Fighter

РОДНОЙ ПОЛК В КУБИНКЕ, 15.05.2021.

ПРАЗДНИК: 30-летие Стрижей и Русских Витязей !!!
Трогательные встречи однополчан разных поколений… Антон Шкаплеров в октябре с.г. готовится к своему четвёртому (4)! орбитальному полёту.
Beware

F.B.ук — в отстой?!… а европейские экипажи — тоже?!?!

Забанен на F.B.уке за чистую=100% профессиональную Правду!… http://www.ato.ru/content/icao-vynuzhdennaya-posadka-ryanair-v-minske-mozhet-byt-protiv-chikagskoy-konvencii
— эта соц.сеть извращённо узко-политизировалась, как только её российский сегмент отдали на откуп украинско-прибалтийским модерам :(

Cadet

ПОМИНАЕМ …

— 25 лет назад, Володя КАРВАТ: 23 мая 1996 года ночью в 22:52 у Су-27 б/н 29 подполковника Карвата на высоте 900м в кабине загорелось табло предупреждения о падении давления в первой гидросистеме. Карват немедленно связался с землёй и получил приказ прервать выполнение задания, возвращаться на базу. Через 29 секунд сообщение об отказе в первой гидросистеме неожиданно исчезло, но через несколько секунд появились сообщения о других отказах… На высоте 600м при скорости 440км/ч отказала система управления. Лётчик получил команду покинуть самолёт, однако Владимир видел, что по курсу падения находятся жилые постройки, и не катапультировался, до последнего пытаясь отвести самолёт в сторону… В 22:54, через 14 секунд после доклада об отказе системы управления, самолёт плашмя упал на землю с вертикальной скоростью около 30м/с и малой поступательной скоростью вблизи деревни Малое Гатище. Свидетелями катастрофы стали многие местные жители, которые поспешили к горящим обломкам самолёта на помощь лётчику; через 20 минут прибыли пожарные из посёлка Городище. Удалось сбить пламя, не допустив возгорания кабины, однако лётчик погиб при падении самолёта.
— 25 лет спустя, 19 мая 2021 года: http://ex-press.by/rubrics/obshhestvo/2021/05/19/katapultirovalsya-no-razbilsya-o-steklo-ochevidcy-o-tragedii-v-baranovichax?fbclid=IwAR0lVAjAY_iMwZGv6ynnZw10ryHtsvT_2IjHBSL_45VY1yTDdM-d-3C4CEI ©️ в Барановичах упал военный самолет Лидской штурмовой авиабазы Як-130. Оба лётчика, Андрей Ничипорчик и Никита Куканенко, погибли.

Hero-2

Прошу i-net-помощи !… HELP!!!

Прошёл РОВНО = 1 месяц с даты, указанной на некоей “фотокопии”, неведомо как получившей общедоступное распространение по канал-мессенджерам и частным постам в узких кругах соц.сетей (в т.ч. на сайте “Лётчики-испытатели”, на F.B.-страницах города Жуковский Московской области, персонально М.В.Кондратенко и др…), установить первоисточник происхождения которой пока так и не удаётся: ни в каком серьёзном СМИ, ни на официальных правовых порталах и пр… нет никаких сообщений / статей о столь важном государственном событии — юридически значимом акте, имеющем вполне конкретные правовые и материальные последствия.
Просьба помочь, кто сможет — найти любую достоверную публикацию по данному (?!) факту
⁉️
P.S.: для начала небезынтересно глянуть в разных i-net-поисковиках по ключевым словам: ©️ “Путин присвоил звание Героя”…
Hero-2

4 апреля 1984 года… катастрофа МиГ-31 Федотов-Зайцев

📖 страницы из книги 📚
Настала очередь писать об Александре Васильевиче Федотове. Писать трудно…
В поминальных речах существует обычный стереотип: говорить о том, что ушедший будет продолжать жить в судьбах остающихся на этом свете людей. В таких словах всегда есть та или иная доля правды: никакой человек не проживает жизнь и не уходит из неё просто так, бесследно – всегда в большем или меньшем кругу его знавших или даже не знавших остаётся что-то из нажитого им опыта, наработанных знаний, полученной и обобщённой информации…
Именно с такой точки зрения к оценке личности Александра Васильевича можно смело применять те или иные атрибуты величия. Прожив яркую, полную труднейшей работы и мирового значения достижений жизнь, он и после ухода оставил на этом свете необычайно много флюидов профессионализма, твёрдости, целеустремлённой методичности. Волевой магнетизм, энергетика его взгляда бросаются в глаза даже с фотографий.
Среду, 4 апреля 1984 года, назвать обычным для Федотова днём было нельзя с самого начала. И не только потому, что на исходе того дня произошло его четвёртое и последнее в жизни катапультирование. В этот день с утра все обстоятельства словно бы сговорились и выстроились против микояновского шеф-пилота, уязвляя его наиболее болезненно в самые чувствительные места…
МиГ-31 № 201 выкатили на старт ещё с началом рабочего дня. Планировался простой облёт, который мог выполнить любой из присутствовавших в то время на фирме лётчиков-испытателей. Других полётов на лётно-испытательной станции ОКБ «МиГ» в тот день не было. Но по беспрекословной традиции, никто из микояновских пилотов не мог взять в руки полётный лист, не получив на это конкретной команды от Шефа, возможных его вопросов, дополнительных указаний… Так и стояла на стартовой позиции готовая к полёту машина почти весь день, а полётный лист лежал на столе в лётной комнате лишь с росписями ведущего инженера и полёживавшего рядом на диване, изнывавшего от ожидания полёта второго члена экипажа. На место штурмана-оператора в задней кабине помимо Валерия Зайцева никто не претендовал…
Бывший военный лётчик, командир тяжёлого транспортного самолёта Ан-12, списанный-было по здоровью с лётной работы, Валерий Зайцев окончил институт и работал на микояновской фирме в инженерно-конструкторской группе радиоэлектронного оборудования самолётов. Именно столь широкого профиля специалист – компетентный в электронике и радиолокации, профессионально владеющий знаниями аэронавигации и лётного дела – был незаменим для испытательной работы на МиГ-31 штурманом-оператором. И именно Федотов, узнав о таком парне, работавшем в КБ, предложил ему перейти на лётно-испытательную работу в ЛИС.
Работу эту Валерий Зайцев полюбил до безумия и до конца оставался предан ей всей душой. Личностные же его качества невозможно передать лучше, нежели процитировав слова Бориса Орлова:
«Какой же это был человек – Валерий Сергеевич, просто Валера, в обиходе ещё проще – Заяц! Такую доброту к людям, да и ко всему живому, такую безотказность, такое добродушие и незлобивость редко когда приходилось мне встречать. Про него мало было сказать: “Отдаст последнюю рубашку,” – он кусок собственной кожи отдал обгоревшему товарищу!»
… Справедливости ради нельзя не заметить, что в последние годы жизни Федотов действительно «узурпировал» большую часть лётной работы на фирме, никогда никому не объясняя – почему он так поступает. Причин здесь можно предположить несколько, причём все версии, наверняка, в том или ином отношении будут верны. Но наиболее резонным представляется объяснение Бориса Антоновича Орлова, изложенное в его «Записках лётчика-испытателя»:
До момента гибели Федотова микояновская фирма проработала без катастроф четырнадцать лет. Было много аварий, катапультирований, три из них – федотовских. Но потерь лётного состава не было. За тот же период работавшая примерно с такой же интенсивностью и степенью сложности, по аналогичным тематикам суховская фирма в четырёх катастрофах потеряла четверых испытателей, количество же вынужденных покиданий и потерянных опытных машин было не счесть… В намного же более многочисленном испытательском коллективе Лётно-исследовательского института, охватывавшем более широкий спектр испытаний и типов летательных аппаратов, счёт катастроф и количества погибшего лётного состава ЛИИ шёл на десятки.
Из-за этого микояновский Шеф всё чаще назидательно повторял своим подчинённым напоминания о работающей против родной фирмы статистике. И, вероятно, предчувствуя интуитивно неладное, всё больше работы он брал на себя – явно диспропорционально по сравнению с остальным лётным коллективом. Уповая на свой грандиозный опыт, он явно не допускал мысли о том, что жертвой этой статистики может стать сам.
А федотовский опыт лётных испытаний в тот момент действительно было б трудно сравнивать с чьим бы то ни было. Почти двадцать шесть лет ответственнейших лётных испытаний истребителей на фирме, двадцать два из них – в качестве шеф-пилота! Именно этот опыт, включавший в себя невероятно широкий спектр испытанных принципиально новых машин, их систем, проведённых испытательных тематик, был основанием его непререкаемого авторитета. Три же катапультирования, наверное, были лишь небольшим к тому «довеском».
Первое произошло в 1973 году с невыходившего из штопора МиГ-23. Второе – в 1980 году в очень тяжёлых условиях: из МиГ-29, потерявшего управляемость во время сверхзвукового разгона у земли из-за пожара, который был вызван, в свою очередь, разрушением двигателя. Третье – в 1983 году на МиГ-23УБ во время ввода в строй недавнего выпускника Школы лётчиков-испытателей, молодого лётчика фирмы Романа Таскаева … опять-таки во время сверхзвукового разгона у земли, когда взорвавшийся двигатель пережёг тяги управления самолётом.
Роман вводился в строй по знаменитым «федотовским методикам», и в начале этой программы ему было обещано в контрольных полётах показать все основные элементы испытательной работы на фирме. Все… кроме катапультирования. А уж таким образом, его ввод в испытательский строй был произведён с явным «перевыполнением» намеченного плана…
Работа лётчика-испытателя по отношению к любому другому виду профессиональной деятельности весьма специфична. Довольно часто признаком высшего профессионализма экспериментального испытателя является отнюдь не катапультирование в критической ситуации – а именно непокидание им терпящей бедствие дорогостоящей, уникальной машины.
Пытаться описать или как-либо иначе конкретно отобразить этот критерий невозможно – а, наверное, и грешно: зачастую случается так, что решение возникших в воздухе проблем путём приведения в действие систем спасения становится одним из наиболее легкоисполнимых и желанных для летуна выходов из создавшейся ситуации. Но «воздержавшийся» от этого до посадки испытатель спасает не просто какое-то очень «недешёвое имущество», а Главное – он привозит на землю Разгадку будущих угроз другим машинам и их пилотам. Это – веское оправдание риска. И нередко такие деяния остаются не очень-то и отмеченными вниманием или поощрениями по сравнению с «героическими» катапультированиями… Но ведь, с другой стороны, именно такой образ рассуждений в конечном итоге и являлся порой причиной отнюдь не благополучных приземлений, а потерь жизней многих испытателей. В том числе – Александра Федотова и Валерия Зайцева…
А началось четвёртое апреля 1984 года с совещания в Москве, в Главном штабе Военно-воздушных сил. Проводил его заместитель Главнокомандующего ВВС, начальник боевой подготовки генерал-полковник авиации Голубев Сергей Васильевич. Повестка дня – принятие решения по модернизации самолёта МиГ-23, так называемой версии «-23МЛД». Речь, помимо усовершенствования бортового оборудования самолёта, шла о возможности существенного повышения маневренных характеристик истребителя за счёт небольших доработок конфигурации его крыла. И, в частности, использования его на режимах воздушного боя с уменьшенным углом изменяемой стреловидности – 33 градуса против изначально расчётных 45°, что давало заметное снижение радиусов маневров. Сделана же такая доработка могла быть на уже построенных и эксплуатирующихся в войсках многих сотнях машин.
Но ничего никогда не даётся задаром. И этот выигрыш в маневренности сопровождался обострением некоторых негативных особенностей управляемости самолёта в весьма значимой для воздушного боя области трансзвуковых скоростей. В таких случаях всегда очень непросто принять решение: стоит ли игра свеч, скомпенсируется ли усложнившееся на некоторых режимах полёта управление самолёта – возросшими его боевыми возможностями?!
Вместе с шеф-пилотом точку зрения фирмы о целесообразности внедрения модернизации МиГ-23МЛД на том совещании отстаивал начальник лётной службы Лётно-исследовательского института, в недавнем прошлом – авторитетный лётчик-испытатель ГК НИИ ВВС полковник Владимир Михайлович Горбунов. Незадолго до того он опробовал в исследовательских полётах машину в новом её лице.
Противостояла им точка зрения Липецкого исследовательского центра боевой подготовки и переучивания ВВС. На чаши весов легло бы два тяжеленных груза: с одной стороны – немалые затраты на радикальное переоборудование огромного парка самолётов, нёсшее, к тому же, усложнения в их пилотировании, с другой стороны – явный выигрыш в боевой эффективности истребительной авиации.
Но всё вышло иначе… 4-го апреля 1984 года никакого всестороннего взвешивания проблем никто делать и не стал. Судьба машины в Главном штабе ВВС, похоже, была предрешена ещё до того. И потому на проводившемся совещании ни Федотову, ни Горбунову просто вообще не дали слова.
Усугубило всё то обстоятельство, что Александр Васильевич прибыл туда в военной форме, при всех своих регалиях. Легендарного лётчика-испытателя не смог бы лишить слова никто, пожалуй его в соответствующей обстановке выслушал бы внимательно даже глава любого государственного ведомства или, скажем, министр обороны… Генерал-майора же Федотова старший по званию генерал-полковник легко «заткнул», опираясь лишь на нормы воинского Устава! И напрасно привыкший к жёсткому проведению во всём своей линии Александр Васильевич унизительно просил дать ему хоть две минуты, чтобы аргументировать позицию свою и фирмы… ну хоть минуту… ну хотя бы тридцать секунд!
Генерал-полковник его осёк и слова не дал. Вопрос о модернизации МиГ-23 в лице «-23МЛД» был решён отрицательно.
В каком состоянии примчался Федотов на лётную станцию в Жуковский, догадаться несложно. Его внешняя сдержанность, приветственные улыбки не отражали того, что на самом деле творилось в душе. Он, кликнув по телефону своего штурмана-оператора Валерия Зайцева, не заходя в лётную комнату, сразу же пошёл переодеваться на полёт – словно хотел быстрее найти в родном ему небе утешение от испытанных унижений на земле.
… Огромный запас топлива на МиГ-тридцать-первом, тяжёлом мощном перехватчике, предназначенном для длительных полётов на сверхзвуковых скоростях, контролируется с тройным резервированием. Шкала расходомера выставляется перед началом полёта на значение фактически заправленного в самолёт количества топлива. Она указывает остаток керосина путём вычитания из исходных показаний регистрируемого количества топлива, ушедшего по расходной магистрали в двигатель. Преимущества этого способа измерения в том, что показания никак не зависят от маневрирования самолёта, недостаток же один: если вдруг образуется течь топлива перед датчиком расходомера (скажем – из-за разрушения топливного трубопровода), то прибор это никак не отразит и будет показывать постоянно завышаемый остаток.
К несчастью, ранее в суровой испытательной практике фирмы – именно подобная ситуация утечки керосина из разрушенного топливопровода на МиГ-31 уже бывала. Тогда экипаж в составе лётчиков-испытателей Валерия Евгеньевича Меницкого и Виктора Васильевича Рындина чудом посадил самолёт с двумя остановившимися двигателями, даже не дотянув считанные метры до полосы. Тот полёт был очень и очень близок к трагическому завершению…
Вторым, считавшимся самым надёжным, контуром контроля остатка топлива на МиГ-31 является дискретная сигнализация выработки керосина по бакам. Соответствующая лампочка загорается каждый раз тогда, когда тот или иной бак оказывается пуст. Каждому из таких сигнализаторов с очень небольшой «разбежкой» соответствуют строго определённые показания расходомера, при их расхождениях лётчик всегда может диагностировать неисправность в топливной системе и, прекратив задание, в кратчайшее время произвести посадку.
Третий же контур контроля – топливомер. Он замеряет фактический суммарный объём топлива в баках, независимо от того, каким образом и с каким темпом оно оттуда уходит. Но показания топливомера верны только начиная со сравнительно небольших величин остатка – примерно одной трети от полной заправки всех внутренних емкостей самолёта.
Большинство же микояновских машин до МиГ-31 контура топливомера вообще не имело: контроль по расходомеру в сочетании с сигнализацией побачной выработки считался вполне достаточным. На пилотируемой же экипажем Федотов-Зайцев машине этот контур топливомера был вообще отключен от кабинных приборов – а для иных исследований подсоединён к специальной бортовой контрольно-записывающей аппаратуре… Что, говоря научным языком, нарушало принцип «кворумирования»: при возможном отказе одной из двух систем, вследствие отсутствия третьего критерия истины – невозможно точно определить, какое из двух показаний врёт или верно…
Меньше, чем через две минуты после взлёта вдруг высветился сигнал выработки бака, который должен был проходить значительно позже, при остатке меньше половины от исходной полной заправки. Так быстро топливо вырабатываться не может ни при каких условиях. Значит – то ли неверная работа сигнализаторов, то ли течь… На шкале же расходомера – очень приличное значение количества топлива, вполне соответствующее израсходованному за время взлёта на форсажах и набора высоты.
Чему верить? Топливомер отключен, контур побачных сигнализаторов считается значительно надёжней контура расходомера. Да и случай Меницкого с Рындиным наводит на вполне определённые подозрения: скорее всего, топливо где-то вытекает, а, следовательно, верить показаниям расходомера нельзя.
Сразу же прекращено задание и запрошен заход на посадку сходу!
Но на коротком обратном пути к аэродрому как будто ничего тревожного больше не произошло. Расходомер исправно, размеренным темпом отсчитывал медленно убывающее топливо. А если он прав? Ведь в случае, если в баках действительно ещё больше дюжины тонн керосина, то посадка с таким огромным весом выйдет далеко за пределы лётных ограничений, это может привести к серьёзному повреждению шасси. Нужно разобраться…
Вместо экстренной посадки запрошен проход над аэродромом. Но на всякий случай – повыше, на высоте около двух километров.
Запрос руководителю полётов: «Не видно ли за мной шлейфа?»
Нет, из-за дымки на такой высоте с земли толком не видно ничего.
Ну, а тогда, чтобы во всём разобраться, нужен ещё один проход, пониже… Снизиться спиралью?
Но – нет, решение меняется! Срочно на посадку!
… На пятой минуте полёта, при показаниях расходомером остатка топлива двенадцать тонн, вдруг загорелась лампочка аварийного остатка. На исправном самолёте этого запаса хватило бы, чтобы летать ещё с полчаса. Ну а при такой течи, когда в первые же две минуты вроде как «вылилась» половина всей заправки, а всего за пять минут – больше десятка тонн, баки могут остаться пустыми в любой момент! Именно так и происходило тогда в воздухе у Меницкого с Рындиным.
Сомнения в неправильности показаний расходомера, а следовательно – в наличии течи топлива, у Шефа в тот момент, похоже, окончательно растаяли… Иначе зачем бы он стал так энергично и круто загибать свой последний заход?
А расходомер-то ведь и не врал! Отказ произошёл в считавшейся более надёжной системе сигнализации побачной выработки. И топлива в машине в тот момент были ещё полны баки. И, соответственно, вес машины был запредельным для таких маневров!
Эх, если бы на самолёте был указатель угла атаки… Его показания тут же проясняли бы Федотову, каков же истинный текущий вес самолёта. Но по поводу его необходимости на этой машине до того уже было много споров. И, как это ни горько, не без активной помощи самого шеф-пилота – фирма отстаивала точку зрения: на столь ограниченно маневренном самолёте в этом для строевых пилотов необходимости нет!
Сваливание тяжёлой машины на маневре произошло на четвёртом развороте, в районе дальнего привода. Характер его, видимо, был типичен для данного типа – самолёт резко повело носом, и он начал круто заваливаться по крену и тангажу. Лишь в первые доли секунды лётчик, очевидно не ожидавший такого, пытался парировать развивавшийся крен. Затем он проделал то, на что действительно был способен лишь пилот экстра-класса, с подобным федотовскому опытом: он, в мгновение сообразив, что же всё-таки происходит, дал ручку управления вбок до упора именно по крену, а педаль – до упора против. Такой сверхэффективный на закритических углах атаки метод вывода из сваливания тут же остановил боковое движение самолёта!
Но полная топлива тяжеленная машина уже сильно зарылась. И той высоты было недостаточно, чтобы вывести её из пикирования.
Четвёртое катапультирование Александра Васильевича Федотова стало последним. Слишком поздно были вытянуты красные держки катапульты. При значительной вертикальной скорости падения его МиГа-тридцать-первого, развившейся к моменту столкновения с землёй, высоты для спасения не хватило ни ему, ни его штурману-оператору Валерию Сергеевичу Зайцеву…
Papa-Son

Домбай - 2021

Папин-дедушкин горнолыжный выводок: ГАРНАЕВЫ дочка Маша, сын Ярослав, внучка Ксюня (дочка сына Юры), дочка Соня, сын Серёжа !!!

На склоне собрался-таки почти весь гарнаевский горнолыжный выводок: папа-дедушка, два сыночка, две дочки (третья на подлёте), внучка и разнокалиберные мамы Таня и Аня :)

… а дочка Саша подлетела “вдогон” прям из L.A.нджелеса !

Юбилей АВВАКУЛ - 80

23 февраля 1941 года, в день 23-й годовщины Красной Армии в торжественной обстановке были приведены к принятию военной присяги красноармейцы, младшие командиры и курсанты первого набора Армавирской военной авиационной школы пилотов… эта дата и была определена днём её юбилея – приказом Народного Комиссара обороны СССР одновременно с общеармейским праздником 23 февраля.
Армавир 23 февраля 2021 года — торжественное собрание !
Cadet

ПЕРВАЯ КУРСАНТСКАЯ КАТАСТРОФА НА МиГ-23

АВВАКУЛ - 80 📖 страницы новой книги 📚
15 марта 1980 года, суббота.
Опьяняющая кубанская ранняя весна: тёплый ветер, яркое солнце. Холодная, но быстро оттаивающая земля, густо насыщенный дурманящим дыханием пробивающейся жизни чистый воздух.
А кто ж по субботам летает?
Мы, курсанты третьего курса АВВАКУЛ – Армавирского высшего военного авиационного Краснознамённого училища лётчиков противовоздушной обороны страны. Нам в среднем по девятнадцать-двадцать лет, но мы уже не пацаны, мы – истребители!
Позади успешно пройденная в небе Азербайджана полная программа лётной подготовки на учебном реактивном самолёте L-29. Затем был полугодовой период теоретической учёбы, невыносимого времени после предшествовавшего упоения полётами… И вот мы, девятнадцатилетние, берёмся за практическое овладение самым передовым сверхзвуковым истребителем с изменяемой в полёте стреловидностью крыла МиГ-23М. Ещё и в боевых полках авиации ПВО совсем немногие лётчики могут похвалиться освоением этой машины.
Сегодня второй день курсантских полётов на «двадцать третьих». Вчера я впервые за последние семь месяцев ощутил физическую, плотскую радость полёта, счастье свободного движения в трёхмерной системе координат – движения не на плоскости, а в Пространстве!
Правда, моя эйфория была здорово омрачена горьким чувством неумения, своей неприспособленности к новому тяжёлому защитному шлему на голове, кажущейся огромной тяговооружённости, более чем в два раза возросшим по этапам полёта скоростям. Хронически ни на что не хватало внимания.
Вчера мы со своими инструкторами сделали по одному полёту на «спарках» – двухместных МиГ-23УБ: я с майором Рябухиным на облёт района полётов нашего базового аэродрома Армавир, а Витёк Сосновский с капитаном Зыгиным в зону на начальное ознакомление с пилотажными характеристиками самолёта. Сегодня мы поменялись заданиями: идёт самое начало вывозной программы. Но на сей раз в задней кабине у меня не мой инструктор – он вчера поругался с одним из инспектировавших начальников и временно отстранён от полётов – а наш общий с Витьком командир звена, майор Коротков.
Зыгин и Рябухин – наши инструкторы. На первом-втором курсах мы с Витькой были в разных взводах-эскадрильях, но частенько общались с самого поступления. Сейчас же служим в «соседских» экипажах в одном звене под общим командованием майора Короткова. Соответственно, живём в соседних комнатах курсантского общежития, а наши «распорядки дня и ночи» частенько совпадают.
В 1977-78 годах у медиков авиации ПВО пошла повальная мода на приказное вырезание курсантам лётных училищ такого человеческого «атавизма», как гланды. По дошёл и мой черёд встать перед ультимативным выбором: или т.с. «добровольно-принудительное» хирургическое удаление миндалин, или никаких тебе полётов (хотя ни разу в жизни – ни до, ни после этого – ангиной я не болел)!
И тогда – спасибо, Витёк! – в процессе нашего совместного дежурства в патрульном наряде ты посвятил пол-ночи на скамеечке у КПП детальному описанию той недавно перенесённой тобой экзекуции. Это мне здорово помогло: для меня потом не было в этой издевательской процедуре «тонзиллэктомии» в самом по-армейски грубом исполнении в училищном лазарете – никаких неожиданностей… всё точь-в-точь, как в твоём рассказе. Конечно, пришлось немного помучиться, но уже на тринадцатый день после операции я, восстановившись, прыгал с парашютом.
… В тот трагический день, субботу 15 марта 1980 года, мы взлетели на «двадцать третьих спарках» друг за другом. Я – в зону, Витёк по маршруту на облёт района полётов.
Отработав в зоне немного простого пилотажа, мы с «вывозящим» меня майором Коротковым пошли на круги: в стадии начальной подготовки на столь радикально новом типе самолёта – курсанту гораздо важнее побольше отрабатывать заходы на посадку, чем иной пилотаж. Что важно: весь радиообмен я вёл своим персональным курсантским позывным – «сто двадцать первый», а Витёк – созвучным позывным своего инструктора Зыгина, «сто двадцать пятый».
После взлёта они сначала походили по «большому кругу», чтобы посмотреть ориентиры в районе ближней зоны аэродрома.
И вот уже из своей пилотажной зоны я захожу на по садку, выполняю третий разворот… Короткая прямая перед четвёртым разворотом, который нужно сделать с таким расчётом, чтобы выйти прямо в створ взлётно-посадочной полосы.
А Витёк выполнил большой круг на высоте восемьсот метров. Потом они снова прошли над аэродромом и запросили отход на маршрут с набором высоты.
Голос руководителя полётов:
– Сто двадцать п…ый, протяни немного.
Это мне, что ли? Ведь сто двадцать первый – это я… Но по всем наставлениям можно протягивать только первый, в крайнем случае – третий разворот, но никак не четвёртый?!
Ах, так это же команда Витьке – сто двадцать пятому…
И тот же ровный голос РП уже точно ему разрешает:
– Сто двадцать пятый, набор разрешил.
– Понял!
Это ответил то ли Витёк, то ли Зыгин – по односложной реплике голос не разобрать… Это оказалось самым последним их словом на этом свете!
… И ещё кому-то что-то разрешает / запрещает РП, а я уже, напрягаясь и потея, строю расчёт на посадку «с конвейером»: то есть так, чтобы, не останавливаясь полностью на полосе после приземления, ещё раз взлететь, пролететь по кругу, зайти и сесть.
Прохожу дальний привод, докладываю о готовности к посадке с запросом последующего взлёта с конвейера. Но мне РП пока не отвечает, он упорно запрашивает Витьку:
– Сто двадцать пятый, ваша высота?
– Сто двадцать пятый, доложите место.
– Сто двадцать пятый!
… И чего это РП так заладил, как заевшая пластинка?
– Сто двадцать пятый!
– Сто двадцать пятый… …
Все экипажи, находящиеся в воздухе, притихли. В ответ на запросы РП «сто двадцать пятого» тоже молчание.
– Сто двадцать первый – вам посадка и на стоянку, конвейера не будет!
Это команда уже мне. Даю односложную «квитанцию»:
– Понял.
Сажусь, освобождаю полосу, заруливаю. В наушниках слышны ставшие уже монотонными, мольбы РП:
– Сто двадцать пятый!
– Сто двадцать пятый, ответьте…
В эфире – тишина.
Полёты прекращены. На притихших стоянках – только шум дуновения ветра и одно пустое место. Команда курсантам:
– Построиться! На занятия в учебный отдел… Ша-агом марш!
Волоча по бетону подкашивающиеся ноги, уходим строем с аэродрома. А из громкоговорителя транслятора радиообмена на стартовом канале радиосвязи, закреплённого на стене «высотки» – аэродромного домика лётного инструкторского и курсантского состава, ещё почему-то изредка доносятся, словно неудачные шутки, мольбы РП, обращённые к безвозвратно потерявшейся на экранах радиолокаторов «метке»:
– Сто двадцать пятый, если вы меня слышите: выходите на привод на высоте тысяча пятьсот…
Нет, Витёк уже больше никого не слышит!
… Когда РП дал им набор, то они вывели двигатель на максимальный режим и, имея к тому моменту приличную скорость – под семьсот километров в час, ещё глубоко покачали с крыла на крыло: Зыгин показал курсанту аэродром внизу. Но при этом скорость непривычно быстро нарастала, подойдя к ограничению для установленной в тот момент у самолёта минимальной стреловидности крыла – шестнадцать градусов.
Пошли в набор, не убирая максимала, рассчитывая, очевидно, что скорость при наборе высоты упадёт. А набирать-то для истребителя дали всего ничего – лишь от восьмисот до полутора тысяч метров!
Скорость ещё не упала, а высота уже заданная… Ручка управления – от себя. И вот она – ловушка!
Ограничение по предельно допустимой приборной скорости самолёта с «прямым» крылом пока не превышено, оно только подошло вплотную к максимуму, и с прочностью самолёта проблем ещё нет. А вот с продольной динамической устойчивостью…
Машина необычно легко реагирует на движения ручкой управления. Попытки парировать излишнюю её реакцию моментально приводят к обвальной, прогрессирующей злейшей продольной раскачке. Три качка вниз-вверх с высоты полтора километра по нисходящей траектории. Перегрузка – от «минус» до «плюс» запредельной (позже медицинская экспертиза установит, что примерно в тот момент, находясь ещё в воздухе, лётчики потеряли работоспособность).
Общее время всего процесса – около десяти секунд. На четвёртом качке столкновение с землёй. Попыток воспользоваться средствами спасения экипажем предпринято не было…
Потом последовал обычный в таких случаях калейдоскоп событий: расследование происшествия аварийной комиссией, пристрастный разбор обстоятельств катастрофы со всем лётным составом, выводы, рекомендации и-и…
Вперёд! Боевая подготовка не должна стоять на месте, курсантские полёты продолжаются!
На сверхзвуковом истребителе-перехватчике МиГ-23М автор впервые вылетел самостоятельно 25 июня 1980 года в возрасте девятнадцать (19!) лет…
А на следующий год мы всей эскадрильей съездили на то поле в восемнадцати километрах от аэродрома Армавир, близ станицы Коноково. Каким-то чудом смогли найти заросший пшеницей – заметно редеющей в этом месте – кусок земли, насквозь прошпигованный разнокалиберным металлическим фаршем. Всей эскадрильей сфотографировались.
Сейчас, глядя с грустью на эту фотографию, я с горечью недосчитываюсь в наших рядах и ещё многих из нас – тех, стоявших тогда на том кубанском пшеничном поле…
Hero-1

К ЮБИЛЕЮ ЛИИ-80: КВОЧУР. ПИЦ

📖 страницы из книги 📚 КВОЧУР. ПИЦ
– эти два слова, стоящие в заголовке, поддаются исчерпывающей расшифровке с большим трудом… по-любому: неточно и неполно, как ни старайся!
Анатолий Квочур – это не только создатель организации «ПИЦ» и более четверти века, как её бессменный лидер. Он – уникальное явление, генерирующее множество нестандартных идей и, при кажущейся изначально фантастичности, конкретно воплощающий их в жизнь. Это – Личность, оказавшая существенное влияние и на ход событий вокруг, и на судьбы многих людей (в том числе лично мою…)
Созданный нами «Пилотажно-исследовательский Центр» (ПИЦ) – это не просто дочернее предприятие ЛИИ, имеющее ту или иную организационно-правовую форму и историю. Учреждение его в 1996 году было мелко-заметным переоформлением всей многогранной работы, которую мы непрерывно вели до того много лет: начиная и с нашего совместного испытательного труда с Анатолием Квочуром в ОКБ «МиГ», и с нашей кипучей творческой деятельности вместе с Дмитрием Шулеповым (Светлая память!) в стенах МФТИ, ЛИИ, «Крыльев России».
В момент образования ПИЦ в 1996 году мне изначально было поручено возглавить как генеральному директору созданное нами предприятие, и, безудержно воплощая единой командой наши бурные идеи, мы стремительно пошли в рост. Многотипный парк воздушных судов, привлекавшихся в разное время для наших научно-исследовательских, методических и инструкторских работ, переваливал за дюжину единиц:
– Су-24, Су-27, Су-30, МиГ-27, МиГ-29, МиГ-31,
Ил-76, Ил-78, L-39, Як-40 …
Но тогда мне, как прежде всего командиру отряда № 1 лётчиков-испытателей ЛИИ, в этом вале работы было необходимо сконцентрироваться на летании во всей его полноте и сложности – а потому административный пост генерального директора передал Николаю Ивановичу Москвителеву. Этот уникальный Человек был нашим Хранителем и Вдохновителем! Вполне логичным его преемником на посту Главы предприятия затем стал мудрый и опытный директор Дмитрий Шулепов.
Говорить о людях ПИЦа не сложно, а приятно… но слишком долго – даже простое их перечисление переполнит объём данной публикации. Вместе с доблестными лётчиками-испытателями Владимиром Логиновским, Александром Павловым, Владимиром Бирюковым, Александром Костюком, Сергеем Коростиевым – нас прочно связали и сложная работа, и крепкая дружба, и много драматично пережитого. Хочется поклониться всему самоотверженному инженерно-техническому составу в лице потрясающе преданного своему делу Дмитрия Ивановича Тинькова… точно так же, как и выразить искреннюю признательность всем ведущим инженерам и конструкторам, воплощённым в памяти о буквально горевшем на работе Александре Смотрине.
Со стороны могло бы показаться, что нашей основной задачей было выполнение по всему Земному шару уникальных лётных демонстраций?!… Это – не совсем так, не только: исполняя самые сложнейшие маневры, которые только вообще подлежали демонстрационным показам, перелетая группой по десятку и более лётных часов с многочисленными дозаправками в воздухе по всем земным широтам (от арктического заполярья до жарких тропиков), мы «волокли» с собой в комплексе кучу научно-исследовательских работ (НИР) и по навигации, и по продлению ресурсов планеров и силовых установок, и медико-физиологических…
Тот опыт стал бесценным и для иностранных партнёров, и для российского оборонного комплекса. К примеру, мы не только в теории – но и на собственной лётной практике доказали, что сверхдальние рейды наших стратегических бомбардировщиков «за угол» – вовсе не «билет в один конец»: наши наработки позволили в реальных полётах выходить истребителям с заданным упреждением на рубежи стратегических пусков для обеспечения боевого прикрытия отечественной дальней авиации.
Разумеется, свой уникальный опыт мы широко использовали в совместных программах испытаний с разными авиастроительными предприятиями и Министерством обороны – в частности, с Иркутским авиационным производственным объединением по комплексу модернизации Су-30 и др., многопланово обучали-инструкторили лётный состав в войсках: и уникальному демонстрационному пилотажу, и «экзотическому» маневрированию, сваливаниям-штопорам, дозаправке в воздухе, обеспечивали лидирование в обеспечение международных полётов смешанных групп.
Конечно же, столь многообразная наша деятельность несла уникальные возможности для демонстрации отечественной техники зарубежным заказчикам. Далеко не единственный, но по-своему значимый пример – наше участие в авиационно-морских салонах “LiMA” (Langkawi International Maritime and Aerospace) на острове Лангкави в Малайзии. Там в 1999 году на нашу экспозицию приехал премьер-министр Малайзийского государства доктор Махатхир Мохамад столь неожиданно, что рядом не оказалось ни единого представителя «Росвооружения», ни даже первого руководства предприятия. В этой ситуации мы с Анатолием Квочуром мгновенно отмобилизовали весь состав нашей группы на выполнение особо важной спец.демонстрации главе правительства Малайзии – Толя блестяще слетал, а мне аж 1,5 (полтора) часа довелось комментировать и давать многочисленные пояснения. Итог: российско-малайзийская сделка более, чем на миллиард (!) долларов по поставке восемнадцати машин Су-30 с расширенными комплектами вооружения.
«И смех, и грех» были наши «по-быстрому» лётные демонстрации на европейских авиашоу – на которых мы оттачивали и поддерживали пилотажные навыки, сами слегка пиарились и заодно подзарабатывали. Используя наш постоянно растущий опыт, мы неуклонно стремились в таких залётах минимизировать прямые расходы и максимизировать количество платных выступлений по Европе. Результаты невероятны – наши с Володей Логиновским на Су-30 практические рекорды: по =3 (три!) лётных показа на разных европейских аэродромах (и даже в разных странах) в одном вылете (беспосадочно); =5 (пять!) лётных демонстраций за один уик-энд (и всё это – без никакого технического и иного сопровождения, всё летание-обслуживание только силами самих пилотов)! А в воскресный вечер (в крайнем случае – в понедельник с утра) уже нужно было мчаться обратно на базовый аэродром в Жуковский, чтобы не ругали по основному месту работы в ЛИИ…
В огромном объёме проведённых научно-исследовательских работ – наша работа в ПИЦе дала, помимо прямых результатов, и массу иной информации: это и потенциал по продлениям ресурсов, и выявление дополнительных возможностей по ремонтопригодности техники.
Увы… выполнение столь сложных задач не могло обойтись и без острых происшествий в воздухе! Но нам, даже оказываясь в полётах неожиданно вне границ всех представимых норм безопасности, всегда удавалось сохранять дорогую авиатехнику (мы никогда не понесли безвозвратных потерь), а главное: привозить из аварийных ситуаций на землю в целости не только сами летательные аппараты – но и достоверно выявлявшиеся причины неожиданных отказов, конструктивно-производственные недостатки. Всё это позволяло затем разработчикам и производителям вносить ценные изменения в конструкции самолётов.
Для меня ПИЦ – это целая эпоха … это отдельная, ни на что не похожая Жизнь!
Благодарю Вас, Друзья!

Hero-1

К ЮБИЛЕЮ ЛИИ-80… 3):

ДАТА 8 марта 1941 года по постановлению Совнаркома СССР и ЦК ВПК(б) от 13 июня 1940 года, на базе подразделений ЦАГИ был создан Институт лётных исследований (очень скоро переименованный в Лётно-исследовательский институт – ЛИИ). Первым начальником ЛИИ был назначен тогдашний шеф-пилот ЦАГИ Михаил Михайлович Громов.
ДАТА 9 марта 2000 года – резонансная катастрофа…
📖 страницы из книги 📚
*** [Прим. авт.: по программе лётных экспериментов в рамках расследования авиакатастрофы 9.03.2000 в Шереметьево Як-40Д «Боровик–Бажаев»]
Вот, предположим, сбылась мечта хотя бы одного из многочисленных корреспондентов, просивших, чтобы его взяли в любой из испытательных полётов по данной программе. И что?
Да, скорее всего, его ждало бы горькое разочарование. Если даже, пофантазировав, представить себе, что каким-то чудом, поправ все действующие инструкции, в один из таких исследовательских полётов, формально считающихся особо опасными, на борт посадили б некоего специально подготовленного журналиста, и умудрился бы он вникнуть во все действия экипажа, услышать все его переговоры, то… за тонкими движениями сжимающих штурвал рук, отклонениями педалей, за немногочисленными скупыми фразами экипажа в процессе заранее «проигранных» на земле режимов, он вряд ли смог бы усмотреть проявления срывных явлений, всю напряжённость в управлении самолётом при них. И главное – не прочувствовал, не осознал бы он всей меры опасности, степени приближения к той грани, переходить которую нельзя никому.
«…Так где же всё-таки в этих взлётах критические проявления самого срывного движения?» – в голосе вопрошающего начальника звучит смесь и азарта, и, одновременно, немного разочарования. Некомпетентным этот вопрос, конечно, никто не считает: если бы после всех отработанных уже ранее по лётно-исследовательской программе сваливаний самолёта на средних высотах и закритических превышений допустимых параметров при взлёте, мы б ещё и свалились бы сразу после отрыва, то результат этой программы оказался более чем убедительным… Но результат лётных исследований, полученный ценой очередных похорон, лежит за приемлемой границей.
Истинный профессионализм испытателя заключается в том, чтобы очень точно определять границу исследуемой области. Определять её, исходя из огромного количества факторов, включающих, с одной стороны, степень убедительности получаемого результата, с другой – требований безопасности, недопустимости его получения ценой «расшибания своего лба». А главное: нужно понять, всем своим существом и интеллектом осознав за показаниями приборов, положениями стрелочек, тончайшими нюансами в поведении самолёта, выведенного за назначенные ограничения, самую основную грань – здравого смысла. И, достоверно определив эту грань, в отведённые тебе на режим секунды, точно на неё выйти. Выйти так, чтобы последующая обработка записей параметров ни у кого не оставила бы сомнений в выводах. Выйти точно на неё, но уж дальше – ни на йоту не перешагнуть!
Специфика этой программы – в её «политической» окраске. Идет лётный эксперимент с целью расследования шумного лётного происшествия – катастрофы пассажирского самолёта Як-40Д, в которой погибли известный журналист Артём Боровик и крупный бизнесмен Зия Бажаев. Лётное происшествие с самолётами такого типа именно на взлёте – далеко не первое. Но в данном случае в тугой комок сплелись и противоречия в выводах экспертов (и прочих «специалистов», себя почему-то посчитавших экспертами), и интересы самых разных сторон.
Вопрос особого значения – выяснить точно, какова вероятность установления в качестве причины произошедшей катастрофы возможности хитроумного террористического акта. В нашем же, лётчиков-испытателей, понимании нужно просто очень хорошо, непредвзято разобраться в происшедшем, имея в виду в качестве основной цели выработку необходимых рекомендаций для повышения безопасности дальнейших полётов на данном типе самолётов. Их у нас в стране эксплуатируется и будет эксплуатироваться в течение ближайших лет несколько сот штук. А это – тысячи, десятки тысяч полётов с пассажирами на борту.
Все те «политические» факторы предопределили и повышенную шумиху вокруг данной программы, и ажиотажный интерес представителей средств массовой информации… Но главное – сам объём проводимых исследований. Честно признаться, мало какое из расследований иных, ранее имевших место подобных катастроф, проводилось в таком объёме и с таким пристрастием.
На лётно-испытательную бригаду Лётно-исследовательского института это всё не влияет решительно никак. Профессиональные специалисты: учёные и инженеры, лётчики-испытатели и инженерно-технический состав – просто делают своё дело. Делают его так, как они были приучены многими прошедшими годами проведения разнообразных лётных исследований: с бескомпромиссной требовательностью к себе и окружающим, максимально возможной рациональностью задания испытательных режимов, точностью их выполнения и достоверностью последующего анализа.
Сначала был произведён детальнейший анализ обломков самолёта и записей рокового взлёта штатным бортовым регистратором. Первое из этих исследований однозначно, без вариантов указало на отсутствие каких-либо механических дефектов, повреждений или разрушений во всех жизненно важных узлах конструкции самолёта, которые могли иметь место до момента столкновения с землей. Второе же, по причине весьма небольшой информативности записей параметров полёта бортовым регистратором устаревшего типа и довольно больших возможных погрешностей его датчиков, закономерно образующихся в процессе длительной серийной эксплуатации, было не столь однозначным и несло ряд спорных моментов. Именно эти спорные моменты и могли быть подтверждены или опровергнуты лишь на практике, в лётных экспериментах.
Для проведения данной серии экспериментов в институте был приведён в лётное состояние полностью аналогичный разбившемуся Як-40Д. Затем этот самолёт был дооборудован специальной контрольно-записывающей аппаратурой, с высокой точностью регистрирующей большое количество параметров полёта и состояния бортовых систем. И вот, после всех многочисленных отладок, проверок, тарировок, настал черёд лётных испытаний.
В первых полётах был просто проверен во всём необходимом диапазоне сам самолёт, его системы, отлажена бортовая аппаратура регистрации. И затем перешли к исследованиям поведения самолёта на больших углах атаки. С этой целью в разных конфигурациях, с убранным и выпущенным шасси, с различными положениями закрылков, на высотах порядка четырёх километров производились торможения самолёта: сначала до предельно допустимых углов атаки, а затем и перешагивая за ограничения этих значений – вплоть до практического сваливания. Изначальный интерес представляла и управляемость самолёта, особенно в боковом канале, и характер его движения при выходе на режимы сваливания.
Уже на этом этапе испытания считались особо сложными: ведь при глубоком сваливании с выпущенными закрылками сей летательный аппарат зачастую энергично переворачивается «на спину». Но так как это – отнюдь не маневренный истребитель, то его вывод в нормальный полёт из такого положения без превышения прочностных ограничений по приборной скорости или перегрузке весьма проблематичен. Превышение же прочностных ограничений на любом типе всегда чревато теми или иными деформациями или даже разрушениями конструкции. А возможность вынужденного покидания со спасательными парашютами данного самолёта на подобных режимах была столь же глубоко теоретизирована, сколь трудноисполнима – и потому никто из лётного экипажа её всерьёз не рассматривал.
Впрочем, драматизация данного этапа лётных исследований была бы явно неуместной. Субъективно никто из летавших по программе членов лётного экипажа, включая первого командира Сашу Бесчастнова и бортинженера Сашу Коровина (собрались же все вместе – мы три Саши-испытателя!) особо сложной её не считал. И здесь секрет прост: и в ранее выполнявшихся учебных полётах по программе Школы лётчиков-испытателей, и в последующих проверочных полётах – тренировки по пилотированию на «крайних режимах» (при различных отказах самолётных систем и двигателей, сваливаниях на самых разных типах, в том числе и на Як-40) для лётчиков-испытателей института были обычным делом, данью повседневной работе по личному профессиональному совершенствованию и последующему поддержанию уровня лётной натренированности.
Объективно же все поняли: исследуемое явление, произошедшее на взлёте, в полной мере смоделировано на высоте быть не может. А значит, и сам корень причины искать нужно лишь там – в зоне влияния земли.
И тогда наступил черёд действительно самого сложного этапа программы: нужно было «подбираться» к выводу самолёта на срывной режим на взлёте, в первые секунды после отрыва. В таких режимах уже нет никаких резервов обеспечения безопасности, а следовательно, у экипажа нет ни малейшего права на ошибку. Недоберёшь штурвал хоть немного – нет результата, полёт «в мусорную корзину». Обсуждать же вслух возможные последствия в случае «перебора», а тем более допустить возможность этого – вообще для испытателя непрофессионально.
Шаг за шагом, после каждого последующего анализа записей, от взлёта к взлёту варьировалось положение закрылков и стабилизатора, увеличивался взлётный вес, возрастал темп отрыва. Никто из непосредственных исполнителей программы на таких этапах не думает ни о романтике, ни об опасности. Идёт трудная и очень кропотливая работа…
И вот получены «крайние точки»: на взлёте с максимальным весом, положением закрылков и стабилизатора, в точности соответствующими расследуемому роковому полёту, после отрыва темп роста угла атаки таков, что если его немедленно энергично не парировать – то самолёт на режим сваливания выйдет немногим больше, чем за 1 (одну!) секунду. Именно такова временная грань, отделявшая тот “нормальный” взлёт от невыводного подхвата-падения. И меньше, чем половина её величины – это то время, которое было нами “поймано” в лётном эксперименте… время, отведённое испытателям на энергичное парирование развивающегося сваливания.
Наложение записей основных параметров на взлёте, полученных в лётном эксперименте, с такими же записями в том роковом взлёте, даже для мало посвящённого, дало наглядное представление об очевидном подобии… за исключением самых крайних, предшествующих сваливанию примерно 0,8 секунды. Тех самых примерно 0,8 секунды, которые могут отделить профессионализм испытателя от ошибки пилота, жизнь от небытия…
Вот таков ход эксперимента. И затем соответствующие выводы: взлетая тогда при нештатном, вдвое меньше рекомендованного положении закрылков, пилот сильно усугубил своё положение самой грубой ошибкой: перестановкой стабилизатора уже в процессе разбега на недопустимо большой угол, тем самым фактически дезориентировав себя по резко меняющимся при отрыве усилиям на штурвале. Самолёт же, оторвавшись, с большим темпом увеличивал углы атаки, а его экипаж, очевидно, вплоть до рокового момента не понимал, как близко он подошёл к критической грани, и когда он её перешёл.
Был ли разбившийся самолёт обледеневшим? В ходе последующего расследования достоверно установить это не представлялось возможным… Но так ли это важно? Ведь критичность развития ситуации стала очевидна и без того.
Касаемо же версии теракта можно сказать лишь одно: это – не область компетенции лётно-испытательной бригады. Но представить себе столь хитроумно исполненный злой умысел, не связанный ни с каким воздействием на конструкцию самолёта, при столь очевидных ошибках в действиях экипажа и вполне адекватном им, подтверждённом в лётном эксперименте поведении самолёта – представляется невероятным.