушка так неспешно бы понастольгировал-помаразмировал, как ни в дли-иннющем многочасовом полёте над своей Родиной – от самого ейного края и до края (не в мирской же суете)… Всё сказал?… а-а НЕТ, stand by, please!
Было-дело вычитал и сначала не поверил (вроде враньё)?… что, оказывается, нынешняя Гордость амер.-авиапрома, именуемая «самый массовый пассажирский самолёт в Мире» и массово клепаемая на Боинг-стапелях… по сей день имеет точно такую же «тракторно-тросовую» одряхлевшую архитектуру мех.управления, которое как порой изначально клинило-глючило, так и продолжает поныне, всё больше и больше… в структуру которого как добавлялись «заплатки на тришкин кафтан» – так и поныне они уже по-новому то глючат, то засир@ются, то дохнут!… А ейные линейные пилоты (оказавшись вдруг без автопилота) шарахаются от неожиданных дискретных моментов / перебалансировок и через раз: то поймают непредсказуемое изменение управляемости, то нет – то, трясясь, выведут, то врубятся с размаху об земь (и тогда полетят их-пилотские Душеньки прямиком в рай, прихватив с собой Души всех сидевших в салоне невинных паксов)!!!
Стоять!… это что – бред?… мне это снится что ли??… оп чём речь-то – о технологиях Советского авиапрома образца 70-х г.г. прошлого тысячелетия или американского современного образца??? Но ведь даже тогда, в СССР – мы уже научились-было делать ЭДСУ даже на маленьких ястребках!… и те крайние в Истории серийные МиГ-29 с тракторо-механической проводкой управления были как-никак боевыми машинами, с отличными катапультами под пилотскими задами – а вовсе не масс-пассажировозами !!!
Но как же можно нынче, четыре десятилетия спустя, продолжать массово клепать эти отстойные тракторно-тросовые технологии аж на Боинг-стапелях и набивать их Душами ни в чём не повинных, не разбирающихся в массе своей обычных пассажиров?… и при этом цинично бахвалить себя как «самый массовый пассажировоз в Мире»? Ведь даже в заплёванной всем Миром, безвозвратно технологически отсталой России – на этих тракторно-тросовых управленческих «мудовых рыданиях» аж в прошлом веке был окончательно поставлен крест – и тут теперь даже еле-еле слепленный-было отечественный Суперджет имеет заметно более продвинутую ЭДСУ (FBW), чем Эйрбюсы… а в структуру управления нового МС-21 закладывают столь передовые технологии, что «аж страшно»: как бы, глядишь, в данной сфере в Мировые лидеры не выбиться (чур меня, чур)!… Дык а про управление Гордости мирового лидера амеровского гражданского авиапрома - т.н.«самого массового в Мире пассажировоза»… наврали небось?… или мне приснилось? Простите пожалуйста авиа-дедушку! Разбудите-разубедите его, плиз, а то что-то этот кошмарный сон затягивается и всё никак не прекратится…
😞 P.S.: 1) Первая публикация вышенаписанных автором строк про Boeing В737 вызвала столь бурную реакцию, что его лично даже обсуждали и осуждали в ГосДу-РФ – и это повлекло официальную депутатскую жалобу на него персонально Генеральному директору авиакомпании Аэрофлот.
2) После уже вышеизложенных пророчеств автора – последовала следующая модификация B737MAX, на которую боингисты втихаря влепили следующую абсурдную "заплатку №…": (MCAS, maneuvering characteristics augmentation system)… при этом и не испытав её надлежаще, и даже не дав исчерпывающего описания в Инструкциях лётным экипажам. Последовала предсказанная – столь трагичная и болезненная серия катастроф данных типов, что вздрогнул весь Мир!
3)
Уже нынче авиакомпании по всему Миру смывают с бортов В737 ранее гордо красовавшиеся названия типа-убийцы, дискредитировавшего себя в глазах масс-пассажиропотока, а пилоты целыми авиакомпаниями подают в суды на обманувшего их гипер-производителя!… Ничего личного, только факты !!!
🌏 в МИРЕ 🌎
Авиастроители долго и мучительно вырабатывают общие подходы к унификации бортовых интерфейсов «пилот-Л.А.» применительно к бурно совершенствующимся технологиям. Ещё вроде как совсем недавно, с появлением первых электронных индикаторов – на них разные авиапроизводители рисовали картинки «кто в лес, кто по дрова»: мучая с каждым переучиванием всё новые группы пилотов. Сейчас это даже не подлежит серьёзному обсуждению: основной вид электронной индикации базовых параметров полёта гражданских летательных аппаратов давно унифицировался, теперь на любом типе со «стеклянной кабиной» опытный пилот получит картину полёта с пол-взгляда.
Но увы!... сей же драматичный путь унификации алгоритмов управления Flight Control Unit (FCU) и стандартных технологий работы экипажа от типа к типу нынче болезненно напоминает те же блуждания «кто в лес, кто по дрова»: пилотам с лайнеров одних фирм при переучивании на других производителей – всё труднее и болезненнее приходится переламывать ранее полученные навыки. Проблема кричащая (как, в своё время, и с электронной индикацией), но даже подвижек к её разнобойному разрешению со стороны разных авиа-производителей пока не заметно…
Особняком стоит отдельная проблемищ-ща:
Во всём Мире обвально растёт дефицит лётных кадров (по причине сложности их подготовки с одной стороны, бурного роста авиаперевозок с другой стороны). При этом всё больше нарастает проблема неумения лётчиков =ЛЕТАТЬ (по причине постоянно возрастающей автоматизации летательных аппаратов с одной стороны, экономии авиакомпаний на реккурентной подготовке лётного состава с другой стороны). Это ужасающее неумение лётчиков ЛЕТАТЬ – в той или иной доле присутствует как один из критических факторов почти в каждой авиакатастрофе.
В Мире и особенно в США 🇺🇸 очень остро озаботились вышеозначенной проблематикой чуть более 10 лет назад. С тех пор постоянно возрастали и продолжают расти требования к лётной подготовке пилотов. Никогда в Америке было бы немыслимо получить лицензию коммерческого пилота без практического умения на живом самолёте уверенно выполнять в реальном полёте – все виды не только приборного пилотирования, но и действий в отказных ситуациях (пишущий эти строки – сам уже более десятилетия, как успешно закончил USA Airline Transport Pilot Academy, и уже тогда подготовка к практическому выпускному экзамену с FAA-Examiner’ом в воздухе – ему больше напоминала отработку «крайних режимов» в Школе лётчиков-испытателей, которую автор сиих сентенций окончил более 30 лет назад): отработка отказов двигателей, остановы-запуски в воздухе, сваливания-выводы из взлётной, полётной и посадочной конфигураций, заходы-посадки с имитацией отказа двигателей… всё это делалось в реальной практике. За прошедшее десятилетие эти требования Федеральной авиационной администрации США (USA FAA) только увеличились – как по критериям умения, так и по количеству налёта для получения лётной лицензии. Обеспечивается неукоснительное выполнение таких требований огромным институтом инспекторов и экзаменаторов FAА, имеющих высочайший профессиональный авторитет и постоянно поддерживающих свою лётную квалификацию.
🇷🇺 в РОССИИ
За тот же рассматриваемый период времени в РФ всё шло ≠ прямо в противоположном направлении: были намертво удушены все попытки увеличить количество гражданских лётно-учебных заведений за счёт частных авиашкол, а оставшиеся государственные заведения деградировали ниже любого мыслимого уровня – их выпускники теперь не соответствуют никаким критериям практических умений современного пилота даже примерно. Судьба несчастных нашенских молодых гражданских пилотов отдана полностью на откуп отдельно взятым авиакомпаниям… а там – кому как повезёт (или не повезёт)!
Во всех отдельно взятых российских авиакомпаниях давно правят бал деньги и только деньги – поэтому постоянно происходит деградация подготовки лётного состава. На глазах за прошедшие 10 лет в руководящие наставления авиакомпаний из чисто коммерческих побуждений были внесены самые порочные изменения, даже противоречащие требованиям самих производителей самолётов – например таких, как: на самолётах с высоким уровнем автоматизации должны начинать летать лётчики, получившие ДО ТОГО (!) устойчивый опыт полётов на обычных самолётах, а уровень автоматизации не должен быть постоянно максимальным… он должен выбираться ПОДХОДЯЩИМ разумно-“APPROPRiATE”. Но у нас наперекор даже производителям – внесли изменения, обязав лётный состав предельно максимизировать уровень автоматизации… а тем старым опытным летунам, которые гласно предупреждали об опасности такого подхода “Тhе aircraft can be flown like any other aircraft” – очень грубо позатыкали рты. Но и на этом не остановились: протолкнув столь абсурдно-приказные изменения, пошли дальше – сократив из пресловутой экономии даже аэродромные тренировки молодых пилотов А зачем?… ведь нажимать кнопочки на FMGS и крутить кнюппельки на FCU «можно научить и сразу в рейсовых условиях»…
В современной РФ 🇷🇺 НЕКОМУ противостоять творящемуся абсурду: штат Росавиации состоит из голимого блатняка и абсолютно непрофессиональных людей, среди которых есть немного в далёком-далёком прошлом пилотов с крайне невысокой лётной подготовкой и ниже-плинтусовой профессиональной репутацией, а большая часть работников Росавиации вообще к профессиональному лётному делу никогда не имела отношения ≠ ныне уж совсем НЕКОМУ авторитетно указывать частным российским авиакомпаниям на творящийся в них местечковый коммерческий беспредел (в т.ч. несущий непосредственную угрозу безопасности полётов)!
Результат: надысь «за рулём» в кокпитах российских пассажирских лайнеров сидит огромное количество летунов, которые или вообще никогда не умели летать «на руках» (особенно в усложнённых условиях), или умели когда-то в прошлом, но давным-давно утеряли эти навыки…
Самая болезненная авиа-Проблема современной РФ (в радикальном отличии от США и мн.др. стран): уже взрощено целое потерянное поколение pilot-“электромальчиков”, из коих многие уже и до К.Р.С.ов (командно-руководящего состава) доросли, но у которых напрочь разорвано понимание взаимосвязи между манипуляциями кнопочками, кнюппельками - и тем, как реально летает самолёт!… Которые на вопрос: «А почему ты именно в таком (а не в ином) порядке нажимаешь кнопочки на FMGS и крутишь кнюппельки на FCU?» – неизменно отвечают: «Потому, что так предписывает FCOM (FCTM, РПП и пр…)!» А на логичный в этом случае следующий вопрос: «Ну и что будет (как полетит самолёт) ~ если то-сё понажимаешь не так, а иначе?… или вовсе ничего в данном случае НЕ нажмёшь?» – как правило обижаются, некоторые потом и жалуются на тебя за “нерегламентированный C.R.M.”… Мне ещё лет 5-6 назад хотелось-было что-то пытаться объяснять “поколению Пепси”, потом плюнул 😞
Beware

Переслушайте ещё раз и подумайте!… ООЧ-ЧЕНЬ ХОРОШО ПОДУМАЙТЕ !!!

©️ Дорогие наши чиновники и силовики, я очень вежливо и убедительно прошу Вас… прекратить эту репрессивную вакханалию НЕМЕДЛЕННО! Пожалуйста, не вынуждайте нас – Героев Отечества мобилизовать все наши лучшие качества: патриотизм (который никогда не был служением никакому обезумевшему чиновнику, а всегда был служением своему Народу)… пожалуйста не вынуждайте нас использовать все наши качества, наш авторитет, наши способности – на борьбу за освобождение нашего Народа от чиновничьего репрессивного гнёта и борьбу за грубо попираемые Конституционные Права российских граждан! Посмотрите мне в глаза. Внимательно прослушайте то, что я сказал. Переслушайте ещё раз и подумайте!… ООЧ-ЧЕНЬ ХОРОШО ПОДУМАЙТЕ !!!
Fighter

13 сентября – ВАСЯ ЦЫМБАЛ … ТАРАН

13 сентября – ВАСЯ ЦЫМБАЛ … ТАРАН
Таран в воскресенье 13 сентября 1987 года Су-27 над Баренцевым морем НАТОвского противолодочного разведчика Р-3С «Орион» за прошедшие годы оброс множеством легенд… а для нас тогда это была просто очередная хохма в рутинной боевой службе. Судьбе было угодно так, чтобы все детали сей истории мне довелось узнать отнюдь не из чьих-то рассказов-пересказов, враных-перевраных СМИ – а непосредственно из первых уст самих участников событий, причём с обеих противоположных сторон!
Мой корешок Вася Цымбал (упокой, Господи, его Душу светлую) всегда отличался в курсантской казарме своей шебутной лихостью в сочетании с очень точным т.с. «просчётом рисков». Мы были знакомы, начиная с лета 1977 года, с самого начального этапа поступления в АВВАКУЛ – Армавирское высшее военное авиационное Краснознамённое училище лётчиков ПВО, с войскового приёмника (тогда это была наглухо отгороженная от внешнего мира колючей проволокой лысая поляна с гигантскими брезентовыми палатками и железными солдатскими двухярусными койками внутри них, человек под тыщ-щу абитуриентов, пытающихся поступить в лётчики). Затем, успешно поступив, на 3-4 курсе мы оба летали в одной курсантской эскадрилье, а после выпуска периодически поддерживали связь до самых последних его дней.
Более того, в нашем выпуске то была одна-единственная лидер-эскадрилья с выпускным типом – наиболее передовым на то время сверхзвуковым истребителем-перехватчиком с крылом изменяемой стреловидности МиГ-23М (тогда даже немногие строевые лётчики-истребители в боевых полках могли бы похвалиться освоением этого самолёта). Мы с Васей оба на третьем курсе попали в это подразделение, но мне приходилось дополнительно тяжко волочь сержантский «крест», и в качестве старшины эскадрильи нести ответственность за строгое соблюдение курсантами распорядка дня, формы одежды и т.п… Курсант Цымбал «по определению» не мог не быть хроническим нарушителем – ведь он был сам родом из Армавира, и у него, разумеется, было гораздо больше стимулов, чем у нас, «северян-мАскалей» – бегать в родном городе в самоволки и демонстрировать кубанскую казацкую лихость. Но что важно: он практически никогда не попадался… если и рассекал с расстёгнутым подворотничком – то этот подворотничок всегда был белоснежным, и Васёк (при чисто истребительской осмотрительности на 360 градусов) мгновенно застёбывал своё курсантское П.Ш. при появлении в поле зрения любого офицера, а на построения со своих самоходов не опаздывал никогда. Учился Вася неплохо – «звёзд с неба не хватал», но теоретическая успеваемость была явно «выше среднего», а летал он выраженно хорошо.
По выпуску Василий попал в боевой истребительный полк ПВО, и как только началось перевооружение на Су-27 – одним из первых в Заполярье на этот новейший тип переучился. Но тут судьба сыграла с ним обычную для таких продвинутых ястребков злую шутку: те наиболее способные ребята, кто в первых рядах при минимуме времени и вывозных-контрольных полётов быстро вводился в боевой расчёт, были обречены как «рабы на галерах» ходить безвылазно на боевые дежурства (БД) – штук по 15-17 в месяц. Служил он в тот момент на Кольском полуострове в 941-м истребительном авиаполку в заполярном Килпъявре – тот полк нёс боевые задачи особой важности по прикрытию с воздуха стратегических баз подводных лодок и морской авиации Северного флота СССР, и БД там было отнюдь «не сахар»… НАТОвские разведчики и авианосцы-провокаторы со стороны нейтральных вод донимали постоянно, порой за дежурство бывало по 5-7 подъёмов в воздух!
Васины же лихость и бесшабашность, разумеется, не позволяли ему смириться с недружественными хроническими возмутителями спокойствия – и он скрупулёзно, в рамках существовавших Правил, постоянно искал и находил наиболее т.с.«передовые» методы противодействия «вероятным друзьям»: так, когда в нейтральных водах встал их авианосец и они начали с него регулярно летать в направлении нашей водной границы, то ведущий боевой пары капитан Цымбал очень быстро и эффективно это дело пресёк, пробрив на сверхмалой высоте в сомкнутом строю со своим ведомым их палубу с включенными сливами топлива.
Су-27 радикально отличался от всех истребителей предыдущих поколений своим гигантским запасом топлива – в каждую машину заливалось больше девяти тонн авиакеросина, в расчёте на более чем 4-х часовое крейсирование-барражирование с последующей воздушной схваткой. Каждый боевой самолёт мог стоять на БД только полностью укомплектованным утверждённым вариантом вооружения и полной заправкой топлива – и никак иначе! Но при тех столь частых подъёмах, отогнав от наших гос.границ нежеланных гостей, они нередко оказывались слишком тяжелы для посадки – и потому подслить лишний керосинчик было обычной штатной процедурой «за милую душу».
В таких ординарных боевых рейдах-вылетах каждый Командир группы имеет Право самостоятельно принять Решение на применение бортового вооружения – исключительно в случае явной угрозы нападения на тебя или охраняемые тобой объекты… но ежели «нервы дрогнут» и ты хоть раз стрельнешь из пушечки (не говоря уж про пуски-сбросы ракет и т.д…) – то это потребует затем столь сложных объяснений, что есть прямой риск попасть под трибунал. А вот «просто пописять» несколькими тоннами керосина на чужую палубу в нейтральных водах – дык то ж ведь не оружие применить! И вообще: а кто сказал мол, что сливали на корабль?... просто штатно готовились к посадке, а то что враги сами незванно снизу подлезли-подвернулись – дык это их проблемы, вот пускай сами теперь и отдраивают свои палубы!!!
Полёты с авианосца тогда были тут же прекращены и он ушёл вон из близлежащей акватории.
Рейды же противолодочной модификации разведывательного «Ориона» Р-3С с норвежских военных авиабаз представляли острую проблему: этот четырёхмоторный турбовинтовой аэроплан мог по десять и больше часов ходить со стороны нейтральных вод вдоль наших границ, выполняя широкий спектр угрожающих задач – постановка разведбуёв и сканирование их сигналов, оптическая и радиоразведка в широком спектре и мн.,мн.др… Тогда, если их не гонять – это наносило бы существенный ущерб и флотским планам, и нормированным мерам ПДИТР (противодействия иностранным техническим разведкам). А гонять себя они вынуждали постоянно, то и дело отклоняясь в сторону недозволенных приближений к гос.границе СССР. Несчастные нашенские красвоенлёты на БД просто изводились непрерывными подъёмами в воздух на перехват-сопровождение, от усталости они еле доволакивали до дома ноги после дежурства… и так – без выходных, практически через день.
Неверным будет сказать, что авторство следующего «ноу-хау» по лётному противодействию нашим «маловероятным друзьям» принадлежало лично Васе – у всех перехватчиков исстари было заведено «от всей души» потрепать таких маломаневренных малоскоростных разведчиков спутным следом. Но, по мере того, как они всё больше доставали своими бесконечными провокациями, совершенствовались и нашенские-истребительские методы. Чтобы максимизировать интенсивность срывающегося со своих плоскостей вихря, наши ребята теперь «на полную катушку» старались при каждом перехвате-сопровождении использовать резко возросшие маневренные возможности плюс тяговооруженность Су-27. Для этого они пристраивались к Ориону с приниженьицем, включали полные форсажи и прям пред его носом загибали загогулину с максимальной перегрузкой. Чем меньше интервал и интенсивнее манёвр – тем сильнее его тряханёт. В идеале неманевренный разведчик при такой встряске может вообще либо выскочить за пределы собственных прочностных ограничений, либо внутри него покрушится разведаппаратура – и в том, и в другом случае он не сможет продолжать задание и обязан вернуться на базу, как минимум для последующей нивелировки, а то и для сложного ремонта… Но также неверным было бы предположить, что именно шебутной Вася не доведёт подобные приёмы до максимум-максиморум воплощения.
Тот день 13 сентября 1987 года был воскресеньем – и именно это обстоятельство сыграло свою решающую роль!
Теперешней молодёжи, родившейся и взросшей в обстановке информационного изобилия, с трудом можно теоретически объяснить что такое было жить «под железным занавесом»… Нынешние шестеро детей у автора все-дружно могут терпеливо выслушать своего папу-болтуна и лишь равнодушно (вероятно даже с недоверием) принять к сведению существовавшие в то время ограничения на очень-очень многие естественные человеческие интересы – и отнюдь не только на одежду, продукты питания и иностранные напитки, но и на способы получения информации, и даже на культурные ценности. Нынче наши потомки навряд ли смогут в полной мере осознать, сколь велика тогда была наша неудовлетворённая тяга к познанию Цивилизованного Мира… в том числе, сколь многим мы – советские офицеры-коммунисты рисковали, если, к примеру, были бы пойманы особистами за простое прослушивание на коротковолновых радиоприёмничках западной музыки. Автор же сиих строк вообще использовал втихаря те-ещё «шпиёнские» методы для регулярного само-изучения английского языка – и это заставляло его ходить под гнётом чувств, словно готового к раскаянию изменника Родины, которого ещё не поймали, но вот-вот изобличат… А по воскресеньям отечественное телевидение приоткрывало-таки ма-алюсенькую щёлочку «туда», в Цивилизованный Мир – двумя музыкальными программами: «Утренняя почта» с передовыми отечественными и изредка иностранными хитами и «Мелодии и ритмы зарубежной эстрады» (название красноречиво говорит само за себя).
И когда в воскресное утро весь боевой расчёт был оторван от телевизора в домике дежурного звена очередной командой «Воздух»!… по тому же троеклятому Ориону (задолбал!!!), который теперь посмел не просто претендовать на нарушение Советской границы, но и отнять у Васька с полковыми корешами этот единственный глоток «свежего музыкального воздуха» – то пощады от истребителя Цымбала ему ожидать уже вовсе не приходилось… Все свои ранее накопленные навыки, глазомер и лётное мастерство вложил Василий в тот финальный крючок-проходик – с наиминимальнейшим расстоянием под вражескими плоскостями, с заранее разожжёнными на полную мощь форсажами, с максимальной перегрузкой маневра прям пред лобовыми стёклами офонаревших НАТОвцев!!!
Удовлетворённый последующим мгновенным отворотом Ориона с боевого курса, Вася лишь боковым зрением отметил – как тот резко почапал со снижением в сторону норвежского побережья, а сам с максимальной скоростью погнал на родной аэродром. Сев-зарулив, выключил движки, едва выпрыгнув из кабины, поспешно отписал в ЖПС (журнале подготовки самолёта) привычное послеполётное «Зад.вып. – Зам.нет»!… и побежал в дежурку может быть успеть досмотреть любимую телепередачу. Вослед его тормознул-было окрик техника: «А почему у тебя пилотка-то разлохмачена?» – «Да фиг с ней, наверное птичек словил…» – на бегу досадно отбрил Вася.
«Пилотками» жаргонно называли радиопрозрачные (типа текстолитовых) обтекатели-наконечники на законцовках килей Су-27, закрывавшие антенки СРЗО (боевых радио-запросчиков / ответчиков). Ремонт такой «пилотки» (если не повреждена сама антенно-фидерная система) занимал считанные часы (а при отсутствии запчастей в полковых ЗИПах их вообще можно было проклеивать в армейских мастерских эпоксидкой и закрашивать) – такие «царапины» наших ястребков не были основанием даже для снятия с боевого расчёта… Но до чего же «метко» умудрился Вася на маневре подсунуть эту «пилотку» в винт внутреннего двигателя Ориона! Тот винт от удара мгновенно разлетелся – да так разрушительно, что с одной стороны повредил внешний двигатель, а с другой стороны куском лопасти пробил фюзеляж аккурат в районе пилотской кабины. С дикой вибрацией, взрывной разгерметизацией и двумя отказавшими двигунами, несчастный Орион едва дотянул-было до норвежской базы.
Цымбала «вычислили» мгновенно по линии МИД – на международном уровне посыпались дипломатические ноты, европейские газетные передовицы на следующий же день были усыпаны устрашающими фото Васи в кабине Су-27. А отечественные военноначальники не понимали что с ним делать – то ли представлять к государственной награде, то ли отдавать под трибунал… На всякий случай его поместили что-то типа «под домашний арест» в гарнизоне, убедительно попросив никуда не высовываться и ни с кем не общаться. Самым очевидным его т.с.«преступлением» пока казалась именно та запись в ЖПС «Зам.нет»!… и вроде надо бы несильно наказать, да замполиты и командиры решили выждать: а вдруг «наверху» это признают воинским преступлением?… или наоборот – наградным подвигом?
То состояние в Советской армии для боевых летунов – когда одно и то же событие могло быть по-разному (иногда и одновременно) истолковано и как героизм, и как трибунало-наказуемое деяние – было у нас весьма распространено. Оставалось лишь ждать указаний сверху… но в Васином случае всё решилось (точнее – не решилось) наиболее абсурдным путём. Указаний ждали-ждали, но так и не дождались – никаких вообще! Посидел Вася дома, походил нелетаючи в штаб на службу… да и позвали его как-то полковые кадровички с местными особистиками без лишнего шума с предложением по-тихому уехать подальше. В качестве негласного поощрения – на выбор место дальнейшей службы из тогда существовавших полков истребительной авиации ПВО.
Василий был счастлив – выбрал наиближайший к родному Армавиру боевой авиаполк и поехал на свою же лётно-истребительную должность в Краснодарский край город Крымск – прикрывать теми же Су-двадцать седьмыми с воздуха Кубань-матушку и черноморское побережье. Туда автор прилетал затем в испытательские командировки, там мы с ним и радостно встречались, и весело по-приятельски болтали – его очень мало меняли годы, он оставался всё таким же лихим, чернявым, поджарым и шустрым.
Там же его нежданно унесло в Вечность трагическое стечение обстоятельств…
* * *
Но история Васи Цымбала, закончившись столь бренно на этом Свете, вдруг получила совершенно неожиданное продолжение для автора сиих строк!
«Отвоевав» своё вдоволь, пройдя советские стадии армейской строевой истребительной службы и после того заслужив все существовавшие испытательские регалии, ушёл он-было на заслуженный пенсион… ан не тут-то было – сложилась судьба так, что ни одно ещё десятилетие потом и линейным пилотом довелось полетать: и американским, и «оседлать» на много лет капитанское кресло в трансконтинентальном лайнере родного российского Аэрофлота…
Тот рядовой «пляжный» рейс на Мальдивы в июле 2016 года был не очень-то в радость: и без того опостылевшие аэрофлотовские командировки (гораздо желаннее каждый лишний денёк дома с младшими детишками провести), да и «не в коня корм» были те солнечные пляжи, коралловые рифы и тропическая экзотика – куда желаннее зимние отпуска на горных лыжах! Но делать нечего: ведь это купание в тёплом океане – тоже служебные обязанности…
Воскресенье, 24 июля 2016 года. Пробалдев четыре дня на уютном островке-отеле Бандос, наш экипаж наконец-то погрузился в гостиничный катер-шаттл и поскакал по солёным волнам-брызгам на столичный мальдивский остров-аэропорт Мале для обратного вылета. По дороге строгий капитан, перекрикивая рёв водяных винтов и грохот бьющихся волн, как положено провёл с бортпроводниками строго обязательный предполётный брифинг – инструктаж на случай вынужденного приводнения и контроль готовности кабинного экипажа.
Внутри здания аэропорта, начинающегося всего в метрах сорока от океанской пристани, было по-обычному душно. Быстро пройдя все необходимые формальности по оформлению на обратный вылет, мы дружно спустились к выходу на аэродромный перрон. Капитаны всегда выходят в таких аэропортах к самолётам первыми, до кабинных экипажей – чтобы успеть получить самую свежую информацию от прилетевших коллег по состоянию борта, погоде по маршруту и пр… и потщательнее подготовиться к обратному многочасовому океаническому лэгу.
Напротив меня за перронным стеклом запарковался на стоянке наш аэрофлотовский 330-й Эйрбюс, а рядом со мной в зале – точно такой же ждущий своего вылета стройный немолодой капитан соседнего Боинга-777 авиакомпании «Эмирэйтс». Нам обоим приходилось ждать – пока с наших бок-о-бок стоящих дальнемагистральных лайнеров выйдут все пассажиры, и мы по-пилотски дружественно разболтались о том-сём… о чём обычно треплются все случайно встретившиеся эрлайн-пайлоты во всём мире: об условиях труда и проживания, нормах налёта и отдыха, адекватности зарплат и соцпакетов в авиакомпаниях и т.п…
Тут же выяснилось, что он норвежец – но ему как евро-пенсионеру выгоднее летать у арабов в Эмиратах не по европейской, а по американской пилотской лицензии USA FAA-ATPL. Меня, как российского пенсионера – это крайне заинтересовало, так как сам ещё до Аэрофлота уже поработал в США и получил там такую же лицензию. Крайне взаимо-удовлетворённые друг другом, напоследок коснулись ещё и своих пенсионных дел – то, что оба бывшие военные лётчики, привело нас в совершеннейший восторг. И дико захотелось ржать, когда к тому же выяснилось – что оказывается тут стоят-болтают бывший лётчик-истребитель советских ВВС и бывший НАТОвский авиа-разведчик… но что-то слегка вдруг похолодело внутри, когда он назвал свой бывший военный тип – «Орион»…
Пассажирский поток на перроне иссяк, нам нужно было выдвигаться к своим лайнерам. На мой крайний вопрос – а не слышал ли он про столкновение в сентябре 1987 года с советским Су-27, он только расхохотался и на ходу договорил скороговоркой: …«да-а, тот совьет файтер был ну-у а-абсолютно крэйзи гай! И фиг бы с ним движком, вибрацией и разгерметизацией – но нам же тот чёртов обломок лопасти винта так снайперски пробил борт, что аккурат размолотил термос, и весь кофе залил мне штаны… Представляешь – каково мне в таком виде было вылазить из самолёта после аварийной посадки у себя на базе?»
Жёсткий предполётный регламент не оставлял нам обоим друг для друга больше ни внимания, ни секунды времени. Мы оба поспешили к своим стоящим бок-о-бок дальнемагистральным лайнерам…

ИГОРЬ ТКАЧЕНКО


Завтра в Кубинку на Никольское кладбище – 10 лет брату Гарику… ИГОРЬ ТКАЧЕНКО
10 (десять) без малого лет после гибели 16 августа 2009 года Игоря Ткаченко я не мог взяться писать о нём… хотя и мучила совесть – осознавал, что обязан. Уж слишком болезненно меня ранила эта потеря, и никакое время из года в год в таких случаях раны нифига не лечит!
Вдруг неожиданно сподвигся, получив “шоковую терапию” в декабре 2018 года – приехав в родную Кубинку поминать на Никольском кладбище в годовщину гибели даже не его самого, а погибших 12 декабря 1995 года наших однополчан из пилотажной группы “Русские Витязи”: Борю Григорьева, Сашу Сырового, двух Коль – Гречанова и Кордюкова. Когда собирался – набрал с собой пузырей с запасом и разной закуски, озадачил жену на обратном пути сесть за руль. Она только спросила: “А ты знаешь ли – кто ещё придёт?… с кем вместе поминать-то будешь?” Мой горестный ответ: “На Никольском мне всегда есть с кем выпить – там из моих однополчан кворум давно навсегда собрался!” Прямо рядом с братским захоронением Витязей лежит Игорёк Ткаченко, сразу за ним Ваня Кирсанов, Валера Кравцов, по другую сторону Сергей Климов, Серёга Кириллов… Всех сходу и не перечислишь!
Но, приехав на Никольское, конечно же встретил там и остающихся пока жить на этом Свете друзей, сослуживцев – так что выпивка-закуска зря не пропадали… Традиционно, прежде чем помянуть самим, сначала налили по пол-стаканчика ребятам и поставили с корочкой хлеба у их камушков. Нам-ветеранам помогал разливать поминальные рюмки худенький ястребок из действующего лётного состава пилотажной группы Витязей со свежепришитыми на шинель новенькими майорскими погонами. Когда мы с ним обнесли навечно упокоившихся “именинников”, он по-армейски уважительно подошёл к нашему ветеранскому застолью, хотя сам не выпивал – был по команде и на службе, и “на развозе” за рулём… но мы всё не начинали. Я сказал ему: “Ты ещё своему отцу налей!” Этот стройненький майорчик пронзительно напомнил мне себя самого, безотцовщину – пришедшего за 37 лет до того в такой же снег-мороз на суровую истребительную лётную службу в этом же самом полку штурмовать Небо. Прямо же в его чёрненькие зауженные глаза вообще невозможно было смотреть – это словно не он, а его отец Игорь Ткаченко прожигал меня насквозь острым взглядом.
Потом мы поминали ребят как положено, а майор Игорь Игоревич Ткаченко вопрошал живые воспоминания о своём отце, мы отвечали – я говорил и всё никак не мог выговориться. Вот это и был мой шок: во-первых потому, что в такой обстановке невозможно ни слова соврать… а во-вторых потому, что для меня-то это были вовсе не воспоминания, а живая исповедь – неперестававшая кровоточить рана. И только после того мне вдруг открылось ясно: как и что нужно написать о брате Гарике – именно так, как его сын спрашивал, а мы ему отвечали!
Игорёк Ткаченко-старший пришёл в наш полк аккурат в год моего окончания Школы лётчиков-испытателей – в 1987. Много лет затем мы с однополчанами регулярно и разнообразно пересекались: встречались, летали, праздновали, скорбели – и по службе, и в личном плане… сам тащил за собой в испытатели последователей, потом мы накрывали поляны и давали общие отходные, старались вместе попадать и на иные торжества, юбилеи. Часто вместе летали на самых разных показах – и в Кубинке, и в Жуковском, и по родному Отечеству, и по ближнему-дальнему зарубежью. Будучи за командира полка, мой близкий друг Саша Горнов пробивал-бывало разрешение мне своим однополчанам-пилотажникам давать в Кубинке “экзотические” испытательские провозки на МиГ-29 и Су-27 на “Колокол”, предельное маневрирование на больших углах атаки. В такие смены на ЦЗ выкатывали пару-тройку спарок, а мне в плановой таблице нарезали максимальное количество полётов – только успевай прыгать из самолёта в самолёт! Одним из тех совместно летавших был и Игорёк…
Он сильно выделялся своей деловитостью и серьёзностью, а мне тогда казалось это слегка чрезмерным – сам воспринимал больше с юморком и часто подшучивал. Много позже у нас на работе как-то была дискуссия: каковы наиболее показательные критерии пограничной работоспособности летуна? Тогда по моему многолетнему опыту многих-многих сотен инструкторских полётов уверенно заявил: наипервейший-наивернейший признак приближающейся границы (не)адекватности – выраженная потеря способности отличать серьёзные фразы от юморных… На встречный вопрос из зала: “А если у кого-то изначально отродясь нет чувства юмора?” – вынес категоричный вердикт: вот таковым вообще не стОит заниматься лётной работой!
Но уже с момента первого знакомства Игорь неизменно адекватно реагировал на мои шутки, и это нас быстро сблизило. Примерно так же мы и побратались, хохоча – хотя изначальные обстоятельства были довольно невеселы:
В ноябре 1998 года мы с радостью пересеклись на наикрупнейшем азиатском авиасалоне в китайском Чжухае. Летали каждый в своей группе на почти одинаковой матчасти, но выполняли совершенно разные задачи. Русские Витязи пришли туда большой группой: шестёркой Су-27 с сопровождающим Ил-76 “вприпрыжку” – с кучей промежуточных посадок… там они традиционно демонстрировали свой уникальный групповой пилотаж. Перелёт же туда нашей пары Су-27 + Су-30 под руководством Анатолия Квочура от Москвы более 8000 (восьми тысяч) километров беспосадочно с дозаправками в воздухе от танкера
Ил-78 – сам по себе уже был мощным рекламным действом. Этой же тройкой:
Ил-78, Су-27, Су-30 – мы выполняли на авиасалоне наши демонстрационные комплексы, включавшие маловысотные проходы перед зрителями в сомкнутом строю, состыкованные с дозаправочными шлангами УПАЗов Ил-78, затем после роспусков последовательно парный, встречный и одиночный пилотаж.
15 ноября 1998 года в Чжухае у нас произошло ЧП – на нашем с Володей Логиновским Су-30 на маневре “Колокол” прямо над аэродромом неожиданно встали оба двигателя… высота меньше 900 м, скорость =0,0 (ноль)! Катапультироваться надлежало немедленно!!!
Нужно сразу оговориться: автору совершенно чужд лётчицко-геройский пафос: а-ля “спасать дорогостоящую машину” – к сией сентенции, бездарно унёсшей жизни сотен-тысяч летунов, он относится с искренним презрением. Бессмысленно рисковать жизнью, не покидая обречённый серийный летательный аппарат и пытаясь его посадить. Но есть-таки в испытательной (а отнюдь не в серийно-строевой) работе понятие, которое на самом деле дороже отдельно взятой жизни (в т.ч. лично твоей) – Разгадка. Часто, очень часто из груды покорёженного железа уже невозможно вытащить истинную причину лётного происшествия, даже при расшифровке всех записей бортовых самописцев… и полетит тогда брошенная тобой таинственная загадка дальше – косить непредсказуемые будущие жертвы!
В таком случае ты как испытатель не выполнил свой Профессиональный Долг – ты просто проф.непригоден… Вот именно в силу вышеназванной причины мы тогда с Володей Логиновским и не стали торопиться прыгать, а попытались вдогон запускать в воздухе: у левого движка вышли обороты и начал разжигаться форсаж, а правый из-за полётного запуска на запредельных для этого углах атаки и скорости намного ниже минимальных ограничений – не потянул, спомпировал. Дикий разнотяг из-за помпажа потребовал для вывода применить весьма экзотические методы пилотирования. Но мы вывели-таки – боком, так низко, как даже регистраторы не прописывают… уже и на приборы смотреть не имело смысла, лишь противно ярко за бортом дразнили огромные в пол-фонаря белые барашки на волнах Южно-Китайского моря!
Самолёт мы в итоге посадили невредимым, экипаж жив-здоров – на земле разобрались быстро: К.П.Н. (конструктивно-производственный недостаток системы переключения упоров рычагов управления двигателями). Алкоголем снимать напряжение было особо нельзя – ежедневные полёты продолжались. И тогда мне вдруг пришла в голову странная идея: пойти в китайскую парикмахерскую и обстричься покороче, “сбросив” вместе с волосами все пережитые напряги. А после той стрижки, когда глянул на себя в зеркало – аж охнул: как же они меня оболванили-то?!
Вечером того же дня был официальный приём устроителей авиасалона, пропустить который мы не могли – и, ничтоже сумняшися, поехал туда понурый-полулысый… Вдруг там из толпы прям навстречу шагнул кто-то ещё один – точно такой же в полётах перенапрягшийся и свежеоболванившийся! Гарик, ты? А тебя-то как угораздило??? Мы оба расхохотались как сумасшедшие, на нас с изумлением косились со всех сторон – и с того дня мы искренне называли друг друга братьями.
Словно у родных братьев, приходили порой острые предчувствия грядущих стрессов. При редких возможностях нерегулярно проведывали друг друга… Так было и в последнюю нашу общую субботу 8 августа 2009 года.
В тот день мы-ветераны полка и армейского соединения были официально приглашены в Кубинку на стандартный воинский ритуал – прощание с Боевым Знаменем расформированной воздушной армии. Нет желания кривить душой: наш полк для меня всегда был и остаётся Святым понятием, а вышестоящие над ним объединения (округа, корпуса, командования, армии, дивизии и пр…) менялись-переподчинялись настолько часто, что не успевал запоминать-переизучать их наименования. Главное, что было важно в тот день – то, что под сугубо формальное торжество ребятам выделили побольше лимиты топлива для тренировок и групповых демонстрационных полётов.
Меня тогда и поныне сильно корёжил собственный ветеранский статус – всё нутро противилось выступать в роли “экспоната-памятника”. Но воинские традиции обязывали к 11:00 прибыть в парадном виде с наградами на плац пред аэродромной дем.базой и в общем армейском строю военнослужащих и ветеранов поравняться на вынос Боевого Знамени, поклониться ему, посмотреть демонстрационные полёты – а уж потом можно и побанкетировать…
В 5 утра меня подбросило с кровати как пружинной катапультой – не могу спать, нужно ехать в Кубинку! Оделся, забрал дочку и беременную жену, все вместе приехали к 8 утра. Лётный день начинался с номинальной разведки погоды – но Игорь не мог просто так бездарно потратить ни полётное время, ни свалившиеся сверху доп.лимиты керосина. Сразу за разведчиком поднялась в воздух в полном штатном составе вся группа, и сквозь очевидные даже со стороны тяжкие мытарства в воздухе – они прямо над аэродромом вымучили изнурительнейшую тренировку. У ребят явно не было до того достаточных ресурсов по-нормальному влетаться в предыдущие месяцы: строй “плавал” – ведомые стояли неустойчиво, пару-тройку раз кто-то отваливался… Но Командир опять и опять собирал группу, повторял проходы, затем маневры – от простого ко всё более и более сложному… Сердце рвалось смотреть на эти истязания!
Игорю всегда приписывали неординарные возможности психологического воздействия на окружающих. Деловые, дружеские и по большей части юморные отношения автора не предполагали возможности на собственном опыте убедиться в таком его “экзорцизме”, но в том полёте явно произошло какое-то чудо: за более, чем час непрерывного изнурительного летания – все ведомые буквально на глазах окрылились, группа поразительным образом превратилась в единое целое и в итоге благополучно открутила все маневры вплоть до самых сложных – бочки строем шестёрки. Последующее их официальное выступление в 11 часов перед зрителями, торжественным построением военнослужащих и ветеранов – уже почти не вызывало беспокойства.
Почти… Обострённое братское восприятие и всех однополчан, и лично Игоря – оставляло-таки одну тревогу… он сам! Сам еле свёл группу, сам после роспуска открутил в паре с Игорем Шпаком встречный пилотаж, оставшись затем один – сам открутил комплекс соло, после посадки сам подъехал поздравил ветеранов, попутно давая неисчислимые указания как командир части, поехал дальше на продолжавшиеся плановые полёты.
Вместо ветеранского банкета я поехал следом за ним на другой конец аэродрома – в “высотку”, стартовый домик лётного состава. У лётчиков прям там был обед, и затем продолжалась лётная смена. В компании с Игорьком похлебал супчика, вышли вместе за крыльцо – и там выпалил ему в лоб всё накипевшее, в самых недипломатичных тяжело-армейских выражениях, захлёбываясь то ли от злобы, то ли от наворачивавшихся слёз… Перед глазами стоял легендарный Тимур Апакидзе – которому вообще, дав звание генерала, командование морской авиации после окончания академии генерального штаба вовсе не разрешало-было летать: …“раз вырос в командира – значит должен командовать!” А тот приехал на наш испытательный аэродром и слетал экзаменационные проверки на Су-30 с двумя авиапромовскими инспекторами – Гарнаевым и Квочуром, после чего продолжил летать по принципу “и швец, и жнец, и на дуде игрец”… и уже никто ему это не мог запретить. Когда же он погиб в 2001 году – каково нам затем было себя чувствовать?
“Сань, ну ты что, чего от меня хочешь-то?” – по-ребячески пытался оправдываться Игорёк… Это его напускное мальчишество лишь ещё больше меня злило! Я ему грубо ответил… Через восемь дней он погиб.
В воскресенье 16 августа 2009 года над нашим аэродромом в Жуковском проходила генеральная репетиция открывавшегося назавтра авиасалона МАКС-2009. Для нескольких пилотажников тот день начался необычно, как будто каждая мелочь предвещала беду…
Из Кубинки смешанная пилотажная группа под командованием Игоря Ткаченко пришла восьмёркой (а планировали вообще девяткой):
по четыре МиГ-29 и Су-27 – и в этом общем восьмисамолётном строю они выполняли демонстрационный проход, затем несколько общих маневров… петлю Нестерова, левый вираж, правую косую петлю, бочку общим строем, разворотом с перекладкой заход на роспуск. После разошлись на две 4-х самолётных группы, и каждая отдельно крутила свою пилотажную программу: ромб МиГ-29 под управлением подполковника Валерия Морозова, отдельно под лидерством Гарика – ромб Су-27 “Витязей”… Когда группа двадцать девятых “Стрижей” отходила для перестроения, два Игоря – Ткаченко и Шпак заполняли паузу коротенькой парной программой.
Традиционный роспуск “фонтаном” на восходящей вертикали, подразумевал исключительный по своей красочности одновременный залповый отстрел со всех самолётов фейерверка огненных ракеток “ЛТЦ” – ловушек для увода ракет с тепловыми головками самонаведения. Видимо, по времени Гарик решил поджаться и потому в воздухе, ещё в процессе пилотажа собранным ромбом – своему хвостовому ведомому и тёзке Игорю Шпаку заранее дал команду: “4-й – ты стреляешь [ЛТЦ] … стреляешь и после роспуска остаёшься со мной!”
Боковые ведомые – правый Андрей Алексеев и левый Виталий Мельник – на восходящем роспуске отвалили вверх и пошли к юго-востоку от точки с правым отворотом для сбора восточнее зоны показа над деревней Клишева и последующим отходом через узкий коридор в зоне Домодедово на Кубинку. Два Игоря – Ткаченко и Шпак в строю “колонна” докрутили ещё пару фигур и по-быстрому потянулись в тот же район для сбора всей группы и отхода в сторону своего базового аэродрома.
В бессчётных вариациях зон показов и выходов из них – для сбора группы после роспуска всегда была и остаётся незыблемая мера безопасности: каждый изначально занимает свою высоту, а лишь после устойчивого визуального контакта со впереди летящими докладывает: “Наблюдаю!” Только получив все доклады от всех пилотов, убедившись в безопасности – командир группы даёт команду: “Сбор!” Лишь по этой команде отменяется обязательное разэшелонирование и начинается чисто визуальное пристраивание.
Именно так и поступили все ведомые – именно так скомандовал и Игорь Ткаченко!… Но уже на пристраивании его спарка Су-27УБ получила страшный удар сверху, очевидно его тогда же убило прямо в кабине – сидевший в задней кабине его двухместного Су-27УБ Игорь Куриленко, когда тянул катапультные держки, уже был весь залит кровью. После отстрела кресел парашют Игоря не раскрылся – его купол очевидно был отбит вместе с заголовником. Виталий Мельник катапультировался из своего потерявшего управление горящего Су-27. Самолёт хвостового ведомого Игоря Шпака получил повреждения от вспышки и разлетевшихся осколков. В возникшем на земле пожаре в садовом товариществе Сосны получила летальные ожоги женщина…
Формально в таких случаях неизбежно заводится уголовное дело – что и было надлежаще сделано. Так же формально была названа причина происшествия – нарушение Игорем правил безопасности, и в связи с его гибелью дело тут же было закрыто. Формально – всё правильно, у автора никогда не возникало ни малейшего желания что-то оспаривать. Хотелось лишь разобраться не формально, а по сути…
Представляется, что однозначно определить виновного в той катастрофе Русских Витязей – невозможно! В жизни бывают ситуации, когда в очень сложном и многоплановом процессе вдруг невероятно фатально складывается целый ряд обстоятельств. Мой товарищ, коллега, а затем и подчинённый Герой России (посмертно) Александр Бесчастнов чудом-было спасся из кабины МиГ-29, отрубленной ударом консоли во время демонстрационного пилотажа в Фейфорде (Великобритания) в 1993 году. Они с Сергеем Тресвятским столкнулись на динамичном пилотаже парой и сумели благополучно катапультироваться. Автор затем потратил много лет, чтобы детально разобраться в том, как это происходило и что-чему там предшествовало. Много раз после того, как улеглись эмоции, доводилось расспрашивать каждого из них, многих иных со стороны наблюдавших специалистов. Я подробно докапывался: что каждый из них делал, слышал, думал в процессе маневров. В результате очень сложного анализа пришел к выводу – нельзя однозначно сказать, что виноват в этом столкновении один или другой. Произошло невероятное стечение многих обстоятельств.
Столь же трагичным явилось стечение обстоятельств, оказавшихся роковыми при гибели Игоря Ткаченко:
После роспуска на восходящей вертикали ромба Су-27 до момента столкновения прошло 80 секунд. Все эти почти полторы минуты четыре опытных пилотажника уже не занимались ничем, кроме как крутили головами – именно этого требовал весь их немалый опыт, именно это им только и оставалось делать для сбора группы после полного окончания демонстрации над зоной показа. Никто из них не сфальшивил: крайний правый ведомый, вполне естественно, оказался летящим впереди всех на отходе правым отворотом – его-то и наблюдал, к нему-то и начал подходить для пристраивания со снижением крайний левый ведомый, которого на восходящем роспуске вынесло намного выше всех, об этом он правдиво доложил по радио… и все эти 80 секунд угодно было Всевышнему так причудливо изогнуть сложные траектории самолётов, чтобы никто из двоих в итоге столкнувшихся так и не вышел-было из мёртвой зоны обзора друг друга – Ткаченко всё время оставался под пяткой у Мельника, а Виталий у Игоря сверху за затылком…
В истории практически всех пилотажных групп мира были различные столкновения. И американские, и канадские, и итальянские, и французские пилотажные группы этого не избежали. С этим ничего не поделаешь – люди делают в воздухе самое сложное, что вообще люди делают в полётах. И самый большой грех в таких катастрофах – назначать кого-то виновным… Автору достоверно известно немеряно авиационных происшествий, техногенных катастроф, коррупционных скандалов и пр. – где формулой “невозможно установить вину” прикрываются, чтобы уйти от ответственности. Там есть конкретные виновники. Но это не тот случай!
Указом Президента Российской Федерации № 966 от 22 августа 2009 года командиру группы Русские Витязи, начальнику 237-го гвардейского Центра показа авиационной техники ВВС России, Заслуженному военному лётчику Российской Федерации, военному лётчику-снайперу, гвардии полковнику Игорю Валентиновичу Ткаченко было присвоено звание Героя России (посмертно). Сей факт по причине вышеописанного драматизма трагических событий требует отдельного разъяснения:
Наивысшее государственное звание Игорю присвоили отнюдь не за его трагическую гибель! Автору – как многолетне-бессменному Командиру отряда лётчиков-испытателей № 1 (имевшего самые наивысшие испытательские допуска и выполнявшего наиболее разнообразные “забойные” лётные исследования во всём отечественном авиапроме, потерявшего за всю свою историю в лётных происшествиях почти треть списочного состава), в чьём подчинении служило 6-7 Героев (и России, и Советского Союза – и прижизненных, и посмертно)… регулярно доводилось выступать в роли и инициатора, и эксперта по представлению лётчиков на присвоение звания “Герой России”. Такое представление на Игоря Ткаченко было уже официально инициировано за три года до его гибели – в 2006 году, после многолетних триумфальных выступлений Русских Витязей на целом ряде мировых авиасалонов. Важно: сам по себе лишь демонстрационный пилотаж (какого бы уровня сложности он ни был) – не мог бы являться достаточным формальным основанием для подобного награждения. Была для него в данном случае ещё и иная причина!
В российских условиях того времени вся авиационная промышленность еле-еле выживала по большей части за счёт экспортных заказов. Но нельзя было останавливать движения разработчиков вперёд, финансирование постройки новых опытных машин шло лишь по остаточному принципу – “на сдачу” от оплаты серийных поставок, в основном на внешний рынок… А вот на полноценные испытания новых опытных образцов и последующие их доработки – финансов зачастую не оставалось совсем. Таким драматичным путём, в частности, создавался истребитель Су-35: было совместно с Минобороны принято решение под соусом типа опытной эксплуатации, что-то вроде узко специализированных пилотажных войсковых испытаний – передать в Кубинку пять первых опытных машин. Летая на этих до крайности “сырых” ястребках (всех разных… которые грешно было даже называть одним каким-то конкретным типом), Игорь с немногочисленными полковыми коллегами (Анатолием Омельченко, Дмитрием Хачковским, Игорем Шпаком и Олегом Ряполовым) по сути выполняли априори не присущую им испытательскую работу. Конечно же, мечтам о включении этих самолётов в пилотажную группу не суждено было сбыться – но само по себе выполнение этих де-факто испытательных полётов уже достойно дополняло формальные основания для прижизненного представления Игоря к наивысшему званию, в том числе от отечественного авиапрома!
Затем с этим представлением автору уже в депутатском статусе довелось работать по всем уровням власти – муниципальной, региональной… все главы администраций и губернатор подписывали его “с первого захода”, без вопросов! В президентской администрации о нём знали и его ждали, но оно притормозилось-таки в недрах Министерства обороны. В итоге же, конечно, после всего случившегося – не дать ему ход (хоть и посмертно) было уже немыслимо!
Чтобы подобная трагедия более не повторилась, не нужно стремиться чрезмерно утяжелять ни отдельные маневры, ни сложные групповые комплексы демонстрационного пилотажа. Тогда в 2009 году совместная программа объединённой группы Су-27 и МиГ-29 соответствовала самым высоким мировым стандартам – сложнее никто ничего на воздушных показах нигде не делал. Может быть, по меркам нашенских обычных условий: перебоев с топливом, ресурсами, прочей нескончаемой нервотрёпкой – не надо было бы стремиться к тому совершенству, которое можно себе позволить в условиях отменной натренированности. Также следовало б обеспечить дополнительное внешнее руководство, хотя в данном случае это навряд ли помогло бы: столкновение произошло уже вне аэродромной зоны пилотажа. Но по-совести в таких случаях говорить о виновности лётчика выглядит так же нелепо – как, скажем, обвинять погибшего бойца, который шёл в атаку без строгого соблюдения всех правил ведения войны.
Правила-то, конечно, есть всегда – но есть и такая притча, которую описал в своё время Герой Советского Союза наш общий с Игорем однополчанин Александр Александрович Щербаков… во время разбора очередного авиационного происшествия один член аварийной комиссии говорит другому: “Вот вы напишите правила канатоходца – нужно всё время удерживать свой личный центр тяжести так, чтобы вектор земного притяжения проходил через центр каната, и тогда вам гарантирована безопасность. Каждый человек может элементарно быть канатоходцем под куполом цирка, ему достаточно лишь обеспечивать прохождение вектора земного притяжения через канат, это же так ясно!” – Такие простые правила… но почему-то канатоходцы регулярно срываются, а лётчики иногда падают. И не только российские…
А. Гарнаев – 2019
Hero-2

С Днём России !

С Днём России !… Современная РФ 🇷🇺 это недо-государство, в котором бандиты-у-власти с милицейскими корочками могут запросто под обманным предлогом незаконно проникнуть в твою собственную квартиру - и там, внутри твоего жилища часами измываться над тобой и твоей женой на 9-м месяце беременности … а ты вынужден законопослушно терпеть
=
И ИМ ЗА ЭТО НЕ БУДЕТ Н-И-Ч-Е-Г-О 🔥 … до сих пор меня сжигает совесть - что прям там их не поубивал !!!