Capt.2

18 октября помянём Игоря Гудкова.

📖 страницы новой книги 📚
… Когда в ноябре 1992 года меня глубокой ночью разбудил нежданно-оглушительный телефонный трезвон, мне, конечно же, и во сне не пригрезилась бы даже малая часть тех, более чем полугодовых «приключений», которые за этим звонком последовали.
В трубке я непривычно громко, словно из соседней комнаты, услышал близкий голос своего давнейшего наивернейшего другана «Гудка» – лётчика-испытателя фирмы Ильюшина Игоря Гудкова:
– Саня… привет…! Ка-ак дела-а?
Его неторопливо-растянутый, с дли-инными паузами говор сразу же мне напомнил курсантскую казарму в Армавирском военном лётном училище и нас обоих, лежащих в темноте после отбоя на двух вплотную стоящих железных койках, тоскующих по ушедшей в прошлое «гражданке». В такие моменты Гудок обычно так же размеренно гудел мне на ухо о чём-то из той довоенной жизни, а я через силу вслушивался в трогательные рассказы, близкие нам обоим детали, из последних сил борясь с одолевавшим сном…
– !?… Дела ничего, нормально…
– Слу-ушай, Шура, ты сейчас не спишь?
– Гудок, посмотри на часы!
– А сколько у вас сейчас времени?
– А у вас? – я определённо начинал злиться!
– Да нет, я серьёзно. У нас сейчас полдень. Шура, я тут на «семьдесят шестой» остаюсь без второго… ты не смог бы с нами полетать с месячишко, мне помочь? Но только нужно быстренько подлететь – дня через три-четыре (к тому времени я уже несколько лет периодически полётывал с ильюшинцами на Ил-76 и с правого, и с левого кресла – в том числе и за рубеж).
– Так ты откуда звонишь-то?
– Из Новой Зеландии.
Я опять недоумеваю и раздражаюсь: то ли он не очень вовремя и неостроумно меня разыгрывает, то ли…
– Ну и как ты хочешь, чтобы я к тебе «быстренько подлетел»?
– С этим всё нормально. В среду наши на «девяносто шестой» из Шереметьево пойдут в Сингапур. Я с шефом договорюсь, они тебя прихватят. А я туда тоже подскочу…
Самым поразительным оказалось то, что именно так затем оно всё и вышло: едва различая из кабины МиГ-29 уже припорошенные снежком наземные ориентиры вдоль маловысотного маршрута, выполнил на следующий день в холодной ноябрьской мороси ещё один испытательный полёт у себя на фирме «МиГ», а буквально через пару суток, сидя в пилотском кресле Ил-76, поднимался в воздух уже из экзотического душно-влажного Сингапура. Примчавшись на свидание друг с другом из противоположных концов планеты, давние душевные приятели – теперь уже в составе одного экипажа – понеслись дальше в путешествия, навстречу новым странам и необычным впечатлениям…
Именно так: интересным и приятным приключением (учитывая казавшийся тогда весьма неплохим обещанный заработок в одну с лишком тысячу баксов за месяц) поначалу воспринималась эта работа. Официально же это именовалось: работа по «мокрому» лизингу российского самолёта Ил-76, укомплектованного штатным, в полном объёме подготовленным к полётам на международных воздушных линиях, лётным экипажем и дополнительной (для обеспечения работы «в отрыве от базы») технической бригадой. С партнёрской стороны контракта арендатором воздушного судна выступала новозеландская частная чартерная авиакомпания «Пасифик Экспресс».
Начиналось всё у нас просто великолепно: страны и континенты, словно в ускоренной ретроспекции «Клуба кинопутешественников», проплывали под крылом и невероятно ярким калейдоскопом отражались в объективе моей видеокамеры: живописные тропики юго-восточной Азии, изумрудно-бриллиантовая россыпь ночных огней вдоль арабских берегов Персидского залива, холодная надменность туманного Альбиона, жаркое дыхание песков и колоритная экзотика африканских флоры и фауны, пёстрое безумство нескончаемых южноамериканских карнавалов…
И вдруг во второй половине декабря мы «споткнулись». Сидим в Льютоне (это аэропорт, расположенный в пригороде Лондона) и никуда не летим: неделю, вторую… Наши «хозяева» объясняют: «Крист мас Холидэй»! Рождественские каникулы празднует весь цивилизованный мир, и в это время никаких заказов на чартерные авиаперевозки ждать не приходится.
Ну, что же делать – мы ведь из мира «не совсем цивилизованного»: привыкли, что как раз в конце-то года всегда в любой работе и бывали наибольшие авралы. Но коли так, то и мы готовы попраздновать эти самые «Кристмас», а уж затем (по неизменной русской традиции) заодно ещё и наш с детства самый любимый праздник – Новый год!
Правда, потихонечку весь экипаж начали одолевать сомнения: но ведь к Новому году должен подойти и срок окончания контракта, и полный расчёт. Какая уж дальше работа? И хотя романтика путешествий увлекает, да и деньги обещают вроде неплохие, но не может же это длиться неопределённо долго. Как там в песне поётся: «Есть ещё у нас дома дела!»
Но пока выбирать не приходилось: деньги только обещали, а фактически платили крохи, да и не весь экипаж был с нами «на борту» – трое ребят из технической команды оставались дожидаться окончания нашего «трансконтинентального круиза» там, откуда он начался – на основной базе компании, в новозеландском городе Окленд. Так что пока нам не оставалось ничего иного, кроме как «на совесть» попраздновать их Рождество.
Отзвенели и отпели англичане свой контрастно красочный (на фоне скучноватой сдержанности повседневных сероватых Британских стилей) «Мэрри Кристмас». Вот и тридцать первое декабря: для них наступили обычные будни, для нас же – черёд попеть свои песни. Добросовестно, с запасом «упаковавшись джентльменским набором» – по-русски всем необходимым для новогодней вечеринки, мы полным коллективом оккупировали по такому случаю местный ресторанчик. С нетерпением глядим на часы – скоро можно начинать. Но…!
Получен сигнал от местных представителей наших новозеландских «хозяев» – так называемой английской фирмы «Джетлиз Интернэшнл», в чьё распоряжение нас передала «Пасифик Экспресс»: быть готовыми по дополнительной команде срочно вылетать. Всерьёз в такое время никто из нас эту команду не воспринял, но, на всякий случай, Игорь дал экипажу общий строгий приказ: воздержаться пока от любого употребления алкоголя.
… В восемь вечера 31 декабря 1992 года нам скомандовали – на вылет! Маршрут для начала: через Ларнаку (Кипр) в Израиль, Тель-Авив. Детали объяснят там, общая задача – доставка срочного груза в Африку. А по выполнению этого задания экипаж, якобы, вернётся из Африки в Новую Зеландию, и там ему заплатят все долги.
В Ларнаке у нас была лишь короткая стоянка для дозаправки. Увидев там на перроне наш аэрофлотовский Ту-154, мы поспешили к его экипажу – поздравить по-русски с Новым годом, поинтересоваться: как там теперь в России?… и погода, и вообще, все дела???
Но аэрофлотовский экипаж был весь в своём обычном «бизнес-состоянии»: катя гурьбой по бетону стоянки к своей «сто пятьдесят четвёрке» тяжело гружёные ручные тележки, они даже не притормозили и лишь, посопев, перекинули нам по паре словечек через плечо. Мы их снисходительно поняли – всё же «нашенские люди», и обижаться не стали…
Новый 1993 год по всем измерениям – Московскому, Гринвичскому, поясному и местному – мы встретили в воздухе. И с этого момента начался кошмар, в результате которого вместо «одного-двух месячишков непыльной работёнки», мы смогли вернуться домой лишь через полгода, угнав из Южной Африки свой самолёт!
В пыльном, почти лишённом растительности, огромном аэропорту Тель-Авива «Бен Гурион» нас встретили представители частной израильской компании «Маман» и предложили, не теряя времени, приступить к погрузке. Мы попросили уточнить назначение и все де тали рейса. А когда поняли, что нас ждёт там на грузовом перроне – то просто онемели: от нас требовалось доставить в Луанду, столицу мучающейся уже шестнадцать лет в огне непрекращающейся гражданской войны Анголы, сорокатонный груз оружия и боеприпасов израильского производства.
Наш экипаж встал «на дыбы». Но они нас тут же загнали в угол. Сначала посулили неплохой денежный бонус. Мы не стали «раскатывать губы», и в конечном результате оказались правы: никто никогда этих дополнительных денег нам так и не заплатил. Затем они предложили официально обсудить наш отказ в свете действующего контракта (не нами подписанного), предупредив, разумеется, о всей полноте ответственности экипажа: юридической, материальной и пр… (вплоть до уголовной)!
Отказываетесь?… Тогда, будьте любезны, решите: кто и каким образом оплатит неустойку за срыв контракта. Или же, как виновные, вы понесёте ответственность в соответствии с законами той страны, на территории которой в данный момент находитесь.
Конечно же, детального знатока – и всех такого рода юридических тонкостей вообще, и нашего контракта в частности – в экипаже не нашлось. А они нам показали бумаги и популярно объяснили, что наш контракт возбраняет лишь те воздушные перевозки, в которых характер груза или иные обстоятельства несут прямую угрозу безопасности полёта, или же противоречат нормам действующих лётных правил.
Апеллировать было не к чему: никакие наши наставления по производству полётов таких ситуаций не предусматривали, груз же, несмотря на его характер, был упакован в соответствии с международным стандартом безопасности авиационных перевозок “IATA”: отдельно – боеприпасы, в одних коробках – оружие, в других ящиках – взрыватели. Никаких же иных ограничений: ни по ареалу перевозок, ни по характеру груза, ни, тем более, по моральным или политическим «противопоказаниям» – наш контракт, подписанный в Москве отнюдь не нами, а вновь взращёнными нью-рашн «чиновниками-бизнесменами», не предусматривал в принципе.
В долговую яму израильской тюрьмы садиться никто из членов экипажа не хотел. А впереди было обещанное возвращение на базу в благодатный новозеландский Окленд и оттуда – домой. Выбора не было!
… Уже перед самым вылетом, при подаче флайт-плана, нам, как вроде невзначай, дали «ненавязчивый совет»: так как каирская зона с территории Израиля никакие борты в воздушное пространство Египта не пропускает, то нужно забить в компьютер два флайт-плана: Тель-Авив – Ларнака и Ларнака – Луанда.
Почувствовав возможность очередного подвоха, мы уточнили:
– Ну хорошо, скажем… подали мы два разных флайт-плана. А дальше что, как на самом деле лететь-то?
– А так и лететь, – был ответ, – отойти на северо-запад в зону Кипра, чтобы убедить египтян, что вы идёте из Ларнаки, а уж оттуда в воздухе повернуть на юг и, не садясь, идти дальше через Каир по всей Африке.
– Сволочи! – выругался я мысленно. Топлива на маршрут и так на пределе, а тут ещё из-за их нелегальных трюков нам крюк в пол-Средиземноморья загибать.
Но спорить уже не было сил. И тогда мы подумали: да и чёрт с ними, наколются – так они сами. Полетим как говорят… а коли подопрёт остаток – сядем на запасной, благо почти над всей Африкой ПМУ. И пускай там они сами переплачивают за лишнюю посадку!
Но всё вышло хуже: эти были ребята из тех, которые сами наколют любого. Я уже не помню точно, кто из них и когда нам эдак с хитренькой улыбочкой, как бы невзначай, тихонько заметил:
– А какой вы там рассчитываете запасной?
– Отличный – Киншаса, Заир. Прямо на линии пути!
– О-оул-л Райт…!
А ещё через какое-то время, уже в полёте над Средиземным морем, наш флайт-менеджер очень вежливо попросил, пожалуйста, не рассчитывать на посадку в Киншасе. И вообще, с этим грузом – нигде больше, кроме Луанды. Там нас уже ждут… А, сев на любой другой аэродром, мы рискуем больше никогда никуда оттуда не улететь!
Этот рейс мы вымучили…
Всю территорию от Судана до Заира мы пересекли по воздуху просто как партизаны, не откликаясь ни на какие запросы. Дошли до Луанды глубокой ночью, сели «на соплях» – с остатком вполовину меньше аварийного… В удушающей африканской тьме, валясь с ног от усталости, мы заснули тогда сразу после разгрузки, прямо в самолёте и были в усмерть искусаны мириадами малярийных комаров.
Подошедшие с утра к нам с соседней стоянки наши коллеги-вертолётчики, летавшие на Ми-восьмых под флагом ООН, глянув на нас аж оторопели: буквально незадолго до этого одного из членов их экипажа увезли в госпиталь с тропической малярией, давшей энцефалитное осложнение, в соседнюю Намибию – там сказали, что он безнадёжен… По совету тех ребят мы, изначально не имея с собой никаких лекарств, потом три дня делали «профилактику» джин-тоником. И тогда нас пронесло…
Затем была сплошная многомесячная череда то необъяснимых стоянок, то кошмарных гонок по всей планете – но, как назло, исключительно по южному полушарию. И уж на какие только континенты, большие и маленькие острова и страны, мы ни садились, куда мы только ни обращались за защитой: и по телефону в Москву, и очно – в отечественные посольства.
Везде нас отфутболивали: от беспредметных советов плюнуть на всё и порвать контракт, до «мы вас сюда не приглашали и не нанимали». И за всеми ответами чувствовалось всеобщее чиновничье бездушие и безразличие – ни один из них не давал продуманных, здравых рекомендаций: каким образом нам возвратиться домой цивилизованным путём. И при этом получить – пускай не компенсации и бонусы, а хотя бы заработанные экипажем деньги. Как мог любой из нас, после всех мытарств и скитаний, объяснить себе и своей семье, что вернулся домой оплёванным голодранцем?!
И таких вот, как мы, обманутых русских ребят, разбросано по миру многие-многие сотни. Никто их не защищает и себя в ответе за их обман не считает. Как остро, бывало, резанёт по сердцу увиденное по телевизору где-нибудь в Австралии сообщение “CNN” о только что сбитом в Анголе вертолёте российского производства и погибшем экипаже… Ведь мы-то знаем, кто там под ООНовским флагом «пашет» на Ми-восьмых – это, быть может даже, именно те ребята, с которыми пару недель назад мы «братались» экипажами на борту греческого теплохода, стоящего в качестве плавучей гостиницы на причале песчаной стрелки залива в Луанде.
Всё чаще нам казалось, что директора этих странных авиакомпаний: новозеландской «Пасифик Экспресс» и английской «Джетлиз Интернэшнл», еврей Саймон Лагаф и канадец Доналд Дьюк – нас просто надувают, и их путь в бизнесе грязный. А в таком случае, в один прекрасный день можно запросто ожидать их исчезновения без проплат по всем долгам… И тогда ищи-свищи: наша дорога домой вообще стала бы непредсказуемой.
Кстати, раз уж оказались упомянуты эти «фанни-бизнесмены», Саймон Лагаф и Доналд Дьюк, хотелось бы сделать небольшое отступление:
Ко времени начала работы по этому контракту у автора уже был определённый опыт работы за рубежом, и свои впечатления он больше не сверял, как это бывало поначалу – с ранее, «под железным занавесом» полученными представлениями о западных предпринимателях. И как-то раз вдруг, непроизвольно, но в сердцах брошенное кем-то из экипажа в их адрес выражение: «У, проклятые акулы!» – неожиданно шокировало своей точностью… Имидж обоих этих джентльменов странным образом соответствовал тем архаичным изображениям «империалистических хищников», которые в юности нам рисовали на каждом углу в карикатурах.
Дьюк был словно ожившим персонажем капиталиста с пост-революционных «Окон сатиры РОСТА»: маленький, толстенький, напомаженный, со сверкающим дорогим кольцом на мизинце, непрерывно смолящий вонючую сигару и неумолчно мелящий длинные, всегда оставляющие осадок лживости, слащавые речи.
Напротив, Лагаф казался воплощением «современного противника»: высокий, плечистый гражданин Израиля, состоящий офицером на действительной воинской службе в Израильских ВВС (правда, служба у него была интересная: один или два месяца в году у себя в стране что-то вроде наших военных сборов, остальное же время – частный бизнес по всему миру). Обычной его манерой разговора были резкие и отрывистые фразы, за которыми частенько чувствовалось презрительное к нам отношение. Мышление – прагматичное, лишённое эмоциональных сбоев, старающееся игнорировать практически любые проявления человеческого фактора. Мне кажется, что последнее по отношению к нашему экипажу и явилось самой большой его ошибкой, окончательно разрушившей все наши надежды на возможность компромиссно договориться.
Мы очень долго и терпеливо ждали расчёта. Долг экипажу всё рос, словно снежный ком, и давил нас, как петля удавки. Наконец, перевезя в очередной раз в Африку, в Мозамбик военный персонал через Южную Атлантику из Уругвая, и перелетев затем (так как оставаться в столице Мозамбика Мапуту было небезопасно) в Йоханнесбург (ЮАР), мы с Гудком приняли окончательное решение: ждать больше нечего, нужно «дёргать». Вот только далековато до России, одним махом с самого юга африканского континента не дотянуть. И как назло: никаких перспектив подлететь куда-то поближе, в Европу или на Ближний Восток.
Тогда мы начали тщательно разрабатывать варианты плана нашего побега. В конце концов, мне удалось извлечь из дьявольской путаницы вариантов скай-планов, разрабатывавшихся для «Пасифик Экспресс» канадским аэронавигационным центром, факс с номерами дипломатических разрешений на какой-то сорвавшийся заказ из Южной Африки куда-то ещё – то ли в Европу, то ли в Саудовскую Аравию. Главное, что в нужную нам сторону – на север от экватора, через всю Африку. А там уж и до России недалеко: благо мы, в отличие от наших несчастных вертолётчиков, летаем на Ил-76. Рассматривавшимися же в тот момент альтернативами для нас были заказы на серию перевозок либо оружия в Хорватию, либо каких-то «химикатов» в Колумбию. Стало ясно: это наш реальный шанс. Возможно – единственный!
Теперь настала очередь действовать Игорю. Весьма оперативно и конспиративно (не дай бог, что-то пронюхают наши «хозяева» – мигом скрутят все наши планы и нас вместе с ними в бараний рог) мы надрывали телефонные провода. Игорь предметно договорился со своим московским начальством, что те обеспечат в Центральном Управлении международных воздушных сообщений (ЦУ МВС) телекс-указание представителям Аэрофлота: везде заправлять и обеспечивать пролёт нашего борта без выплат, все расчёты будут произведены в Москве.
Всё сработало чётко!
Представитель Аэрофлота в Южно-Африканской Республике оказался на удивление понятливым и порядочным человеком… жаль лишь, что в той сумасшедшей обстановке у нас уже не хватило времени и внимания познакомиться с ним поближе. Он без лишних разговоров, оперативно выполнил все наши просьбы: залил наш самолёт «под завязку» керосином, организовал в соответствии с «липовыми» дипразрешениями подачу плана и в нужный момент подослал к гостинице в центре Йоханнесбурга автобус.
Оставалось два последних, но самых щекотливых момента: смыться всему экипажу из гостиницы, за которую уже недели три как не было уплачено, и отделаться от везде следовавшего с нашим экипажем «Киви» – новозеландского флайт-менеджера Стива Бэйтса. Делать всё было необходимо только наверняка.
Я решил, что самый верный путь выполнить обе задачи – это «скрестить» их. И мы разыграли наш финальный спектакль:
Кэптэйн Гудков дал строжайшую команду – всем членам экипажа беспрекословно, по одному-двое (не больше, чтобы стоящие у дверей отеля секьюрити ничего не заподозрили) выйти с личными вещами из гостиницы и собраться в стоящем за углом автобусе. Убедившись, что все вышли, я последним вошёл в автобус, оставил там свои сумки, собрал у всего экипажа электронные ключи от комнат и вернулся в лобби отеля.
Симпатичная молоденькая негритянка у стойки с милой улыбкой выполнила мою просьбу – выдать компьютерную распечатку счёта за проживание нашего «нью зиланд эйр кру». Ждала, что сейчас сполна заплатят. Но когда я, просмотрев не спеша с деловым видом этот список, изрёк ей по-английски:
– Боюсь, мисс, что получить эту плату Вам может оказаться проблематично, – и выложил на стойке перед ней электронные ключи от всех наших номеров, она поначалу онемела… и даже на темнокожем фоне заметно побледнела. Но я тут же «услужливо» пришёл ей на помощь:
– Разве что вы поинтересуетесь об этом сейчас у флайт-менеджера нашего экипажа, мистера Стива Бэйтса. Он находится в своём номере 3309, я только что говорил с ним.
Она судорожно схватила телефонную трубку. Я действительно знал, что наш Стив-«Киви» в тот момент был у себя – в этот период из-за массовых демонстраций протеста чернокожего населения выходить на улицы Йоханнесбурга было небезопасно, и мы все дни проводили в гостинице, находя каждый себе занятия «в меру своей испорченности». Стив в это время обычно покуривал марихуанку…
А мне, через силу улыбаясь, приходилось продолжать стоять напротив стойки: не дай Бог так сразу сорваться – дежурящим у дверей отеля секьюрити, службе охраны, чтобы задержать меня сейчас было достаточно одного её жеста.
По её просветлевшему миловидному лицу я понял, что долгождан ный ответ от Стива-“Kiwi” был услышан. Затем я вежливо попрощался и, убедившись, что после её короткой фразы, секьюрити тут же направились к лифту, неторопливо вышел мимо них на улицу…
… Мы прошили всю Африку насквозь с юга на север, где-то пользуясь теми фиктивными дипразрешениями, а где это «не проходило» – просто нашим прежним опытом, храня, как партизаны, молчание в эфире и игнорируя все запросы с земли.
Сели в Ларнаке и чуть ли не обниматься бросились к аэрофлотовским представителям: мы не новозеландские, мы наши, русские, бежим к себе домой.
Кипрские представители Аэрофлота оказались неплохими чисто «нашенскими» ребятами: от них потягивало приличным душком, и у них уже была вся необходимая информация и документация по нашему внеурочному т.н.«рейсу». Чуть похмелившись прям на нашем борту, они нас без задержек заправили, и мы пошли домой.
Вечером того же дня, в пятницу 5 мая 1993 года – больше, чем через полгода после отлёта с Родины, наш славный трудяга Ил-76 зашуршал пневматиками о родной бетон шереметьевской полосы.
* * *
P.S.:
2 октября 1999 года при выполнении служебного спец.авиарейса на Ил-76 на западноафриканском аэродроме Лунги (близ города Фритаун, Сьерра-Лионе) экипаж И.Гудкова был вынужден заночевать в самолёте…
Через несколько дней, по возвращении в Москву, у Игоря возникли симптомы, сначала напоминавшие грипп… Факт его заражения фильтрующимся возбудителем тропической малярии был установлен слишком поздно: врачи помочь ему были уже бессильны.
Редкая, особо агрессивная форма проявления заболевания привела к его скоропостижной гибели. В понедельник, 18 октября 1999 года он ушёл от нас навсегда.
MiG-29

Заслуженного лётчика-испытателя РФ Героя России Романа Таскаева – с Днём рождения! ЗДОРОВЬЯ !!!

📖 страницы новой книги 📚
28 мая 2017 года двухчленный экипаж Героев России: Романа Таскаева и Олега Кононенко – выполнил первый подъём 1-го опытного экземпляра отечественного среднемагистрального лайнера нового поколения МС-21. Широкий круг авиа-общественности с восторгом опять узнал аж двадцатью годами ранее прославившегося (в т.ч. благодаря интернету) мужественного лётчика-испытателя: тогда всемирная сеть, ю-тьюб и пр… были переполнены документальным роликом спасения им опытного самолёта МиГ-АТ.

7 августа 1997 года в испытательном полёте прямо во время исследуемого режима произошло (как выяснилось пост-фактум) разрушение стабилизатора из-за нерасчётных деформаций – летательный аппарат сразу стал неуправляем! В таких случаях предписано катапультироваться без лишних размышлений – именно так Роман вроде бы и начал-было действовать, немедленно доложив всё по радио, но… Пролетавшему более 40 (сорока) лет автору сиих строк всегда был глубоко чужд пафос самопожертвования – непокидание летунами обречённых боевых летательных аппаратов якобы ради их-железяк «спасения» он всегда воспринимал как издевательство над Здравым Смыслом! В объяснение же находил лишь одну причину: подобные трактовки пропагандировались апостериори какими-то инфо-спекулянтами, но отнюдь не самими погибшими (наверняка имевшими в последние моменты жизни гораздо более непреодолимые причины оставаться в кабинах до момента столкновения с Планетой, нежели идеологические лозунги) и их близкими коллегами-профессионалами… Совсем другое дело работа экспериментального испытателя на опытной технике – вот тут цена вопроса частенько реально осознанно дороже твоей жизни… ведь часто причину аварийных ситуаций (особенно при чисто механических разрушениях) ни из бортовых самописцев, ни из груды покорёженного (утонувшего) металла, остающейся после твоего отдельно от неё «тряпочно-верёвочного» приземления, уже точно выяснить не смогут. И полетит эта невыясненная точно причина далее, кося неведомо когда и где на своём пути непредсказуемые жертвы, которые потом будут навечно на твоей трусливой совести – в этом и есть самое главное отличие психологии лётного труда экспериментального испытателя от всех других пилотяг… Незадолго до того опытный самолёт МиГ-АТ был оборудован только-только появившимися на микояновской лётно-испытательной станции внутрикабинными «пальчиковыми» видеокамерами, подсоединёнными вместе с бортовым аудио-каналом к видеомагнитофону. Это изначально делалось лишь для существенного ускорения послеполётного экспресс-анализа, а отнюдь не с расчётом на последующую рекламу – но совершенно непредсказуемо сия запись после открытого обнародования в интернете пост-фактум стала видео-«помпой», побившей рекорды просмотров! На экране – свечение параметров полёта абсолютно подлинного «живого» индикатора на лобовом стекле, за ним реальный внешний «пейзаж окружающего мира»: небо, облака, горизонт, планета… Спокойный голос испытателя из режима в режим размеренно комментирует и даёт отсчёт заданно возрастающих единиц перегрузки: – Поехали-поехали… пять, шесть… Дальше там вроде бы ничего ещё… Внезапно забортный «окружающий мир» конвульсивно передёргивается – противоестественно закидываются крен и тангаж, живой горизонт прыгает вбок за обрез! Обжигающе-равнодушный женский голос штатного бортового речевого информатора «Р.И.ты» издевательски чётко-спокойно изрекает: – Борт 81, отказ СДУ [электрическая система дистанционного управления – прим. авт.]. Нет резерва СДУ. Возбуждённым голосом лётчик комментирует происходящее вслух по внутрисамолётному самопрослушиванию: – Так, вот и приехали: отказ СДУ… – и тут же докладывает по радио: – Катапультируюсь 681-й! Почему же прям сразу кажущийся столь категоричным доклад о катапультировании?… Специалисту ответ неочевиден, но на самом деле – эмоций здесь ноль (0,0)! Рому Таскаева всегда, в любом кругу и обстановке: и в небе, и на земле – отличала выдающаяся быстрота «многоходового» комбинационного мышления … вот и в этот раз он коротко рубанул в эфир лишь из сугубо прагматического расчёта: если Всевышнему будет угодно – то удастся вывести (слава Богу!), но вот ежели у борта вдруг разом погаснет вся электрика, то последующее молчаливое падение уже его совсем бессильным не сделает и не приведёт к необъяснимо-бесследному исчезновению метки на радарах (как, увы, трагически случалось в нашей практике удручающе регулярно)… при таком докладе метку и радарами засекут сразу, и транслируют координаты спасателям. А дальше Роман поступает так, как он поступал множество раз в иных аварийных ситуациях: исполнив все формальные доклады, он отнюдь не торопится тянуть за красненькие катапультные держки, а определяет сам себе – сколько времени в кабине ещё можно посидеть-поразбираться… Ясно, что самолёт неуправляем и по-штопорному вращается. Ненавистная «Р.И.та» продолжает непрерывно тараторить в наушники про отказ и всей СДУ в целом, и отдельных элементов… а Рома на фоне эфирных радиокоманд руководителя полётов, поднимающего поисковый вертолёт и наводящего его на предполагаемое место катапультирования, останавливает рулём направления и ассиметричным разнотягом двигателей вращение, пытается вывести из падения в продольном канале – параллельно делая тщетные попытки восстановить работоспособность бортовых систем передёргиваниями выключателей-АЗСов: – Не могу сойти с углов атаки!… Попробую ещё передёрнуть СДУ. Уж больно что-то всё плохо у меня… Далее ещё много-много нескончаемо тянущихся минут-секунд калейдоскопа событий, душераздирающего радиообмена… сколько бы ни пересматривал / ни переслушивал эту подлинную запись, но кровь в жилах стынет от докладов. Шаг за шагом испытатель отсекает бессмысленные тщетные попытки (в том числе восстановить штатное управление), находит те или иные совершенно нестандартные решения, дающие призрачную иллюзию на спасение – к примеру: управлять самолётом за счёт «паразитных» моментов, возникающих при тех или иных меньших или больших изменениях тяги / режимов двигателей, комментирует в эфир свои действия и предположения (отчётливо осознавая, что кроме этих докладов по радио – у него уже может не остаться шанса на последующие очные пояснения): – Напряжение на борту нормальное, а чего толку-то… Что-то застряло в каком-то положении, рули высоты что ли? – Осталось топлива мало, скоро буду прыгать! – Последний раз на точку пытаюсь – по прямой что-нибудь сделать и буду прыгать… Вхожу в облака. … Вот вроде как что-то и начинает получаться! С таким немыслимым «букетом» отказов на почти неуправляемом самолёте, после всех выводов, проб управления, отходов-подходов… лётчик решается попытаться-таки пробить вниз десятибалльную облачность и видит там впереди спасительный контур взлётно-посадочной полосы – только когда остаток керосина в баках не обеспечивает даже уход на второй круг. Да и высоты на безопасное катапультирование в снижении уже не факт, что хватит. Доклад, вроде как переходящий в мольбу (возможно, самый последний вообще): – Если сейчас взбрыкнёт – буду прыгать сразу! Только б двигатели не встали, вроде бы прицелился… Вот сейчас – когда и полоса прямо перед носом – прыгать особенно досадно! И дело даже не столько в том, что на ромином счету это было бы уже третье катапультирование, сколько в ином «смущающем» его моменте… Довольно много боевых типов – и отечественных, и зарубежных – технически никак не могут иметь надёжный аварийный сброс / отстрел фонаря при катапультировании во всём нормированном диапазоне скоростей. Это в основном те ястребки (в т.ч. малоскоростные и вертикально-взлетающие), у которых фонари большие, а минимальные эксплуатационные скорости – вплоть до нуля или около того… На них всегда сохраняется риск, что как бы при вынужденном покидании ни был отстрелен-подброшен любыми пиропатронами фонарь, он может оказаться отнюдь не далеко унесённым набегающим потоком прочь от кабины – но, лишь «подпрыгнув», обрушиться на пилота вкривь-вкось. И если тело летуна при этом уже выстрелено навстречу фонарю катапультными пирозарядами, то-о… В общем, технически единственным малоприятным решением в таких случаях является катапультирование через неподвижный фонарь, остекление которого либо разрывают отдельные пирополоски, либо оно просто разбивается спец.кронштейнами сверху заголовника катапультного кресла. Вот именно такая непривлекательная техническая особенность его самолёта – отнюдь не добавляла Роману желания катапультироваться через остекление вплоть до самого окончательного обострения в том полёте. На глиссаде угол выдерживался только менее или более резким изменением тяги, так же происходило выравнивание. И вот он Момент Истины!… Касание родного бетона!!! В эфир понёсся Ромин выдох: – О-ох, ни х… ж себе – умостился всё-таки, а-а?! … Рассказ о Заслуженном лётчике-испытателе Таскаеве здесь был умышленно начат с подлинных известно-расхожих, получивших широкую огласку событий… Автор же, после многих лет совместной работы, особо чтит Романа и по совсем иным моментам – отнюдь не освещённым широко в СМИ и не заснятым на бортовые камеры. Объективно критерием оценки работы лётчика-испытателя является прежде всего его многолетняя систематическая результативность, определяемая в подавляющем большинстве отнюдь не геройскими подвигами – а числом / степенью зачётности разнообразных исследуемых режимов, привозимых им из зачастую долгих-нудных заданий: на устойчивость-управляемость, ЛТХ, прочность, испытания силовых установок, оборудования, вооружения и т.д., и т.п… изо дня в день, из года в год. Субъективно же, конечно, и действия летуна в случаях «страшилок»: отказов, срывов, пожаров, разрушений или даже взрывов в воздухе – всяко-бывало немало случалось… Первый из этих критериев, зачётность – легко выявляем, причём прежде всего даже не самими экипажами и их командирами, а изначально объективно ведущими инженерами, формулирующими задания и оценивающими привезённые из полётов материалы. Второй же «страшильный» сокрыт очень глубоко – далеко не всегда подобные ЧП на опытной технике (ежели только машину удалось привести на аэродром) фиксируются даже в лётных книжках, и уж тем более они не подлежат широкой огласке в официальных бюллетенях. Автору сиих строк самому досталась немалая доля подобной горечи и в ОКБ «МиГ», и затем за многие годы командования самым «забойным» отрядом лётчиков-испытателей ЛИИ № 1 (имевшим и самую большую многотипность, и наивысшие по сложности допуска во всём отечественном авиапроме). Ему довелось драматично много устраивать разборов и участвовать в аварийных комиссиях. Вот именно с точки зрения подобного, трудно описуемого и неточно учитываемого опыта – хочется отдельно воздать дань уважения Роману Петровичу Таскаеву, преодолевшему очень много тяжёлых аварийных ситуаций. Вышеописанное, чуть было ни случившееся 07.08.1997 катапультирование с опытного МиГ-АТ было б на его счету уже третьим. Первое же реально произошло 21 июля 1983 года на сверхзвуковом разгоне у земли с МиГ-23УБ. Тогда, в 1983 году выпускник Школы лётчиков-испытателей Минавиапрома СССР (ШЛИ МАП) Роман Таскаев был отобран на престижнейшее место испытательной работы – в ОКБ имени А.И.Микояна. Специфика этого предприятия предусматривала весьма непростой ввод в строй: несмотря на отменный уровень подготовки в ШЛИ, очень-очень многому приходилось ещё доучиваться! Полновесный Советский курс ШЛИ МАП СССР включал освоение как минимум 13-15 (а то и больше) типов летательных аппаратов (маневренных истребителей, тяжёлых транспортников и бомбардировщиков, даже вертолётов и самолётов вертикального взлёта-посадки) в объёме базовых элементов методики лётных испытаний и крайних режимов, включая остановы-запуски двигателей в полёте, бездвигательные заходы-посадки, сваливания, штопора и пр… Но по приходу на опытные испытания в ОКБ, выпускник ШЛИ сталкивался со столь экзотическими видами полётов – что это ему поначалу казалось нереальным: особо злые, плоские штопора, сверхзвуковые разгоны на малых высотах, помпажи с переходом в аэроинерционное вращение, полёты в открытой кабине – в том числе без фонаря до больших сверхзвуковых скоростей (более М>2) и др… То был микояновский фирменный ввод в строй, зародившийся ещё в бытность Старшим лётчиком ОКБ Григория Александровича Седова и получивший полноценное развитие при Шеф-пилоте Александре Васильевиче Федотове – потому и носивший собирательное название «федотовские методики». Именно по ним вводился в строй и Рома, и все мы – его последователи. Незабвенный микояновский Шеф-пилот Сан-Василич Федотов (которому, увы, оставалось на тот момент менее года жизни) тогда так юморно прокомментировал Роману эту программу ввода: «Мы тебе покажем на практике абсолютно всё, что ты должен уметь – кроме катапультирования…» Но в реальности и это тоже произошло! В сверхзвуковом разгоне на специальном низкополётном маршруте на фоне ревущего полного форсажа вдруг ударно закинуло перегрузку: у Романа, никогда в жизни ранее вообще не представлявшего такого летания, потемнело в глазах – пока взметнувшийся вдруг (слава Богу вверх) самолёт тормозился… и, потеряв скорость, тут же свалился в штопор! Федотов же оставался верен себе – когда перестала давить перегрузка, он по СПУ продолжил методично обучать-воспитывать своего молодого кадра: – Что у нас случилось? – Не знаю… – ответил Рома. – Ну-у, понятно! – и с этими словами Сан-Василич привёл в действие спаренную систему катапультирования. Уже на стропах парашютов пилоты видели штопорящий под ними МиГ-23УБ со сложенным на максимальную стреловидность крылом и горящим гаргротом – его размолотила разлетевшаяся на разгоне турбина после прогара камеры сгорания, перебив все тяги управления… потому-то стабилизатор и ушёл сразу же в упор – к великому счастью на кабрирование, а не наоборот! Семью c половиной годами позже, 5 ноября 1990 года Роман рассекал радостный по лётной станции: ему удалось получить разрешение от руководства слетать на торжество по случаю 60-летнего юбилея его родного Харьковского ВВАУЛ на только недавно освободившемся, пригнанном автором этих строк в Жуковский с пилотажного тура МиГ-29 – и даже исполнить там собственный комплекс демонстрационного пилотажа. Широко улыбаясь, готовый к отлёту Роман нёсся по коридору лётной станции с готовым полётным листом для утверждения на перелёт… но в тот момент ранее давшего ему устное разрешение Шеф-пилота Валерия Евгеньевича Меницкого уже не было на ЛИС, а принявший его обязанности и.о.начальника вдруг огорошил Таскаева неожиданным требованием: до перелёта показать над аэродромом зачётную пилотажную тренировку своего демонстрационного комплекса, а без этого – улетать нельзя! Погодка за окошком на тот момент явно «не фартила»: осенние сплошь-свинцовые облака низко нёс над лётным полем промозглый ветрюган. Но, недолго погрустив, Рома быстро мобилизовал ведущего инженера подготовить иной полётный лист для комплекса дем.пилотажа, и прямо в своём парадно-нарядном комбинезоне пошёл на самолёт – «на зачёт» выкручивать что только можно из фигур в узеньком приземном слое промеж тяжко нависавшим нижним краем десятибалльной облачности и аэродромной поверхностью… Каким же контрастом было автору этих строк из спасательного вертолёта, буквально через полчасика вытягивать за стропы нарядного, чудом успевшего выпрыгнуть из безнадёжного положения Романа с по-осеннему раскисшей хляби приаэродромного поля! Заболотье – такое название близлежащей за аэродромной ВПП деревне было дано не случайно: окрест заливные луга целиком подтоплялись в половодье причудливо петляющей здесь Москва-рекой, а осенние дожди их превращали в непроходимую трясину. Фантастично выглядело место падения: валяющиеся сбоку отломленные киль и стабилизатор, а больше ничего – только дыра в планете диаметром метра три с пышущей из её глубокого жерла как вулкан «керосиновой горелкой»… Но – БРЭЙК! Автору чуждо и даже болезненно оценивать летунов по вынужденным покиданиям: этот критерий предательски обманчив и нередко кричаще противоречив… Зачастую эта крайняя мера связана с непосредственным риском для жизни экипажа и безальтернативна, но в иных случаях ей, порой-бывало, не очень разумно пользовались летуны – и когда можно б было без этого обойтись… Даже на самых сокровенных, сугубо внутренних разборах в своём узком кругу, отряде лётчиков-испытателей – не всегда представлялось возможным однозначно таковое оценить… Гораздо же более показательны в нашей практике те случаи, когда катапультирование казалось неизбежным, но экипаж чудом приводил-таки повреждённую, «взбрыкнувшую» машину на аэродром! Опытная серия перехватчиков «изд. 05» в конце 1980-х сильно обгоняла время: эти самолёты должны были уметь в группе широким фронтом перехватывать и уничтожать малоразмерные воздушные цели на совершенно фантастических дальностях – более 300 км. От базовой конструкции МиГ-31 они отличались всем: и двигателями, и кабинами, и переставшей быть чисто механической системой управления, ну и, конечно, новейшей сверхмощной бортовой радиолокационной станцией с фазированной решёткой излучателя под сильно раздутым носовым обтекателем. Соответственно, для этих машин делалось и новое поколение тяжёлых мощных ракет «изд. 613». 2 декабря 1988 года экипажем в составе командира Романа Таскаева и штурмана-испытателя Леонида Попова выполнялся испытательный полёт на автономный пуск «программника» – «613»-й опытной ракеты со второй опытной машины «05-2»… Говоря упрощённо: нужно было проверить работу всех боевых цепей, пусковых устройств, схода и последующего полёта ракеты по траектории на цель – которая программно моделировалась в системе ракетного наведения, а вся информация о параметрах ракеты передавалась по смонтированному в её корпусе вместо боевой части телеметрическому комплексу. По заданию пуск – на предельном для такового числе М (около 2,7) на высоте до 19 км. На самом уже-было подходе к заданной точке максимального сверхзвукового разгона произошло разрушение подшипника опоры турбины опытного двигателя, размолотившей окружающий контур, подкачивающий насос… Далее честнее и точнее процитировать описание событий со ссылкой на автора и непосредственного участника – Леонида Степановича Попова из его книги «Страстная неделя» (С): «Всеобщий любимец, Ромка начинал на фирме весьма бурно. В ходе программы ввода в строй ему с Александром Васильевичем Федотовым пришлось катапультироваться после разрушения камеры сгорания двигателя на предельной скорости вблизи земли. Через пару месяцев запущенная в полёте ракета отклонилась от расчётной траектории и ударила по стабилизатору самолёта. “На честном слове и на одном крыле”, – как пелось в популярной когда-то песенке, вернулись из того полёта Герой Советского Союза, Заслуженный лётчик-испытатель СССР Авиард Гаврилович Фастовец и Роман Таскаев. Тогда и родилась шутка: “Руководитель полётов говорит своему помощнику: – Таскаев запускает двигатели. Давай пожарку и санитарку на полосу”. … До пуска ракеты вблизи предельного числа М опытного самолёта оставалось пятнадцать-двадцать секунд, когда паровозной мощи пыхтенье заглушило команду аварийной речевой информации. – Командир, обороты левого падают! Шестьдесят процентов, – орал я, будто пытаясь голосом подавить тряску, охватившую самолёт. – Борт 052, пожар правого двигателя! – буднично дала через несколько секунд новую вводную дама из системы аварийной речевой информации. Неясный гул, как стон готовых лопнуть стальных канатов, прокатывался по самолёту. “Не взорваться бы, – пронеслось в сознании, – до скорости, где можно катапультироваться”. А руки Романа Таскаева, выключившие левый двигатель в первые секунды аварийной ситуации, останавливали теперь и правый… Тряска… от неё приборы перед глазами расплываются. Двумя руками приборную доску прижмёшь – разобрать что-то можно, а у командира РУД остановленного двигателя вырывается из рук от положения “Стоп”… Катапультироваться по скорости – уже можно! А мы-то летим! Притряслись, пригуделись… – Параметры правого – норма! Пожар правого снялся, запускаю правый… – докладывает командир по СПУ. Запустился правый двигатель, и пожара нет. “Миленький, только не взрывайся! Видишь, жить начали”, – жалостливо так подумалось в ходе борьбы за каждую десятую долю числа М, за каждый замер, каждое слово по рации… При переходе на дозвуковую скорость тряска волной накатила, усиливаясь, а потом пришла к прежнему уровню. Вроде и гул попритих, но появилась разница в показаниях остатка топлива по расходомеру и по топливомеру, которая означала, что топливо уходит куда-то мимо двигателя. По времени от начала аварийной ситуации получается, что хлещет керосин из нас лихо, но тянем в сторону аэродрома. Навели самолёт для осмотра. – Чёрный шлейф у вас, – доложил Марат Алыков, прервавший своё испытательное задание для посильной помощи… – да, нет, скорее серый шлейф! Пожара не видно… разрушений не видно… Только топливо из мотогондолы здорово льётся, – добавил он через минуту… – При такой тряске не сяду, горизонта не вижу… – говорит Роман по СПУ. А я никак не могу найти на пульте навигации нужные кнопки. – Посмотри механизацию, имитирую посадку, – передал командир Алыкову. Выпустили шасси… закрылки… уменьшаем скорость до скорости планирования, и тряска становится меньше. РУД остановленного двигателя не рвётся из рук, на приборы смотреть можно по-человечески, и гидравлическая система в норме. Мы ликуем… молча, чтобы не спугнуть удачу. Но в таком раскоряченном виде, с выпущенной механизацией, да на одном двигателе, наша ласточка не летит, а сыплется камнем. Форсаж включать нельзя – подожжёшь сам себя, и топлива мало. А тут ещё попер в кабину сильнейший запах керосина… “Что глаза щиплет – ладно, лишь бы в кабине пожар не начался…” – подкатила новая волна тревоги, только переживать нет времени. – Гидравлика норма, убираю шасси! – говорит командир. Мы понимаем, что это очень рискованно. Откажи гидравлика – тогда только прыгать. Ну, впрочем, не долетишь – тоже прыгать. Поняла это гидравлика и – выдержала! Разгоняемся, чтобы наскрести две тысячи метров высоты, и снова всё затряслось, как раньше, но тряска уже не пугает. Как уходить от неё – ясно, вероятность взрыва не больше, чем до этой минуты, вот только топлива совсем не остаётся… разменяли последнюю тысячу, а хлещет из нас почти пятьсот килограммов в минуту. – Леонид Степанович, ну так не хочется над дальним приводом прыгать… – как о совсем обычном и чуть досадном говорит Роман с особой интонацией жалости и одновременно иронии над этой жалостью. Мы на посадочной прямой, и мне понятно, что решение на посадку без двигателей, как это сделали в своё время Валерий Евгеньевич Меницкий и Виктор Васильевич Рындин, созрело у командира. Перед дальним приводом Таскаев, не снижаясь, тормозится, выпускает шасси, закрылки и по крутой глиссаде, как при академической имитации захода без двигателей, производит посадку. Тормозной парашют – по скорости, двигателю “Стоп” прямо на полосе (она, самая дальняя – не рабочая)… выключить борт-сеть, и самое время смываться, как можно скорее и подальше от аппарата, который, как говорится, значительно тяжелее воздуха. От ветра упруго стояли оба купола тормозного парашюта, потоком хлестало топливо прямо на бетонку, и сиротливо мокла в ручьях керосина так и не запущенная ракета. Пожарка – вот она, прыг ей на крышу поверх лестницы, как приходилось уже не раз и, не спускаясь наземь, отъехали метров тридцать. Тут сползли на матушку-землицу и оглянулись. Гордый такой из себя самолёт, и купола парашютов по-прежнему – торчком, а вот топливо не льётся, всё вытекло… В конце разбора спросил меня ведущий инженер Валерий Анатольевич Потуренко: “Помнишь ли, у вас с Борисом Антоновичем Орловым развалился двигатель примерно в этих же условиях на предыдущем типе самолёта?” – и после моего утвердительного кивка продолжил. – “Так вот сейчас, по первому представлению, по ощущениям, примерно такое же или что-то другое?” “Ай да Валерушка! В самое яблочко вопрос. Мало что изюм из рассказанного выхватил, да ещё оценку какую поставил. Борис Антонович – звезда первейшей величины среди лётчиков-испытателей страны.” Действительно, тогда тоже мощно “бухтел” двигатель, и “баба” – автоматическая речевая информация об аварийных ситуациях – верещала о пожаре и прочих неприятностях, и самолёт оказался изрешеченным разлетевшимися лопатками турбины, только, по счастью, не перебили они ни управление, ни гидросистему. – Ты прав, Валера, спрашивая о сходстве. Мне кажется, сейчас было сложнее из-за тряски и пожара второго двигателя. По-моему, с топливом тогда проблемы не было, необходимости убирать шасси тогда тоже не возникло… Но, это уже “приправа”. Так Роман Петрович Таскаев оправдывал досрочно присвоенный ему недавно первый класс лётчика-испытателя… Роман получил похвальную оценку на всех уровнях, а сам ходил с ощущением чего-то недоделанного, какого-то несовершенства, но это – категория больше нравственная…» ©️
Capt.2

ЛИК.БЕЗ… для квази-“УЧЁНЫХ”!

Вообще-то у меня нет ни времени, ни желания заниматься чьим бы то ни было образованием и воспитанием – потому со снисхождением отношусь к около-пилотским квази-т.н.“научным” дискуссиям… чуть сильнее чувство брезгливости, когда читаю широко бытующие рассуждения суррогат-т.с.“учёных”… и совсем невыносимо терпеть, когда за подобным бредом уже стоят уголовные дела и ломаются жизни конкретных людей в безумных судебных процессах 😞 Но САМОЕ ОПАСНОЕ – неотвратимость потерь жизней ещё не погибших безвинных несведующих паксов в грядущих НЕИЗБЕЖНЫХ КАТАСТРОФАХ!!!
Поэтому – сей Лик.Без…:

В-С-Е, абсолютно ВСЕ (без исключения) пилоты имеют 1-единственный неисправимый недостаток: они ВСЕ = Homo Sapiens (а отнюдь не роботы)… и потому в полном соответствии с фундаментальной Теорией Управления (Т.А.У.) АБСОЛЮТНО ВСЕ их управляющие воздействия в ЛЮБЫХ (без исключений) процессах управления носят Колебательный характер (взял-отдал, нажал-отпустил, двинул руль/рычаг вправо-влево… оценил реакцию – и далее таким же образом). Путём дискретных дач-импульсов могут управлять Л.А. лишь немногочисленные специально обученные испытатели (умеющие ломать на время лётного эксперимента свою человеческую психику), только при специализированных испытаниях на устойчивость-управляемость, наподобие описанных в http://garnaev.livejournal.com/39990.html со слов …“(C): На этих режимах все движения должны быть выверены до тонкости”…
☝️ ИМЕННО ПОТОМУ базовыми критериями: …“а устойчив ли процесс управления”?… “а управляем ли объект”??? – являются вовсе ≠НЕ временнЫе задержки реакции на управляющее воздействие, но именно то – что присуще человеческому восприятию (в отличие от роботов), а именно характеристики КОЛЕБАТЕЛЬНОГО процесса / реакции:
1) сдвиг по фазе реакции на управляющее воздействие;
2) декремент затухания реакции на управляющее воздействие❗️
👆 ИМЕННО ПО ЭТИМ КРИТЕРИЯМ – наука давным-давно установила: при сдвиге по фазе более >60° (для летательных аппаратов на взлётно-посадочных режимах норматив вдвое жёстче <30°)… объект в руках управляющего считается потерявшим управление, а более >90° – полностью потерявшим в руках пилота динамическую устойчивость!!!
В частности, касаемо катастрофы 5 мая с.г. SSJ-100 – из записей параметрического регистратора очевидно, что фазовое отставание реакции на посадочных режимах составляет 170°град. при нормированном ограничении << 30°град. (отставание рулей-реакции 0,9-1,1 секунды при периоде колебаний ~ 2,2 секунды)!… 👉 т.е. (по-русски говоря): самолёт с управляющими воздействиями пилота находился практически в полной ПРОТИВОФАЗЕ = что на 100% соответствует понятию
Н-Е-У-П-Р-А-В-Л-Я-Е-М-Ы-Й летательный аппарат‼️
Н-Е-У-П-Р-А-В-Л-Я-Е-М-Ы-М самолёт в руках КВС Евдокимова стал де-факто в тот момент и по той причине, которые так доселе и не выяснены (скрыты)… тем не менее: несведующих безвинных паксов на этом чЮде продолжают возить, а лётчика судить!!!
http://www.facebook.com/alexander.garnaev/posts/2525541244161256

MiG-29

29 лет назад ОКТЯБРЬ 1991г. 📖 страницы новой книги 📚

©️ От показа к показу неуклонно росла техника пилотирования и сложность пилотажных комплексов, познание географии и языка, людских характеров и правил. В какой-то момент я обострённо стал понимать, что в совершенно новом измерении познаю себя, учусь контролировать и прогнозировать собственное восприятие, объём внимания, реакцию – в самой разной обстановке: от роскоши приёмов и дорогих отелей, до запредельной перегрузки в кабине истребителя. Сливаясь с машиной в единый организм, изнуряемый то техасской жарой, то пенсильванской сырой облачностью, цепляющейся нижним краем за окружающие аэродром пригорки, я становлюсь другим…
И как-то раз, загорая перед вылетом на самолётных чехлах под бархатным осенним калифорнийским солнышком и проигрывая мысленно во всех нюансах предстоящий полёт, я осязаемо ощутил своё прикосновение к величайшему таинству истинного профессионализма, как самой сложной функции человеческого разума. Наверное, в такие вот моменты моё состояние соответствует наречённому судьбой ощущению счастья.
Это совершенно невероятное чувство, когда у тебя при внешнем полном спокойствии, расслабленности, а чаще даже неподвижности, разом, по твоей команде, возникает внутреннее напряжение, учащается пульс – и ты уже не здесь, ты в воздухе. Каждый из твоих внутренних сверхточных «датчиков» включился в работу и, исправно реагируя на воображаемые повороты горизонта и земной поверхности, посылает сигналы: глазам – на что посмотреть в данную секунду, мускулам рук и ног – какие сделать точные движения органами управления. И весь твой организм, сливаясь с рулями, с двигателями, с несущими поверхностями самолёта, ощущает обратную реакцию на каждое твоё движение: ты, словно физически, ощущаешь давящую перегрузку и противостоишь ей, твоё зрение исправно отмечает перемены света и тени, вращение неба и бег земных ориентиров. Ты – частица этого сложного движения, и оно подвластно твоей воле и разуму…
Затем пауза расслабления и отвлечения. И, наконец, сам полёт – как завершающая точка этой «медитации». Он венчает все переходы твоих состояний своей конкретностью и итоговым реальным смыслом полученного практического результата (без этого нельзя!)
Сложноватый, конечно, механизм самореализации – ощущения собственной полноценности. Но при его упрощении, наверное, и конечный результат будет ниже, и подобные чувства утеряют всю полноту…
Capt.2

ПРОЯСНИМ !

👎 необходимо внести ясность:
-
вовсю поносящие меня на форуме про новое издание моей книги
http://www.forumavia.ru/t/202028/ лживыми грязными склоками гнусные завистники НИК “Valti” (Валентин Ваулин) и “Арабский Лётчик” (Александр Коваль) = ОБА много лет-десятилетий назад безвозвратно свалили из России, но в вожделенном зарубежье в итоге стали НИКЕМ = 00,00… никто из них давно не летает, а уж тем более ни в Школе лётчиков-испытателей и НИГДЕ ВООБЩЕ лично со мной ≠ не учился и не летал НИКОГДА❗️… таковым лузерам / т.с.“знатокам” моей биографии, в частности, и современной жизни в России в целом – только и остаётся теперь: из далекой чужбины врать и злобно тяффкать на своих соотечественников, вполне состоятельных и достойно состоявшихся на своей Родине 😞
За достоверность сказанного подписываюсь собственноручно - А.Гарнаев
(Герой России, Заслуженный лётчик-испытатель РФ)
P.S.: С пониманием и искренним сочувствием отношусь к нашенским экспатам на далёкой чужбине - пандемия их лишила доходов и обрушила в нищету, шансов у них трудоустроиться пилотом теперь нет ни там, ни на Родине :(
Но ОСОБО усугубляют свою участь те немногие из них, кто путём удалённого i-net-изрыгания грязи на своих бывших коллег и соотечественников - отнюдь не улучшают свой имидж и состояние здоровья... а РОВНО НАОБОРОТ !!!

ОКОНЧАТЕЛЬНО СЛОЖИЛСЯ ПАЗЛ: финальная глава книги 📚

ЛИТЕРАТУРНЫЕ АВИА-ПАТРИАРХИ
Бывает же такое… Бежал на лыжах по лесу, и вдруг (?!) в голове возникли мысли о тех книгах, которые в разные времена мной были прочитаны и оказали на меня потрясающее влияние (по многу-многу лет затем вспоминал, перечитывал… и пост-фактум – несомненно под их воздействием формировал, корректировал свои планы / взгляды / судьбу)!
Что интересно:
- книги эти попадали мне в руки самыми разными путями (от авторских экземпляров с собственноручными подписями на родительских полках и до совершенно случайных);
- ни одной из данных книг не бывало ни в школьной программе, ни в каком-либо ином «Списке рекомендованной литературы», ни в каком из многочисленно пройденных учебных заведений самого разного уровня;
- начало чтения по данному списку – в дошкольном возрасте, крайний экземпляр – в возрасте за 40, когда уж и у самого была куча разных Высших Регалий, а-а ... процесс становления собственной Личности всё никак не «доходил до завершения».
Итак (примерно – в порядке прочтения):
* Анатолий Маркуша «Вам взлёт»;
* Ассен Джорданов «Ваши крылья»;
* Марк Галлай «Через невидимые барьеры»;
* Марк Галлай «Испытано в небе»;
* Андрей Меркулов «В путь за косым дождём»;
* Геннадий Семенихин «Лётчики»;
* Василий Ардаматский «Звёзды в полдень»;
* Анатолий Сульянов «Расколотое небо»;
* Александр Демченко «Поднебесный гром»;
* Даниил Гранин «Иду на грозу»;
* Юрий Бондарев «Берег»;
* Уильям Бриджмен «Один в бескрайнем небе»;
* Пауэлл Г. П. «Испытательный полёт»;
* Эверест Ф. К. «Человек, который летал быстрее всех»;
* Юрий Гарнаев «Проверено на себе»;
* Анатолий Маркуша «Нет»;
* Антуан де Сент-Экзюпери «Земля людей»;
* Антуан де Сент-Экзюпери «Ночной полёт»;
* Антуан де Сент-Экзюпери «Цитадель»;
* Владимир Пономаренко «Авиация. Человек. Дух.»;
* Стюарт Х. Б. «Вспоминая будущее»;
* Андрей Паршев «Почему Россия не Америка»;
* Леонид Шебаршин «Рука Москвы»…
Резонно бы услышать встречные вопросы:
- а как насчёт книг Михаила Громова, Игоря Шелеста и др…?
- а что – после возраста 40 уже больше книг не читал что ли?
У меня нет ни малейших сомнений в том, что книги и Игоря Ивановича Шелеста, и Михаила Михайловича Громова (равно как и сама его Личность) на 100% соответствуют моим понятиям «судьбополагающих»! Это – классика методического подхода к лётно-испытательной работе, в понимании этого их не превзошёл никто… разве что несколько Шеф-испытателей смогли выйти на этот уровень и развить его на своих авиастроительных предприятиях (первые, кто приходят на ум: наши любимые микояновцы «дядя Гриша» – Григорий Александрович Седов и Александр Васильевич Федотов). Кстати, именно благодаря личной поддержке М.М.Громова мой отец после «отсидок» в лагерях и повторных «чисток» смог-таки вернуться на лётную работу. И я горжусь тем, что ещё вживую, будучи школьником немного пообщался с этим Великим Человеком…
Но в вышеприведенный субъективный перечень эти книги не вошли лишь по очень банальной причине – я их прочитал уже после того, как завершилось моё личностное формирование. Как там у мудрецов – три стадии развития Личности? 1) когда удивляешься происходящему; 2) когда, наблюдая происходящее, прогнозируешь будущее; 3) когда сам начинаешь влиять – и на происходящее, и на будущее… По крайней мере первый из этих пунктов автор уже давно безвозвратно проехал, много лет назад!
Именно по вышеозначенной причине не привожу ещё более объёмный список читаемого после сорока и до поныне. А вот с авторами, с ранней юнности оказавшими на меня наибольшее влияние, всю жизнь продолжаю незримое общение…
- МАРК ЛАЗАРЕВИЧ ГАЛЛАЙ
«Я думал: это давно забыто» – так озаглавлена книга М.Л.Галлая, изданная после его ухода от нас в Вечность.
Нет, Марк Лазаревич – это не забывается… ни люди, ни события!
В 1995 вышла моя первая книга «Аэроузел», и я нежданно прочёл в прессе отзыв Марка Галлая – чувство было… ну словно увидел в Библии комментарии своих трудов Всевышним! А просто собеседниками мы были всю жизнь и остаёмся ими – для меня он никуда не ушёл, и поныне мысленно общаемся, иногда я даже жалуюсь: «Вот видите, Марк Лазаревич – вы роптали на ранний уход с лётной работы, а мне по сей день доводится активно летать, уж 43-й год как… а нормы налёта у нас такие – что в ваше время и в кошмаре не привиделось бы!»
Знакомиться же с ним мне приходилось многократно – каждый раз в новом качестве, по-разному глядя и на Мир, и на себя.
В детстве к нам в дом часто заходили папины друзья, коллеги. Меня сильно тянуло к этим смелым, весёлым дядям… но детская память цепляла больше тех, с кем бывали эксцессы. Например, играем мы во дворе в космонавтов. Наш космический корабль – шалаш из веток, в экипаже я «Юрий Гагарин» с соседским Витьком «Герман Титов» и рыжей Галкой «Валентина Терешкова» из углового подъезда. Вечереет, мама кричит с балкона:
– Саша, домой! – иду, а там папа с улыбающимся дядей… тот жмёт мне руку:
– Как тебя зовут?…
Оставаясь в мире детских грёз, я серьёзно отвечаю:
– Юрий Гагарин! – а оторопевший дядя пытается возражать:
– Это же я – Юрий Гагарин… но, видя наворачивающиеся детские слёзы, спешит мириться:
– Ладно, давай мы будем два Юрия Гагарина! – и тискает мою ладошку.
Среди отцовских друзей был и дядя Марк, но с ним детских конфликтов не случалось – потому запомнился он мне иначе. Мой папа погиб в полёте в 1967 году, когда мне было шесть лет, я ещё не пошёл в 1-й класс. Потом, увлёкшись чтением, я нашёл дома на книжных полках много разных книг Галлая с авторскими подписями и тёплыми словами моим родителям. Теми книгами я с детства зачитывался – они очень сильно повлияли на мой жизненный путь!
Волнующей была наша встреча в Школе лётчиков-испытателей (ШЛИ) Минавиапрома СССР весной 1986 года. Тогда, уже поступив в ШЛИ с серьёзным офицерским опытом лётной службы в боевом истребительном авиаполку, я как тот мальчишка млел с восторгом в толпе – почему-то постеснялся даже задать вопрос… и в коллективное фото на ступеньках Школы робко примостился с самого краешка.
Обычно в авиапромовской ШЛИ одновременно проходило один-два потока (лётный и штурманский), но в тот исключительный период из-за больших потерь испытателей было подряд два набора в 1985 лётчиков и два набора штурманов. И вот мы, слушатели аж четырёх потоков, забили всё пространство школьной аудитории – и за партами, и в проходах, и чуть ли не на головах друг у друга. Наш любимый начальник Школы «дядя Федя», Герой Советского Союза, Заслуженный лётчик-испытатель СССР полковник Ф.И.Бурцев чинно представил: «Марк Галлай… Герой, Заслуженный, лауреат, автор…» перечисление званий и наград заняло минут пять. Возник напряг – надо б по военной привычке встать по стойке «Смирно!», но физически в битком набитом классе это было невозможно.
Первые же слова Марка Лазаревича мгновенно разрядили обстановку, но смутили нашего дядю Федю: «Спасибо, Фёдор Иваныч, за подробное перечисление всех моих заслуг – но ещё одну забыл… я недавно избран председателем нашего гаражного кооператива и, в отличие от всех остальных – это единственная из регалий, дающая мне сегодня хоть какую-то реальную власть!» Климат аудитории мгновенно изменился на тёплый, юморной – вот тогда в сокровенной беседе мы были потрясены галлаевскими рассказами, которых не прочтёшь ни в каких строках… даже его книг.
«Настоящий лётчик-испытатель должен свободно летать на всём, что только может летать, и с некоторым трудом на том, что, вообще говоря, летать не может» – с этими словами старейшего пилота ЦАГИ С.А.Корзинщикова началась в 1937 году профессиональная лётно-испытательная работа Марка.
В начале Великой Отечественной войны для противовоздушной обороны Москвы в Лётно-исследовательском институте из лётчиков-испытателей была сформирована отдельная истребительная эскадрилья, М.Л.Галлай стал в ней командиром звена МиГ-3. Ночью 22 июля 1941 года в первом в истории массированном воздушном налёте немецкой авиации на Москву Марк Галлай сбил бомбардировщик Do-217. Мы с волнением слушали из уст Марка Лазаревича: как долго ему пришлось строчить из пулемётов с малым поражающим эффектом по цели, выхваченной из ночной тьмы зенитными прожекторами, а тот всё летел… упавшим его нашли только наутро. А для Галлая тогда проблемой оказалось вернуться на свой аэродром – там для светомаскировки погасили вообще все огни! На последних каплях горючего ему удалось отыскать родную полосу по характерному изгибу Москвы-реки, петляя вдоль русла по лунным бликам на воде…
За войну Марку Галлаю довелось воевать трижды: помимо ПВО Москвы – в 1942 на Калининском фронте и в 1943 на дальних бомбардировщиках Пе-8. Был сбит, прыгал с парашютом и выбирался к своим через партизанские отряды Брянщины. Меж боевыми действиями активно вёл лётные испытания.
После войны, в 1950 году Галлай был т.с.«сбит» уже чисто «по-нашенски»: никогда не скрывавший своей национальности и писавший «еврей» в анкетной «графе 5», он был уволен из ЛИИ. Восстановился на лётной работе лишь через ново-образованную испытательную службу в другом министерстве – Радиопроме, начав исследования в воздухе радиолокационных прицелов.
Говоря про послевоенные лётные испытания, мне трудно остановиться – ведь это вся жизнь: и моя, и всей нашей семьи. Лучше об этом читать из книг самого Марка Лазаревича. Особо меня трогало то, что Марку Галлаю достались и абсолютно эпохальные испытания – например, реактивного первенца МиГ-9. Сам же я, став после ШЛИ «фирменным» микояновским испытателем, недоумевал: роль М.Л.Галлая в истории ОКБ «МиГ» отражена лишь поверхностно – ведь туда он был просто прикомандирован от ЛИИ, а сам про себя писал явно мало… тут уж душа протестует по поводу народного поверья «скромность украшает…»
Марк Галлай играл одну из ключевых ролей в подготовке Первого отряда космонавтов, полёта Юрия Гагарина. От их набора в марте 1960 до экзаменов в январе 1961 по готовности к запускам на орбиту прошло чуть более полугода. В той комиссии были генерал Н.П.Каманин, конструктор К.П.Феоктистов (сам будущий космонавт) и иные специалисты, включая инструктора-методиста Марка Галлая… он-то и ввёл полушутливо на их тренировках в тренажёрах легендарную команду «Поехали!» – которой затем Юрий Гагарин вдохновил весь Мир. Когда Галлая спрашивали – почему именно это слово?… он отвечал анекдотически: «Поехали – сказал попугай, когда кошка потащила его из клетки за хвост». Марк Лазаревич был близким соратником Сергея Павловича Королёва и искренне сопереживал его трагической судьбе.
Гениальный кинотворец Эльдар Рязанов в 1996 году снял документальный фильм «Единица порядочности один галлай»… именно так – «галлай» с маленькой буквы (вроде ампера или ньютона), как единица измерения величины «порядочность». В том фильме Марк Галлай изрёк слова, ставшие для меня самого пророческими: «В массе лётного состава встречаются выпивохи, бабники, порой широко орнаментируют свою речь российским фольклором… Но когда я попал в среду писательскую, увидел всё-таки насколько нравственно чище среда лётная!»
Мне тоже судьба уготовала в наше время возноситься и в круги политические, и творческие, и «модные бомонды»… но я всегда возвращался к небу, чтобы опять убеждаться – насколько чище среда лётная. Потому и поныне активно летаю (а иногда и пишу)…
Спасибо, Марк Лазаревич – наш полёт продолжается!
- АНАТОЛИЙ МАРКОВИЧ ЛУРЬЕ (МАРКУША)
Скоро нашему Толь-Маркычу 100 лет!
Книги Анатолия Марковича Маркуши… Он написал их совсем немало, аж сто пять (105!) Их много издавали, общий тираж за всю его жизнь – больше 15 000 000 (пятнадцати миллионов!)
Но о чём говорят эти цифры ?
В наше смутное время безумного смешения понятий, размывания ценностей, засилья многомиллионных тиражей-однодневок – такие цифры, наверное, не говорят вовсе ни о чём… Хотя, пожалуй, если бы можно было оценить по числовым критериям конечный результат творчества Анатолия Маркуши как количество профессиональных лётчиков, обретших крылья непосредственно благодаря его книгам – то эта величина сказала бы о многом. К сожалению, таковое значение никем не подсчитано… Но могу убеждённо утверждать: по количеству летунов, устремившихся в небо непосредственно благодаря творчеству Анатолия Маркуши – с Великим Лётчиком-Литератором за всю историю человеческого летания не сможет сравниться ни один авиационный главком!
Личность Анатолия Марковича Лурье «Маркуши»…
В его собственном изложении – проста, понятна, немного сумбурна, всегда по-мальчишески увлечённа. С точки зрения современных представлений – непостижима и противоречива, как и вся та, его эпоха!
Боевой лётчик-истребитель, поступивший после Великой Отечественной войны в Школу лётчиков-испытателей Минавиапрома СССР. Получивший квалификацию испытателя и… не получивший по «5-й графе» от «компетентных органов» разрешения работать по данной специальности. Уволенный без пенсии из армии и проработавший несколько лет в гараже автослесарем. «Случайно» написавший свои первые литературные труды как шутливые детские рассказы, подписав их в качестве псевдонима своей детской кличкой («Маркуша» – означало сын своего папы Марка) и потому издавший их впервые именно в детском издательстве ... Вдохновлявший нас-мальчишек последующих поколений книжкой «Вам – взлёт!» – на неизлечимую страсть к летанию, нас-курсантов лётного училища замусоленным до дыр от ночных казарменных чтений романом «Нет» на стремление к лётно-испытательной работе, на верность профессии – всегда до конца !
У профессиональных лётунов под запретом использование слова «последний». Этим словом они могут сознательно пользоваться только в тех случаях – когда речь идёт о том, что уже точно никогда не повторится... о том, откуда уже окончательно нет возврата!
И вот – его 106-я книга. Она состоит из двух его произведений :
1) «По дороге к небу»;
2) «Последний парад».
Эти рукописи я получил летом 2005 года в свои руки от него лично. Он сам тогда так и сказал мне : «Это – моя последняя книга!»
Воля Мастера – свята !
Его последнюю книгу я издал уже после того, как он покинул нас навсегда…
- ЮРИЙ АЛЕКСАНДРОВИЧ ГАРНАЕВ
Мой отец Гарнаев Юрий Александрович – Герой Советского Союза, Заслуженный лётчик-испытатель СССР. Воевал в Великой Отечественной войне лётчиком-истребителем. После войны сидел зэком в ГУЛАГ'е. Став затем лётчиком-испытателем, выполнял самые наисложнейшие виды лётных испытаний и исследований – какие только бывали в истории. Погиб при выполнении государственного задания, не дожив до пятидесятилетнего возраста (хотя сам-было и писал априори об этом незадолго до гибели – как об уже случившемся событии)…
Мне История нарекла пойти его путём: иду по нему через всю жизнь, не сворачивая – летаю уже больше сорока лет поныне (пишу эти конкретные строки через два часа после приземления из трансконтинентального полёта капитаном дальнемагистрального лайнера). Формально за свою жизнь достиг всех тех же регалий что и отец, уже намного перелетал его по налёту, пережил по возрасту, произвёл на Свет Божий ещё больше детей… но это отнюдь не противопоставление, это – продолжение одной судьбы!
Часто навещаю батюшку на Новодевичьем кладбище, часто! Делаю это, как правило, один – в тиши продолжаю с ним разговаривать. Раньше ходил туда по праздникам и датам среди улюлюкающих толп… мерзко: мне не нужна толпа, чтобы воздавать искреннее уважение Славным предкам. Мне не нужны официальные даты / директивы, людские скопища, парады и демонстрации, пастухи-кукловоды с пёстрыми ленточками и пр., чтобы хранить Святую Память!
«А ты собственно помнишь ли самого отца?» – нередко спрашивают… Помню!
Помню и события, и зрительные образы, и звуки голосов, и интонации – и даже запахи…
Помню себя 4-летнего: как мы сидели вдвоём с папой дома, он уютно развалился на диване и катал меня на ножке. Вдруг раздался телефонный звонок: «У Гудкова встал двигатель! Он пошёл на вынужденную…» Отец быстро сорвался и поехал на аэродром. В то время был очень строгий режим, но каким-то чудом меня с ним пустили (меня-четырёхлетнего дома оставить было не с кем) – так я впервые попал на лётное поле нашего испытательного аэроузла в Жуковском.
Когда мы подъехали, дядя Олег Гудков был уже в объятиях товарищей, а его истребитель с открытым фонарём стоял на аэродромной рулёжечке-перемычке «Малый старт». Меня по-мальчишески усадили в кабину, она ещё несла тот характерный запах, который бывает в ней в течение получаса-часа после полёта: смешанный запах нагретого металла, чуть-чуть каких-то горюче-смазочных материалов – а рядом по полосе, оглушительно вереща, пробегали самолёты… Я сидел в той кабине, меня всё время глушил гром рядом пробегавших по ВПП самолётов, и сверху смотрел на отца, обнимавшего внизу на бетонке дядю Олега… Помню, как уже 13-летним юношей приехал на велосипеде в соседнее Раменское на ещё дымящееся место гибели Олега Васильевича Гудкова, в глаза врезалась оранжевая «колбаса» с чехлом его нераскрывшегося при катапультировании парашюта, валявшаяся на крыше разрушенного склада ткацкой фабрики…
Помню себя 5-летнего: как мы с мамой приехали на аэродром Люберцы встречать вертолётную группу после триумфального участия в авиасалоне Ле-Бурже 1965 года. Группа из четырёх разнотипных вертолётов Ми-6, -8 и -10 (включая встречавшего-сопровождавшего), махая огромными лопастями, вдруг с оглушительным грохотом прошла над встречающей толпой. Разошлись, последовательно зашли на полосу, сели, подрулили к нам на стоянку.
«Вон твой папа прилетел!» – сказал мне кто-то сзади… и мой детский взгляд вцепился неотрывно в контур Ми-шестого. «Категорически запрещено выходить за линию охраны до полной остановки винтов!» – наперебой орали громкоговорители. Но как только вертолёты встали и прекратился рёв двигателей, я рванул отчаянно навстречу папе сквозь оцепление… «Уберите ребёнка! Уберите ребёнка!!!» – неслись мне вослед окрики из репродукторов… Куда уж там меня было остановить?! Из чёрной глубины громадного вертолёта в открывшуюся переднюю дверь вынырнула коренастая папина фигура. Под продолжающими махать на выбеге лопастями отец меня подхватил, очень крепко прижал к себе и нырнул обратно внутрь вертолёта. В пропахшей пилотским потом кабине усталые дяди-лётчики меня тут же осчастливили игрушечным самолётиком!
Помню себя 6-летнего: как по весне мы во дворе родного дома в городе Жуковском построили шалаш – очередной «космический корабль» и играли в нём в космонавтов. Как-то вечером мама громко закричала с балкона: «Саша, иди немедленно домой!» Уже смеркалось, я нехотя поднялся на свой третий этаж и зашёл в нашу квартиру – там оказались гости: нарядная тётя вместе с высоким жгуче-красивым дядей и их дочка. Почему-то под нашим балконом тут же собрался весь двор, и когда я выглянул – то рыжая Галка из соседнего подъезда провизжала: «Саш, а кто к вам приехал?» Я подошёл и задал красивому дяде этот вопрос… он ослепительно заулыбался и ответил мне. Но пока я, грызя яблоко, шёл к балкону, то забыл. Пришлось возвращаться и переспрашивать. Родители вместе с гостями оглушительно расхохотались, папа еле-еле выдавил от смеха: «Иди скажи – космонавт Владимир Комаров!» Пока шёл к балкону, несколько раз повторил про себя, чтобы не забыть: «Космонавт Владимир Комаров!» – это же и прокричал детским фальцетиком всем под балконом собравшимся…
Та весна-1967 ещё не закончилась, когда вдруг увидел приехавшего с работы папу, еле-еле идущего, словно на ватных ногах, из гаража через наш двор… Как обычно побежал к нему навстречу приласкаться-заиграть, но отец отрешённо меня отстранил. Войдя домой, он не пошёл на кухню есть, а сразу закрылся в маленькой комнате. Из-за двери весь вечер неслись его громкие рыдания. Так страшно мне раньше не было никогда – даже когда папа лежал в этой же комнате на диване с большой шапкой белых бинтов на голове, из-под которых проступала кровь, сбежав из госпиталя после катастрофы Ка-22 (16 июля 1964 года).
Через несколько дней после гибели Владимира Комарова (24 апреля 1967 года), экипаж Юрия Гарнаева на Ми-6 улетел в свою последнюю командировку – из которой они не вернулись. Когда отец 6 августа 1967 года погиб, от меня это скрывали… но я хорошо запомнил тот людской ажиотаж, который творился вокруг. Люди шли во Дворец культуры с ним прощаться, а я не понимал – что вокруг происходит? Понял я это позже…
Тогда, в августе 1967 года состоялось самое первое в моей жизни опубликованное интервью. Корреспондент газеты «Пионерская правда» мне задала вопрос:
– Сашенька, а кем ты хочешь быть, когда вырастешь?
– Лётчиком-испытателем и Героем… как папа! – был твёрдый и конкретный ответ шестилетнего (6!) мужчины.
… а когда уже я всё понял, то стала наваливаться тяжесть и было то же самое – что, в принципе, бывает и по сей день: если мне тяжело, то я остаюсь один на один с мыслями об отце, в каком-то диалоговом режиме с ним. Соизмеряю все свои трудности с его невзгодами – которые были намного больше… и это мне помогает!
Отец, мне матушка после твоего ухода много раз рассказывала: как ты был беспамятно экранно влюблён в великую актрису Элину Авраамовну Быстрицкую и как ты, став в 1964 году Героем Советского Союза, – при всей своей сумасшедшей занятости – в короткие промежутки между командировками и испытаниями отчаянно мотался на все торжества и великосветские тусовки, стремясь где-то среди «столичной богемы» застать её и выразить ей очно все свои чувства (Золотая Звезда Героя во времена СССР была пропуском везде – в отличие от современной РФ, где её лучше вообще не одевать)… Но как же мало тогда судьба отпустила тебе до гибели звёздных лет… меньше трёх!
5 мая 1998 года нас, троих Героев России (вместе с Игорем Вотинцевым и Володей Логиновским) на вручение Золотых Звёзд в Екатерининском зале Кремля усадили в первый ряд, а четвёртой (сидящей прямо рядом со мной) оказалась Элина Авраамовна Быстрицкая (её тогда награждали орденом «За заслуги перед Отечеством» II степени). Там, в ожидании выхода Президента России, я за тебя поведал ей очно все твои признания – а сразу из Кремля сам поехал на Новодевичье прям к тебе всё доложить! Тогда её это тронуло до слёз… А в 2019 году там же на Новодевичьем кладбище навечно обрела покой эта прекрасная женщина. Отец, теперь ты сам «по-соседски» наконец-таки сможешь ей там выразить свои чувства, а мы оба лишь всегда будем восхищаться её неподражаемой, неповторимой красотой…
Батюшка, когда мне задают вопросы про количество освоенных мной летательных аппаратов, налёт и пр. – в ответ лишь смеюсь: помню как праздновал первые 100 прыжков, первые 10 типов, первые 10 сбитых и первые 10 тысяч лётных часов… потом все цЫфири продолжали расти – но отмечать уже не было ни сил, ни желания! Ведь на самом деле точно подсчитать количество типов у экспериментального лётчика-испытателя не представляется возможным: когда у нас шли в испытания опытные серии, то каждый последующий аппарат мог отличался от предыдущего принципиально – и двигателями, и управлением, и кабиной, и аэродинамической конфигурацией… таковых «изделий» на моём лётном опыте бывали дюжины, а серийного воплощения / названия они зачастую так и не получали вообще никакого! Потому-то даже сдавая экзамены на американскую лётную лицензию FAA FTPL, в своей международной лётной книжке по JAR-FAA Requiriments – я попросту сводил в одну графу… скажем: в строке «МиГ-31» на самом деле вмещён налёт с дюжины серийных и опытных самолётов, а в «МиГ-29» на более, чем двух десятках типов и модификаций. Летающие лаборатории вообще непонятно как считать: в нашем родном ЛИИ по одной только теме перепрограммируемых адаптивных цифровых ЭДСУ были переоборудованы и летали 2 летающие лаборатории: одна на базе Су-27, а другая Ту-154. Никогда не подсчитывал отдельными типами бессчётно облётывавшиеся С.Л.А… а, небось, если так всё порознь мне скалькулировать – сотни за полторы выйдет?! Да ладно, какая разница…
Из сокровенного: меня часто вопрошают – а какой твой самый любимый тип летательного аппарата (всего из около сотни освоенных и испытанных)? Каждый раз абсолютно откровенно, с полной убеждённостью отвечаю: любой самолёт, на котором ты собираешься лететь – обязан в этот момент стать твоим Самым Любимым! Это – как с женщиной, с которой ты сейчас вместе: если её (и/или твой летательный аппарат) ты не полюбишь в такие моменты совершенно искренне, то и ваши отношения сложатся фальшиво! Что (в обоих случаях) весьма чревато…
Домашние зарисовки уставшего пилота:
11 августа 2016 … вчерась едва дополз «на четырёх костях» после дли-инного рейса до семейного очага и отрубился намертво в супружеском ложе! С утра жена Таня крутится-вертится, улыбается и напрашивается на комплимент: «Тебе нравится?… ты ничего не замечаешь ли?» Едва продрав зенки, навёл фокус – ну а что же я должен заметить-то?… выдавил дежурный комплимент: «Хорошая причёска!» (можно подумать, что я запоминал – какая была до того… Супруга обиделась, но ненадолго – желание похвалиться перебороло, и она мне с радостью-гордостью продемонстрировала в ушах серёжки… «Ну да – красивые!» (серёжки как серёжки… можно подумать, что я обращал внимание: какие были раньше?!) Оказалось (с изумлением впервые узнал): до вчерашнего дня у моей супруги вообще не были проколоты уши, и она серёжки одела впервые в жизни! (Для справки: у нас уже трое детей)… вот такова судьба пилота!
Жизнь бурна! За свои более, чем пол-века осознанного существования, собственными глазами перевидел (начиная со времён Хрущева) немеряно масс-сумасшествий: когда миллионам сограждан гос.пропагондоны навешивали бред про те или иные «бессмертные идеологии», «внешние угрозы», «врагов народа» (типа моего отца – зэка), «интернациональные долги», «единонациональный мир», «атеистический материализм» с чиновными преследованиями верующих (в том числе – моих родителей), затем наоборот повальную масс-христианизацию во главе с чиновничьей же религиозной компанейщиной и мн.,мн.др... И что самое поганое – миллионы наших сограждан каждый раз под крики «У-УРРА-А-А!…» мчались с улюлюканьем толпами умирать за «великие идеалы» и/или по дьявольским призывам тысячами-миллионами без оглядки валили убивать несогласных! Потом наступали разоблачения, разочарования, раскаяния, осознание горечи и бессмысленности потерь и-и-и… начиналось всё по-новой! И теперь, и здесь, и сейчас…
Поневоле (если ты вконец не оскотинился и не об'идиотился) – задаёшься вечно-банальным вопросом о Смысле Жизни в этом бушующем море мракобесия ... в чём же он?
Одна-единственная безусловная ценность, никогда не могущая быть оспорена и обесценена – наши потомки (если только не поленился их взрастить достойно)… Отец, от одного меня – у тебя аж 6-кратная радость, гордость и счастье за шестерых внуков! А от всех нас – Гарнаевых… уже за три десятка твоих внуков и правнуков перевалило!!!
Отец, прости – а с точки зрения уже своего собственного, не столь уж и малого Жизненного и Профессионального опыта (а вовсе не из чужих баек)… можно ли изреку парочку назиданий тем, кто идёт за нами следом… разрешаешь? Итак:
Молодые люди, знайте – никому и никогда, ни при каких обстоятельствах не нужно завидовать! Зависть – самое сжигающее любого Человека чувство. Каждому нужно ясно осознать и запомнить навсегда:
Самый большой твой вызов, твой риск, твой соперник – это именно твоё, а не чьё-то иное жизненное время… Самый коварный твой враг (которого можно и нужно побеждать, но которому очень легко проиграть) – это отнюдь не кто-то, а ты сам!
Что такое жизнь?
Жизнь – это отнюдь не милостыня, не божье подаяние. Жизнь – это вовсе ни счастье и ни мучение… Жизнь – это ОБЯЗАННОСТЬ! Каждый обязан прожить её ровно настолько, насколько он нужен в этом мире – а потом свою судьбу отдать кому-то в продолжение. Или не отдать. Но априори никому при жизни не дано право на слабость. Расставание с жизнью естественно, только если оно вне воли самого себя… а иное – грешно или противоестественно. Наилучшая память об ушедших – совсем не слёзные, драматичные поминания… а продолжение их судеб и их Дела – остающимися реально жить.
- АНТУАН ДЕ СЕНТ-ЭКЗЮПЕРИ
(С): «Величие всякого ремесла, быть может, прежде всего в том, что оно объединяет людей. Есть только одна подлинная ценность – это связь человека с человеком.
Работая лишь только для накопления материальных благ, мы сами строим себе тюрьму. Одинокие, мы запираемся с нашим призрачным сокровищем, ради которого не стоит жить.»
«Главное?
Вероятно, главное – это не только великая радость нашего ремесла и не только связанные с нашим ремеслом невзгоды. Главное – тот взгляд на жизнь, до которого возвышают эти радости и невзгоды!
» … 1933 – н.вр.
US-91

Американские дружбаны

«Откуда у тебя такой свободный английский?» – этот вопрос на протяжении всей жизни автору доводилось слыхать частенько. Самый сокровенный ответ: и инглиш лэнгвидж, и родной русский язык он начал изучать во младенчестве одновременно!
Именно в 1960-м, году рождения младшего сынка Сашеньки – его отец Юрий Гарнаев получил задание в качестве шеф-пилота отечественной делегации освоить американские вертолёты Вертол V-44 и Сикорский S-58, подаренные президентом США Дуайтом Эйзенхауэром якобы для «личного использования» главе Советского государства Никите Хрущёву. В реальности же группа наиболее квалифицированных авиастроителей была командирована на учёбу в Америку, а после освоения там этой матчасти – вся техника в СССР попала к испытателям и инженерам-конструкторам нашего минавиапрома для детального изучения и репликации технологий.
Цикл американских командировок не оставил сомнений у бывшего гулаговского зэка Юрия Гарнаева в неотвратимой перспективности максимального изучения американского опыта, технологий, английского языка. Он начал регулярные домашние занятия с репетитором – а его маленького сынка, словно таинство, необъяснимо завораживали эти уроки… часами мальчонка втихаря просиживал под столом в гостиной, пялясь на папины коленки, и магически прислушиваясь к прононсам странных неродных звуков и слов.
В те же 60-е годы очаровавший-было (по поручению Жуковского горкома КПСС) министра культуры СССР Екатерину Фурцеву артистичный жгучий брюнет, мужественный красавец-испытатель Юрий Гарнаев – пробил через неё создание в родном городе Жуковский одной из самых первых в Московской области спец.школ с изучением английского языка с первого класса! Именно в эту школу и пошёл первый раз в 1-й класс его сынок Сашенька… правда, к тому моменту его папа уже разбился в полёте при выполнении государственного задания.
Но на первом курсе ВВАУЛ состоявшееся ранее языкознание курсанта Гарнаева было тайной – ровно до тех пор, пока на кафедре «ин.яз…» в Армавирском высшем военном лётном училище его ни запомнили и ни «раскололи»-таки преподы, уличив в массовой сдаче зачётов-экзаменов за старшекурсников (путём отгибания в зачётках скрепок и перестановки страничек: 1-й с фото и 2-й – с Ф.И.О.) Суровое армейское наказание ему тогда было заменено на «сделку»: вместо ординарного курсантского долбежа, все его уроки английского затем посвящались индивидуальным заданиям – тех.переводам и составлению новых методических пособий. Уже тогда, в «махровом» СССР, это занятие вечно голодному армейскому учлёту (денежное содержание курсанту выплачивалось в размере 7руб. 50коп.) начало почтовыми переводами официальных авторских гонораров приносить доход, ощутимый при походах в военторговский буфет (кефир с творожным сочником = 20 коп.) –за статейки на английском, публиковавшиеся аж в советских военных спец.журналах… Самый первый авторский очерк так и назывался “My First Solo Flight”.
Живо вспоминается старшая преподавательница той кафедры, в сердцах восклицавшая с драматичной жестикуляцией: «Александр, ну как же Вас угораздило поступить сюда с такими-то лингвистическими способностями?!»… а на мой ответ: «Я хочу быть лётчиком!» – следовал лишь трагический возглас с картинным заламыванием своих рук: «Да о чём Вы говорите!?!»
В полковые годы офицерской службы в ВВС СССР эта тайна обратилась уже в личный супер-секрет: неуёмное служебное рвение со старлейских лет привело автора в спец.группу лидерного истребительного авиаполка из сверх-секретных летунов, получавших режимный допуск по самой наивысочайшей форме и проходивших особые тренировки по применению с одноместных ястребков таких видов вооружения – что, не говоря уж про технические моменты, сам этот факт представлял строжайшую гос.тайну. Тогда (без сарказма – спасибо!) полковой особист, обязанный знать всё про всех, по-доброму сочувственно втихаря посоветовал: забыть не только английский язык, но и сам факт его изучения за нормированными рамками ВВАУЛ – дабы ни оказаться при очередной проверке лишённым спец.допуска как потенциальный перелётчик. «Вход – рубль, выход десять!»… таковой факт во времена СССР враз перечеркнул бы все мечты о Школе лётчиков-испытателей.
Но остановить жажду познания было уже невозможно: как абсолютно немыслимо вообще для любого homo sapiens (но не всякого – а именно разумного!) заставить себя без внешнего оглушающего воздействия вдруг-враз поглупеть… после того, как с трудом удаётся чрез мучения познания переступать вверх по ступенькам интеллектуального развития. Приходилось тщательно конспирироваться: прятать в опечатанной квартире коллеги-летуна, забронировавшего её в закрытом военном городке на период дальневосточной службы, иностранные авиажурналы и книги, магнитофон с лингафонными записями и коротковолновой радиоприёмник. Время для занятий ущипывал как правило со 2-й «гаражной» части «послеполётных разборов» – когда, после 3-4-й дозы спиртяшки под закуску из квашеной капустки и сух.пайков из лётной столовки, зверь-комэска ослаблял бдительность: «Сегодня с нами ты не пьёшь, а завтра Родину предашь!» Тогда можно было смотаться-поучиться, перебарывая повседневно угнетавшее чувство вины – вроде как ещё не пойманного изменника, но которого вот-вот изобличат…
Поступив в испытатели, развил свой уровень тех.перевода уже до совершенно профессионального – публикации в журналах «Зарубежное военное обозрение», «Лётные испытания за рубежом» и др… шли потоком, а именитые начальствующие авторитеты пачками с радостью заимствовали себе авторство и соавторство! Это при том, что строгие режимные ограничения и угрозы продолжали действовать во-всю: даже в кавказских горнолыжных отпусках дозволялось брать путёвки в приэльбрусскую воен-турбазу Минобороны «Терскол», а вот в соседнем пёстро-туристском «Чегете» в том же Баксанском ущелье – нам уже жить было нельзя: там, того и гляди, вражеские шпиёны могли завербовать нас-секретоносителей и/или хитро выведать нашенские военные тайны…
Посему не удивительно, что когда с 1988-89 годов прошлого века вдруг лавинообразно произошёл официальный открытый прорыв отечественной боевой авиатехники на мировой рынок – то поначалу гонять-демонстрировать её по зарубежью было совсем почти некому: отечественные баловни из института военных переводчиков не могли даже физиологически переносить боевое летание, а взращённые под железным занавесом советские военные летуны ни только не владели иностранными языками, но шарахались от такового «непатриотичного» познания, как от чумы. Мы-испытатели поначалу брали для международных полётов на боевой технике в задние кабины двухместных спарок арендованных в ЦУМВС МГА гражданских штурманов-лидировщиков… Вот в этот-то период и настал для автора его звёздный час – он с его языкознанием и лётными проф.навыками оказался востребован «на разрыв» самыми разными отечественными авиастроительными и военными ведомствами.
Затем более 25 лет (четверти века!) автор по заданиям своего Отечества в самом широком спектре активно развивал советско/российско-американские авиа-связи!… Мы делали это со всей душой, обрели самых искренних друзей!!! И мы на своей Родине, и наши друзья в своём заокеанском Отечестве прошли долгими трудными путями длиной в Жизнь – и мы, и они, служа верно и беззаветно своим государствам, добились наивысших профессиональных регалий. К чему же мы пришли?… На что теперь нам политиканы предлагают разменять свою искреннюю дружбу, человеческое достоинство, простую людскую порядочность и нашу честь???
1991. МАРТИН СЭВИДЖ (Martin Savidge)

В свои самые первые европейские и американские командировки нам довелось летать, гордо неся на комбинезонах герб Советского Союза. Наша бурная профессиональная деятельность всегда отражала всё противоречивое буйство истории своего Отечества.
В один из таких перелётов для участия в североамериканском туре авиашоу наша группа от ОКБ Микояна в составе пары МиГ-29 и сопровождающего Ил-76 приземлилась 20 августа 1991 года в Аляске близ Анкориджа – на центральной базе тихоокеанского авиа-крыла США Элмендорф. Прямо у стремянки нас встретил американский трёхзвёздый генерал МакИнерни, но вместо ожидаемого приветствия вежливо и твёрдо выразил сожаление в связи с официальным запретом Государственного Департамента Соединённых Штатов Америки на продолжение наших дальнейших полётов над территорией Северной Америки – в связи с попыткой свержения власти Президента СССР так называемым «Государственным Комитетом по чрезвычайному положению» (ГКЧП): «…непонятно, кого теперь Вы представляете?!» – было неясно и для них, и для нас. Все были в шоке!
На военной авиабазе нас с радушием накормили, тут же заправили наши самолёты, дали пару часов отдохнуть… и мы в тот же день помчались обратно в Москву. За те проведенные в Элмендорфе считанные часы окружавшие нас рядовые американцы всеми возможными способами выражали душевное сочувствие, всячески старались нас поддержать! Не понимая (как и мы) происходящего, они чистосердечно стремились проявить максимум внимания и участия, готовы были выполнить в эти несколько часов всё возможное, чтобы хоть в чём-то помочь, сделать каждому из нас хотя бы что-нибудь приятное (мне подарили маленький плеерок-приёмничек, по которому на пути назад во всех промежуточных аэродромах шарил широковещательные радиооволны в стремлении хоть что-то узнать, понять происходящее). Кому-то из нашей делегации (далеко ни одному и ни двум-трём) в частных беседах разъяснили: в такой момент каждый желающий остаться может тут же получить защиту Американским Законом – сразу, как только он хотя бы устно очно выразит желание на получение политического убежища. Каково же было изумление – но отнюдь не столь американцев, сколь нашенских погранцов и таможенников, которые встретили нас обратно в Анадыре в полном составе… никто из всей нашей делегации так там и не остался!
Затем была сумасшедшая гонка обратно в Москву, а всего через неделю опять в Америку – только теперь уже нас как официальных представителей новой России… Но мы это всё политиканство всерьёз тогда не воспринимали, и гербов СССР с лётных комбезов не спарывали. Там же в Элмендорфе мы впервые встретились с молоденьким, очень сметливым репортёрчиком одного из местных телеканалов TV-8 штата Огайо – Мартином Сэвиджем. Он подкупил нас самой искренней доброжелательностью и своим восторженным авиа-энтузиазмом, вкладывавшимися в каждую его телепередачу про нас. У огромной американской зрительской аудитории ажиотажно вспыхнул неподдельный интерес к его весьма содержательным репортажам – они тут же стали ретранслироваться в широкой сети федеральных каналов США и Канады.
Мы тогда Мартину «забронировали» место на сопровождающем Ил-76, он летал с нами по авиашоу от Аляски до Техаса, от восточного до западного побережья, и покорял съёмками нас, наших полётов и своими историями про них всю Америку. Мы с ним очень душевно близко сдружились семьями на всю жизнь – и этой дружбе теперь уже без малого треть века! Его талант быстро вознёс на самый верх масс-медиа США, но даже став одним из «якорных» топ-ведущих Всемирного новостного канала CNN, он продолжает регулярно мотаться по всему Земному шару и периодически вести самые разные горячие телерепортажи. Они с очаровательной супругой Блис навещали нас в Москве, и даже 25 лет спустя, уже как дальнемагистральному капитану Аэрофлота в своих американских рейсах в Майами мне удавалось улучить времечко, проведать его семью в штате Джорджия. Мы продолжаем поддерживать нашу дружбу поныне – вот уже и наши выросшие дети к нам «подтянулись»: Мартин освещал доклады моей дочери Маши на международной кибер-секьюрити конференции компьютерщиков в Атланте… И никакое грязное политиканство – нам не помеха, у истинной дружбы нет границ!
1993. БЭРРИ УИЛМОР (Barry "Butch" Wilmore)
В 90-е годы на основании официальных Поручений правительств РФ и США в строго симметричной форме, с точно выверенным количеством множества взаимных полётов на самых разных типах летательных аппаратов, мы организовывали и проводили целый ряд совместных программ для обмена опытом и методиками проведения лётных исследований по линии Школы лётчиков-испытателей с таковыми же заведениями в Европе и Америке: International Test Pilots School (ITPS), Французским лётно-испытательным Центром в Истре, Королевской Test Pilot School в Великобритании, с американскими Школами лётчиков-испытателей ВВС (на авиабазе Эдвардс, Калифорния) и ВМС (в испытательном центре Патуксент-Ривер, Мэриленд)… именно там мы подружились с американским палубным пилотом Бэрри Уилмором. Нас очень сильно сблизило одно непредвиденное обстоятельство:
Автору за годы неисчислимых загран.миссий к тому моменту стало уже привычным по-нашенски «халявское» поведение окружающих соучастников: старшие начальники, ссылаясь на свою важность, гнушались снисходить до элементарных организационных моментов, коллеги-пилоты вообще не желали низводить до них свою элитную «белую кость», а менеджеры среднего звена (за редким исключением) тупо кивали на недостаточное знание английского языка, профессиональной лётной терминологии и т.д., и т.п… Как результат – приходилось, помимо самих полётов, неестественно много ещё чего выполнять самому, не рассчитывая ни на чью помощь… особенно на ответственных финальных этапах организации и выполнения совместных программ.
После того, как у нас на базе ЛИИ в 1993 году отлетала очередная делегация американских испытателей, мы начали готовить свои ответные визиты в США и Европейские страны – и на симпозиумы международной Ассоциации экспериментальных лётчиков-испытателей (Society of Experimental Test Pilots - SETP), и для совместных полётов в европейском и американском небе. Нам с молодыми ведущими специалистами Димой Шулеповым и Васей Ахрамеевым приходилось утопать в бесконечных факсах, звонках, переговорах с посольскими работниками и пр… И вот, наконец, мы прилетели в Вашингтон, откуда нашу делегацию сразу повезли в штат Мэриленд на центральную испытательную базу авиации ВМС США Патуксент-Ривер. Насколько же поразило то, что и с их американской стороны картина оказалась довольно похожей: вся полнота организационной работы (от отелей, сортиров и кейтэрингов – до организации и выполнения самых сложных полётов) по большей части держалась на энтузиазме отнюдь не какого-нибудь директора и/или начальника, и уж тем более не на «эффективных менеджерах»… а на доброй воле точно такого же (отнюдь не самого старшего) любознательного и энергичного пилотяги – капитана Бэрри Уилмора.
Мы много и сложно полетали на различных типах самолётов и вертолётов, искренне подружились. Бэрри сам из Теннесси, воспитан в потрясающе консервативных строгих правилах – при всей его лихости и энергичности, его никогда невозможно было склонить ни к малейшему послаблению в «развлекательном» смысле: он всегда был очень спортивен, совсем не употреблял алкоголь… ни говоря уж про курение. Уже к тому моменту он имел в активе более 600 (шестисот!) палубных посадок, в том числе при выполнении боевых заданий… Не скрывая, он искренне делился своей мечтой: стать астронавтом и совершать космические полёты! Раз за разом он вполне успешно сдавал тесты и проходил отбор в NASA – но то однажды его не приняли потому, что политически был необходим астронавт иной расы, то в другой раз нужна была космическая фемина… Ну вот как тут не отчаяться простому парню – что он обычный здоровый белый американец, а не чёрный, жёлтый, голубой и пр.?!
Справедливость всё-таки восторжествовала – Бэрри поступил в астронавты с третьей попытки в 2000 году и в 2009-м совершил свой первый космический полёт на Спейс-шаттле «Атлантис»!
Но поначалу его особые орбитальные миссии не входили в число совместных российско-американских программ, и у нас всё никак не появлялось возможности по-новой пересечься. Но вот – радость! Официально объявлено о составе экипажа космического корабля «Союз ТМА-14М» для орбитального полёта на Международную космическую станцию МКС-41/42: российские космонавты Александр Самокутяев, Елена Серова и американский астронавт NASA Бэрри Уилмор. Успешный старт состоялся 26 сентября 2014 года.
На этапе подготовки, конечно же, влезать с личными вопросами было непозволительно – приходилось ограничиваться лишь многочисленными приветами через ближайших друзей-космонавтов. После старта на протяжении всего их полугодового полёта с волнением всматривался в каждый репортаж с орбиты, с нетерпением ждал возвращения космического экипажа на Землю (совершенно не обращая на ей-грешной внимание на перенапрягавшееся в верхах агрессивное политиканство)… и – вдруг!
12 марта 2015 года по российским федеральным телеканалам показали обычный репортаж с места штатной посадки спускаемого аппарата российского космического корабля «Союз», о первых минутах встречи на Земле вернувшихся с орбиты космонавтов. Волнующе! Но почему их только двое – наших, не могли же они напару улететь в 3-х местном корабле?... А где же Бэрри – его на орбите что ли оставили? Оказалось всё грустно и мерзко: нашенским теле-пропагандистам было дано указание так снимать космический корабль, чтобы американского астронавта в телерепортаже даже не проскочило в кадре – как будто его вообще там не было… Как будто не существовало его, как будто не бывало всех тех полётов, как будто нет никакой дружбы?!
Поневоле задаёшься вопросом: а с нынешней пропагандистской точки зрения – быть может и меня самого вовсе «не было»???
2008. КЕНТ ЮИНГ (Kent "Eagle" Ewing)
- далее по ранее написанной сцылочке http://garnaev.livejournal.com/41049.html
MiG-29

Ш Т О П О Р

❓ну вот как тут закончить книгу?… хлопнуть наотмашь крышкой ноута и кулаком по стопкам первоисточников 📚 выдохнуть: “ВСЁ !… КОНЕЦ”⁉️ = Ш Т О П О Р
Нынче дань времени – живое виртуальное общение, которое автор начал активно практиковать при написании своей третьей книги. Написанные-было вчерне главы выкладываются в интернет, происходит их широкое обсуждение, перечитывание и переосмысление – вносятся правки и доработанный материал представляется внова гораздо более зрелым. И вот, казалось бы, уже изложил-таки в строках всё, что хотел – ан нет… Вдогонку по разным интерактивным каналам летят и летят новые вопросы, и ты вдруг вспоминаешь ещё о чём-то ранее подзабытом, но очень важном, а рука сама тянется к «перу» (компьютерной клавиатуре). Один из таких вдруг взволновавших вопросов коснулся темы штопоров.
(С): «Александр Юрьевич, приветствую! Вот такой у меня вопрос, который я хотел задать Вам много раз: мне не раз приходилось читать в воспоминаниях / мемуарах лётчиков-испытателей о штопорах, зная, насколько эта тема вообще важна. Так вот, что конкретно Вы и многие другие вкладывают в понятие "Злые Штопора". Известно, что даже один и тот же тип и даже борт в разных условиях входит в штопор, штопорит и выходит из него по-разному… Об этом хорошо сказано и у А.А.Щербакова и, например у В.Н.Кондаурова. Хотелось бы уточнить эту тонкость, если не затруднит?» (досл.цит.)
Да – это важный вопрос! Нет, ответить – не затруднит: считаю себя обязанным…
Штопор – это неуправляемое падение самолёта с вращением (возможно переменным, перевёрнутым) на закритических углах атаки с той или иной степенью колебательности. Ответ весьма конкретен: «злыми» испытатели как правило называли практически невыводные штопора… то есть те, которые формально не вписывались в нормы по выводу, чётко установленные официальными документами, регламентирующими проведение лётных испытаний – «РИАТ» (Руководство по испытаниям авиационной техники) у военных испытателей НИИ ВВС и «РПИП» (Руководство по проведению испытательных полётов) в авиационной промышленности. Критерий устанавливался однозначно: «выход из штопора должен произойти не более, чем через 25 (двадцать пять) секунд от постановки рулей на вывод одним из стандартных методов» (всего стандартных методов вывода из штопора – три)… а всё, что выходило за эти рамки, в т.ч. нестандартные методы вывода (так называемые «четвёртый», «пятый», применение иных технических средств: противоштопорных ракет, парашютов и др…) – уже считалось невыходом!
Как правило, таковыми злыми-невыводными являются плоские штопора [извинения автора за «пере-научность»: с угловой скоростью относительно вертикальной оси «омега-Wz > более 1,5-2 рад.\сек, когда во вращении самолёта всё больше превалируют уже не только аэродинамические, но и инерционные моменты]. Это, к тому же, очень тяжело с непривычки воспринимается лётчиками из-за зашкаливающей отрицательной перегрузки -nx – когда защитный шлем вместе с кислородной маской, твоей головой и «всеми соплями» утягивает в лобовое стекло, к борту всё больше прижимает боковая перегрузка nz (делающая, кстати, невозможным катапультирование без боковых переломов позвонков), а горизонт и «окружающая действительность» визуально неразличимо размываются. По-разному штопорят не только разные типы, но даже один и тот же самолёт в разных конфигурациях при разных центровках, подвесках, остатках топлива и т.п… например, абсолютно злой штопор был характерен на МиГ-23 во вполне рабочем диапазоне остатков 1,8-2,2т при наиболее «ходовой» боевой стреловидности 45*!
За всё время существования высокоманевренной авиации, от самых первых Фарманов, Ньюпоров, Вуазенов и вплоть до поныне – драматичный счёт потерянных в штопорах самолётов десятилетиями шёл на многие-многие сотни, потому лётные испытания во все времена настойчиво требовали детально разбираться в причинах возникновения злых штопоров на каждом типе… Без этого невозможно ни упреждать весь спектр ситуаций с «невыводными» срывами в массовом строю, ни вписывать в инструкции строевым лётчикам рекомендации по вариантам вывода, ни (тем более!) конструировать и совершенствовать системы управления, делающие более безопасным интенсивное боевое маневрирование. Поэтому среди лётчиков-испытателей всегда выделялась особая, весьма немногочисленная каста корифеев – «штопорников», в число ярких представителей которых в своё время входили и вышеупомянутые Александр Александрович Щербаков из ЛИИ, и Владимир Николаевич Кондауров из НИИ ВВС, и несколько ещё (по пальцам можно пересчитать) испытателей из ЛИИ, ОКБ Микояна и Сухого… Историю же лётных испытаний на штопор изучать не менее увлекательно, чем иной бульварный детективный роман!
В самой первой в России Севастопольской (Качинской) школе авиации за один только год, начиная с апреля 1915, попав в штопор, разбилось шесть из восьми самолётов «Морис Фарман-40», все пилоты погибли. Лётчик Червинский, чудом выживший после штопорного падения на «Ньюпоре-XI», вспоминал: «Рули не действовали… самолёт вращался носом вниз, и попытки вытянуть его только усиливали вращение». Тогда же туда, в «Качу» по личной просьбе Великим князем Александром Михайловичем после ранения на фронтах Первой мировой войны был переведён награждённый тремя орденами командир кавалерийского взвода 12-го уланского Белгородского полка прапорщик Константин Арцеулов.
Константин Константинович Арцеулов – внук выдающегося русско-армянского художника Ивана Константиновича Айвазовского, он был единственным членом семьи, которому дозволялось находиться в мастерской деда, пока тот работал. Ещё учеником Севастопольского реального училища, он первым в России построил планер – и это-то в 1904 году, всего через полгода после полёта братьев Райт (когда большинство людей вообще не верило в летательные аппараты тяжелее воздуха)… В 1915 году Константин Арцеулов сдал экзамен на военного лётчика. Затем служил в 18-м корпусном авиационном отряде, совершил около 200 разведывательных полётов. С 1916 года он – лётчик 8-го истребительного авиационного отряда, успешно провёл 18 воздушных боёв. В том же году был назначен начальником отделения по подготовке лётчиков-истребителей в Севастопольской школе авиации.
Никто из мировых авиаторов тогда не мог понять физики явления штопора, над загадкой тщетно бились многие опытные пилоты. Пытливый ум и яркое образное мышление Арцеулова навели его на мысль: летательный аппарат теряет управление, начинает вращаться и падать потому, что при штопоре воздушный поток обтекает самолёт под слишком большими углами и срывается снизу и сбоку. Поэтому в штопоре нужно пытаться не задирать нос падающего самолёта, а наоборот – сначала ещё сильнее опускать его вниз, то есть изначально совершать противоестественное для пилота действие… а уж прекратив фатальное вращение – при восстановлении обтекания выводить из пикирования обычным способом!
Решив задачу умозрительно, Константин Арцеулов решил поставить эксперимент на себе. Осенью 1916 года (точную дату разные источники приводят по-разному) он на «Ньюпоре-XXI» набрал высоту около двух тысяч метров. «Фигурные полёты у нас производились на тысяче восьмистах метров, но, думаю, лишние двести метров, конечно, не помешают. Дальше от земли быть в таких случаях всегда приятно…» – вспоминал годы спустя сам авиатор в документальном фильме «Дорога в облаках». Впервые в истории авиации – он намеренно ввёл самолёт в штопор и управляемо вывел его из штопора! В дальнейшем это маневрирование было включено в курс обучения лётчиков-истребителей, что расширило маневренные возможности самолётов в бою и уменьшило число жертв…
[Автор считает необходимым также отметить: в 1933 году Константин Арцеулов Советской властью был осуждён на ссылку, он был реабилитирован лишь в 1956 году.]
Все последующие годы-десятилетия в мировом авиастроении борьба за непопадание в штопор и/или благополучный вывод из него шла с непрекращающимся драматизмом. Трагичный счёт потерь на штопорах в строевых и учебных лётных авиачастях на втором, третьем и четвёртом поколениях реактивных ястребков – шёл на многие-многие сотни.
Все типы самолётов оставались в разной степени штопорно-опасными вплоть до того времени, пока системы электродистанционного управления (ЭДСУ) вкупе с нетрадиционными, ранее не применявшимися управляющими поверхностями и/или движителями – ни сумели гарантированно защищать самолёт от фатального сваливания. Из серийных истребителей таковым «несваливаемым» первенцем с середины 80-х годов прошлого столетия явился американский F-18, на котором ЭДСУ могла дифференциально управлять даже отклоняемыми носками крыла. С развитием же таких органов управления высокоманевренным полётом, как переднее горизонтальное оперение (ПГО) и отклоняемый / управляемый вектор тяги (О/УВТ) – острота проблемы существенно уменьшилась.
Когда сам автор дошёл до профессионального уровня штопорных испытаний, ему посчастливилось захватить в ОКБ Микояна полёты на специально оборудованной спарке МиГ-29УБ, доработанной принудительным подключением дифференциального стабилизатора [автор приносит извинения за излишний технологизм изложения] – это позволяло и «подкручивать» штопора до самых плоских с целью демонстрации / обучения, и эффективно выводить из любого режима. Этот же опыт был затем воплощён после его перехода с 1995 года в Лётно-исследовательском институте – на аналогичной двухместной МиГ-29УБ автором выполнялись десятки учебных и демонстрационных, инструкторских полётов на самые «злые-невыводные» штопора… и с военными асами, и с лётчиками-испытателями – и отечественными, и зарубежными.
Интересное и немного грустное психологическое наблюдение: на большинство из ранее не летавших на подобные режимы пилотов (даже самых высоко-подготовленных асов) отработка штопоров с большой угловой скоростью и отрицательной продольной перегрузкой действовала морально угнетающе. Многие из них отказывались в полёте от предложений инструктора повторять режимы сверх минимального задания, даже при наличии достаточного резерва топлива и полётного времени… часто и после полёта человек продолжал себя чувствовать «не в себе», переставал откликаться на иронию и юмор – даже на неформальной части послеполётного разбора.
Но одно дело испытания и обучение… а совсем иное – неожиданное, непреднамеренное сваливание! Такие примеры в подавляющем большинстве заканчивались в лучшем случае потерей летательного аппарата и раздельным приземлением экипажа «тряпочно-верёвочным методом» (если бывала такая возможность). Стабильно высок был процент гибели летунов. Поэтому порой как чудо расценивались единичные случаи благополучных выводов – их результаты давали богатый опыт и исследовательские материалы.
Автору непросто припомнить такие «чудеса»! Пожалуй, к таковым смело можно отнести вывод в середине 70-х годов прошлого столетия из самого злого непреднамеренного штопора Ту-154 экипажем под командованием Заслуженного лётчика-испытателя СССР Валерия Павлова. Ещё один подобный пример из 80-х годов – чудесный вывод из злейшего плоского штопора боевого МиГ-29С в Ахтубинске военным лётчиком-испытателем полковником Александром Бондаренко… он-то вообще штопорными испытаниями до того не занимался – полетел тогда на исследование устойчивости-управляемости с предельной асимметрией подвесок вооружения, а уж с заданного режима виража-спирали прямиком в плоский штопор и влетел… Никакие стандартные методы вывода не помогали, но Александр Бондаренко необъяснимым рационально путём, штопоря, тогда припомнил теоретические выкладки по экзотическим методам вывода – и, вкупе с использованием предельного разнотяга двигателей, вывел! Для нас – микояновских «фирмачей» это было большим подарком: и спасённая машина, и полученные записи регистраторов.
Ну и «на посошок» припомнил-было ещё один случай чудесного вывода из непреднамеренного штопора… собственный !
Вторник 26 апреля 1988 года. Ещё и года не прошло от окончания нами с Маратом Алыковым Школы лётчиков-испытателей (ШЛИ), но и на центральной базе ЛИС ОКБ Микояна, и во всех экспедициях «на выносе» испытательных программ всё больше… лётный состав работает с полной нагрузкой. На базовом аэродроме в Жуковском интенсивно идут испытания всех самолётов «боевых» фирм совместно с Лётно-исследовательским институтом ЛИИ и вооруженческими НИИ по активной и пассивной защите от захлестнувших афганскую войну американских ПЗРК FiM-92 “Stinger”. Основная часть испытаний: бесконечные маловысотные проходы на всех воюющих в Афганистане типах над установленной за торцом длинной ВПП исследовательской установкой, в которую вмонтирована головка самонаведения (ГСН) с трофейного Стингера – с вариациями серий отстрелов тепловых ловушек ЛТЦ и противоракетных маневров. По анализам записей регистраторов делаются выводы об оптимальных алгоритмах такой защиты, долженствующей наиболее эффективно уводить от реальной цели тепловые ГСН ракет. Каждый день над аэродромом пробривают, «салютуя» красочными залпами, бессчётно сменяющие друг друга боевые самолёты разных воюющих типов и модификаций.
Но нашим конструкторам неймётся поэкспериментировать и с иными, самыми разнообразными способами «альтернативной» защиты. То вдруг приходят идеи «дожигать» за соплом аварийно сливаемое топливо (с тех типов, которые этой системой штатно оборудованы), поджигая его форсажами – и вот уже со страшным рёвом, как огнедышащий дракон несётся над бетоном полосы Су-24, включая форсажи вдогон сливаемому белому шлейфу керосина… трюк смотрится эффектно – но для увода ГСН неэффективно! А что, если наоборот – распылять шлейф холодного топлива вокруг внешнего контура двигателя, как бы «затеняя» им, словно ширмой, наиболее горячий срез сопла?
Серийный боевой МиГ-23МЛ по-быстрому переделывают в летающую лабораторию с внешним коллектором топливопровода со множеством форсунок, окольцовывающих весь двигатель вокруг соплового обвода. В кабине у испытателя – специальный выключатель, для подачи в эту «лейку» под давлением холодного керосина прямиком из фюзеляжного бака. Все замеры будут делать специальными тепловизорами в инфракрасном диапазоне с летающих лабораторий ЛИИ на базе Ту-134 и Ан-12, а роль боевого ястребка в сомкнутом строю – лишь «подтанцовывать» пред ними, включая и выключая испытываемую активную систему тепловой защиты (АСТЗ). Всё кажется довольно просто – потому программу этих спец.испытаний градируют по низшей 3-й степени сложности, и под руководством ведущего инженера головного предприятия ЛИИ поручают её самому юному на тот момент 27-летнему микояновскому испытателю – мне.
По приходу в ОКБ после ШЛИ мы-молодые с самыми опытными фирменными асами-инструкторами прошли на лётной практике дополнительный курс ввода в строй по наиболее экзотичным видам испытаний, которых раньше и представить себе не могли: всевозможные виражи-спирали до закритических углов атаки, сваливания, штопора, сверхзвуковые разгоны без фонаря, помпажи и аэроинерционные вращения, бездвигательные посадки… Но о-охх как много ещё потом пришлось постигать самому – и как дорого заплатили за последующий горький опыт своими жизнями коллеги-испытатели!
Сейчас, обобщая собственную более, чем 40-летнюю лётную жизнь, с горечью должен заметить: самая убийственная причина, унесшая безвозвратно в Вечный Полёт труднопредставимое число испытательских душ – слепое доверие… Конструктор и формулирующий тебе испытательное задание ведущий инженер – по определению должны быть твоими самыми искренними друзьями, иначе вообще полётный лист не читай, не подписывай и в кабину не залазь! Но просто доверять и слепо следовать их заданиям нельзя: кто-то из них с самыми добросовестными служебными намерениями, без малейших злых умыслов-(не)домыслов и обиняков, совершенно неосознанно – однажды вдруг-вмиг может стать твоим палачом……
Мне на моём доработанном МиГ-23МЛС «всего-то навсего» нужно было «попозировать» в лётном строю у торчащего из выгнутого спец.иллюминатора Ту-134ЛЛ широкополостного тепловизора, включая-выключая испытываемую систему АСТЗ… но при этом строго соблюсти чисто технические требования:
– для полноценного зачётного режима – до момента включения / измерения твой двигатель должен непрерывно проработать на максимале на менее 40 секунд;
– в пределах поля точного измерения ты сам должен находиться плюс-минус 40 метров по дистанции от объектива тепловизора и 15 (пятнадцать!) метров по интервалу – не менее тех же пресловутых зачётных сорока секунд…
… и «всего-то навсего» – вроде «ничего сложного», требования чисто технические!
Ведущему инженеру из ЛИИ почему-то оказалось невдомёк, что даже просто лететь в сомкнутом строю с Ту-134 на интервале пятнадцать метров (что вдвое меньше его длины и размаха крыла) – уже отнюдь не «третья степень сложности», а мне (как молодому испытателю) неловко было сомневаться и перечить… но там-то оказалось и кое-что ещё похуже: на этих ястребках и без форсажа «Максимал» уже настолько зверски тянет, что никакими тормозными щитками и даже выпущенными шасси его не затормозишь… а замеры-то в пределах поля точного измерения нужны именно на этом самом горячем режиме двигателя, более того – уже промолотившем-было не менее 40 секунд! Как же тут выдержать сомкнутый строй?
Но мысли отказаться в горячей голове молодого испытателя даже не мелькнуло! Со всем своим юношеским энтузиазмом и перфекционизмом – взялся выдумывать что только можно… лишь бы наилучшим образом выполнить задание: нужно подобрать приниженьице с километр или поболее – а потом, включив максимал, с установкой переменной стреловидности крыла на 33* делать горку прям в своего лидера так, чтобы из набора высоты выскочить снизу с гашением скорости как чёрт из табакерки аккурат в 15 метрах у его иллюминатора и, не меняя режима двигуна, выпустить шасси и тормозные щитки… Так и постоять рядом с ним в сомкнутом строю требуемые секунд ~40”, включив лишь по команде после начала замера-записи испытуемую систему АСТЗ.
«Безумству храбрых поём мы»… б…
Так как весь вышеописанный цирк требовал существенных вариаций диапазона высот – то решили лидера-съёмщика Ту-134ЛЛ поднять повыше, километров на 6-8, а мне дать возможность снизу «пулять» себя в него горкой с принижения километра полтора. Эта-то методика меня чуть не погубила!… Но та высота меня и спасла!!!
Как ни странно, вся сия эквилибристика у меня сразу начала получаться: с борта лидера-съёмщика после моих выныриваний-пристраиваний штатно неслись команды на включение-выключение систем, замеров / записи и одобрительные возгласы по окончании режимов… пока вдруг…
В очередной раз уже привычно несусь вверх как зенитная ракета, прицеливаясь в намеченную точку у борта Ту-134 аккурат за кромкой консоли. Вдруг в небесной синеве из-за быстро приближающегося чёрного контура моего лидера неожиданно выскакивает и врезает мне по глазам ослепляющее солнце! Я ничего не вижу, цена вопроса – возможное столкновение (через шесть лет эта лаборатория Ту-134ЛЛ разбилась 09.09.1994 от столкновения с Ту-22М3, весь исследовательский экипаж погиб – 7 испытателей и экспериментаторов).
Ни доли секунды на раздумье, максимально интенсивный отворот… нога – до упора!
Затем происходящее поразило меня ещё больше: мой потерявший скорость ястребок со стреловидностью крыла 33* – совсем даже не «взбрыкнул» и никуда не нырнул. Он лишь тут же, почти не колеблясь, начал весьма «уютно» и тихо, с совсем небольшими колебаниями по тангажу чертить носом по горизонту – но всё быстрее и быстрее… не реагируя при этом на отклонения вообще никаких рулей, совсем никак! Но уж лучше бы он «брыкался»… тут до меня сразу дошло то, что это и есть самый невыводной штопор – почти без бросков, с тихим плоским вращением вбок, всё больше ускоряющимся…
На фоне зловещей тишины при всё более давящей боковой перегрузке, я отчётливо услышал про себя слова Бориса Антоновича Орлова – Героя Советского Союза, Заслуженного лётчика-испытателя СССР. Именно он меня инструкторил при вводе в строй на микояновской фирме по штопорам на спарке МиГ-23УБ. Тогда он в наших полётах очень старался «поймать» именно такой плоский штопор… но та спарка, как он её ни срывал, ни провоцировал, штопорила не очень охотно, колебательно – а из таких крутых штопоров вывести всегда легче. С досадой на послеполётном разборе он втолковывал мне – как нужно в самом злом плоском штопоре использовать «пятый метод»: педаль однозначно до упора ПРОТИВ вращения, по крену всё управление – однозначно ПО вращению… и при этом потихоньку-ювелирно искать по тангажу то положение ручки управления, при котором положение дифференциального стабилизатора даст наиболее эффективный обдув вертикального оперения.
«Спасибо, Борис Антонович! Вот мы наконец и поймали именно такой плоский, жаль только – что мы не вместе, сейчас я в кабине один…» Упоры рулей даны до пределов: по боку – руль направления против вращения, по крену ручка по вращению… и та же ручка в моей ласковой ладошке ювелирно-наощупь ходит взад-вперёд по борту. Где-то между нейтральным положением по тангажу и «полностью на себя» начинаю чувствовать, как боковое вращение «спотыкается»: всё ещё не останавливается, но и больше уже не ускоряется. Всё! Наберись терпения, орёл и жди – до нормированной высоты катапультирования два километра ещё есть немало секунд…
В какой-то момент моему ретивому жеребцу МиГ-23МЛС надоело-таки штопорно буйствовать, и в моих руках он начал понемногу униматься. Постепенно угловая скорость вращения затихла, и вдруг разом он решил окончательно подчиниться – резко клюнул вниз. Всё: с критических углов атаки сошёл, из вращения вышел! Дальнейший вывод из пикирования – дело ординарной техники пилотирования…
Испытывавшаяся в тех полётах система АСТЗ показала малоэффективную степень теплозащиты от ГСН ПЗРК. Ещё один формальный полёт мы на это сделали в паре с летающей лабораторией ЛИИ на базе Ан-12 – но там было проще, так как и съёмка велась с задней рампы, а интерес к самой системе уже был явно утерян. После этого данная программа испытаний была закрыта.
P.S. (из фольклора ведущих инженеров ЛИИ):
Что такое штопор? Я спросил однажды.
Мне сказали: «Что ты? Это знает каждый!
Здесь проста наука: не чеши в затылке.
Штопор – это способ открывать бутылки.»
Далеко идущий, с хваткою кулацкой,
Мне сказал ведущий инженер Бурлацкий:
«Штопор – это способ заработать деньги.
Что имеешь в месяц – то имею в день я:
За виток по трёшке, в месяц три оклада.
Здесь важнее ноги, головы не надо!»
Молвил Золотухин: «Не из простофиль мы,
Про такие штуки мы снимаем фильмы.»
А Васянин очи смежил на мгновенье:
«Штопор – это очень много уравнений.
В плоский штопор влипнув, выводи, не мешкай…
(цит.: А.А.Щербаков. «Лётчики. Самолёты. Испытания.»)
Hero-1

СЕРГЕЙ МЕЛЬНИКОВ

День Героя Отечества 📚 СЕРГЕЙ МЕЛЬНИКОВ
http://www.ntv.ru/video/256310/

Эта глава – не мемуары, не эпистолярное и не литературное изложение. Эта глава – мой мучительный надрыв!
Вот уже почти 10 (десять!) лет прошло в моих попытках написать что-то о Сергее Мельникове… но не могу – перо выпадает… Не поднимается рука писать о нём в прошлом времени, никогда не поворачивался язык произнести в его адрес слово «был»! Он мне друг?… Неподходящее слово… Он мне брат? Нет – БОЛЬШЕ !!! Серёга – это кусок меня самого, частичка его Души – крещённый им-уходившим мой младшенький сынок Серёженька. Сочинять по нему реквием для меня – всё равно, что собственноручно сколачивать свой намогильный крест…
Но заставить себя придётся – новая книга уже почти дописана, она не может состояться без памяти о Сергее Мельникове. Работаем!
Мы с Серёжей почти сверстники и «цыплята одного инкубатора» – уроженцы того-ещё полузакрытого, утопавшего поголовно в секретности и романтике лётных испытаний советского города Жуковский. Вся наша юность прошла рядом в одних и тех же занятиях и увлечениях, в параллельных школах / секциях: моя жуковская школа № 3, его № 7, моя легкоатлетическая секция в городской спортшколе, его горнолыжная – на Боровском кургане. У нас были схожие друзья семей и авторитеты-кумиры из мира «козырных» лётчиков-испытателей: мои – дядя Лёня Рыбиков и Олег Гудков, его – Олег Кононенко (старший). Мы оба с младенчества всасывали восторженно с молоком матерей форсажный грохот, регулярно накрывавший пол-города, оба ходили на похороны погибших испытателей, а к окончанию средней школы поставили себе однозначную цель – поступление в Школу лётчиков-испытателей (ШЛИ). Оба видели для себя один основной путь – через военное истребительное училище и боевую офицерскую службу в советской истребительной авиации.
Под призывной возраст мы подгадали прохождение в городском военкомате углубленной медкомиссии для поступления в военное лётное училище. Тогда, в 1975-76 годах статистика казалась устрашающей – из 52 кандидатов-школьников прошли только пять. Двоими из них оказались мы с Серёгой, а нашими напарниками были ровесники Боря Кречетов и Игорь Гудков. Так попарно мы и поехали поступать в соседние истребительные ВВАУЛы: Сергей с Борисом в Ейск, а мы с Игорем в Армавир – из расчёта зарезервировать за каждым по дополнительной повторной попытке поступления в случае неудачи. Но неудач тогда ни у кого не случилось – все четверо поступили с первого захода!
Все мы-четверо «асами» в 1981 году приехали по выпуску в родной Жуковский, переполненные гордостью – в стальных парадных шинелях и белоснежных офицерских рубахах, синих лётных кителях с золотыми лейтенантскими погонами… Море нашего счастья плескалось через край, и мы шагали по родным улицам и бульварам словно через Океан Жизни – который нам тогда казался по колено! Все четверо, лихо отгуляв первый офицерский отпуск, по-воински дисциплинированно убыли в боевые полки для дальнейшего прохождения армейской службы.
Ровно четыре года спустя, в 1985 мне удалось со второй попытки пробиться к своей заветной цели – поступить из ВВС в Школу лётчиков-испытателей. По тогдашним советским меркам нам-слушателям временно выдавалось совершенно роскошное жильё – отдельные квартиры каждой семье в новом общежитии ШЛИ на лесистой городской окраине. В один из дней в дверь моей ещё неосвоенной квартиры раздался стук… Открыв, чуть не заорал от радости – на пороге стоял «свежепоступивший» Серёга Мельников! С тех пор мы больше надолго не расставались… и не расстаёмся.
Полтора года нашей учёбы в ШЛИ пролетели как одна многосюжетная, пёстро раскрашенная сказка: в колоритный калейдоскоп торжества и радости постижения, огромной ответственности, вплеталась горечь потерь товарищей. Сбылось: упоение сложнейшими полётами на полутора десятках самых разных типов, трагизм прощаний с погибшими товарищами, неутолимое стремление ввысь – на самый верх овладения профессией своей мечты!
И после выпуска из ШЛИ в 1987 году мы были почти совсем неразлучны – оба в стрежне бурной испытательной работы на самых «забойных» фирмах: в ОКБ «Су» и в ОКБ «МиГ». Базовые лётные станции на родном испытательном аэродроме в Жуковском располагались бок-о-бок вокруг поделённого перегородкой пополам огромного ангара, а экспедиции наших фирм в Ахтубинске (где нам в начале испытательской карьеры доводилось работать по семь-восемь месяцев в году) были по соседству.
Вспоминается, как мы недоумевали по не заставившему себя долго ждать самому первому «подвигу»: полетев на испытания с новым топливным насосом на стареньком однодвигательном Су-17 по вроде бы несложной двигательной программе, Сергей нарвался на непростой отказ силовой установки, его мотор непредсказуемо встал в воздухе и даже вдогон запускаться сходу не захотел… тогда молодой лётчик-испытатель в нескольких беспрерывных попытках запусков дотянул-таки до аэродромной ВПП, мягко сел и потом лишь шутливо недоумевал: почему же такие программы на серийных типах оценивают лишь по 2-й степени сложности с копеечной оплатой?!
Вообще юморное отношение ко всему окружающему было неисправимым кредом Сергея: он никогда не прекращал шутковать, даже в самых напряжных ситуациях, даже при очень несмешных уж-было обстоятельствах… первая его реакция – всегда улыбка, она могла быть и искренней, и надсмешкой, и защитной реакцией.
У нас совпадало всё: и планы на жизнь, и отношение к своей работе, и увлечения, и досуг, и взгляды на людей, на политику и все события вокруг. Как сумасшедшие носились на парашютные прыжки… Нам вдвоём всегда было интересно: и на службе, и в быту, и в горнолыжных отпусках… как «засекреченным боевым оборонщикам» ещё со времён СССР нам рекомендовалось отдыхать в Приэльбрусье отгороженными от иностранного присутствия – лишь на турбазе Министерства обороны Терскол. Мы с восторгом ездили туда каждую зиму из года в год, с упоением нарезали кантами и распахивали целяки, трамбуя крутые склоны и снежные бугры горы Чегет, седого Эльбруса.
Горных лыж нам-неугомонным оказалось мало, и мы начали-было со снежных склонов стартовать и летать по ущельям на парапланах. Очень яркая иллюстрация Серёгиного несгибаемого характера: однажды после не вполне удачного приземления на поляне Чегет, он почувствовал боль в ногах, но, преодолевая её, сам поднялся и пешком дошёл по горной тропке больше 2-х километров до турбазы Терскол. Только на следующий день ему, просветив рентгеном, диагностировали – перелом обоих голеностопов, и обе ноги загипсовали. Но нескончаемым нашим шуткам, приключениям, приколам, новым интересным знакомствам – всегда казалось не было конца…
В первой боевой службе авианосца 1995-96 годов, когда тот зашёл в порт на Мальте, Сергей сбегал в портовый дьютик и купил резиновую маску-страшилище. Через пару месяцев, возвращаясь из многомесячного похода на авиабазу в Североморск, доблестные летуны вперёд корабля перегнали по Заполярью свои ястребки с палубы на базовый аэродром – где их официально встречало высшее командование авиации ВМФ с соблюдением всех воинских ритуалов: торжественное построение личного состава в парадной форме на аэродромной рулёжке, гремит оркестровый марш. На заруливании Серёга по-быстрому снял кислородную маску и лётный защитный шлем, одел ту маску-страшилку и поверх неё напялил всё снаряжение обратно… в таком виде – с ЗШ-7 на голове и пристёгнутой КМ-35 он, выключив двигатели, и вылез из кабины пред затихшими парадными шеренгами воинов. Гремевший-было оркестр аж сбился с марша…
А вот служебных «подвигов» и «страшилок» на всю нашу последующую испытательную работу нам выпало «хоть отбавляй»… но не об этом сейчас речь, не в этом всё-таки основная тяжесть испытательной работы – вовсе не в геройстве и подвигах, а именно в тяжком труде… отнюдь не безопасном, но изнуряющем, многолетнем.
С 1989 года на крымском военно-морском аэродроме Саки и близлежащей акватории Чёрного моря параллельно-конкурентно наши ОКБ «Су» и «МиГ» интенсивно вели этап корабельных испытаний на отечественном авианосце, трижды переименованном: «Леонид Брежнев» - «Тбилиси» - «Адмирал Кузнецов». Там на аэродромном блоке мне как-то не повезло: при отработке корабельной посадки на палубном аэрофинишере крушаще лопнула стальная рессора механизма тросоподъёмника, моему МиГ-29ЛЛ порвало левое колесо основной стойки шасси и пробило 3-й топливный бак – еле-еле успел уйти вверх и «с крючка» зайти-усесться на большую аэродромную полосу с разрушенным шасси и хлещущим из дыры в баке топливом… хлюпая ботинками в разливающемся керосине, убежать по бетону из аварийного самолёта. Пожара тогда удалось избежать чудом, машина требовала ремонта, а меня тем временем перенацелили безотзывно, до получения зачётного результата на Балхаш – в супер-стратегическую тему «07» по отработке поражения орбитальных объектов с опытных самолётов на огромных сверхзвуковых скоростях.
С самого начала работ по военно-морской тематике Сергей посвятил себя всего этому делу без остатка. После громких первых успехов на палубе старших лётчиков-испытателей, он взял на себя всю тяжесть огромного многолетнего объёма испытаний, отработки различных корабельных методик, обучению и вводу в строй военных испытателей и палубных лётчиков ВМФ: всего более полутора десятилетий тяжкого труда в большом отрыве от родного дома, многие сотни полётов по корабельной тематике, с дозаправкой в воздухе, на боевое применение, тысячи заходов по блоку и палубе с проходами, с зацепами, боевые походы вокруг континента, вынужденные посадки на авианосец с единственным исправным тросом, две сотни палубных зацепов – собственных корабельных посадок!
Наш выпуск из ШЛИ-1987 получился одним из самых «звездатых»: из 13 выпускников – пять Героев России (по-честному должно б было быть шесть)… Серёга Мельников – из нас самый первый! Особая практика присвоения наивысшего звания для лётно-испытательной работы сложилась ещё со времён СССР: не оглядываться лишь на отдельные «подвиги» и «страшилки» (кои в нашем деле у многих происходили-бывало с ежедневной регулярностью), а – дабы не профанировать высокое звание – рассматривать представления не ранее, чем через десятилетие непрерывной лётной работы соискателя по наивысшим категориям сложностей, начиная с получения испытателем такого уровня допусков в принципе (дававшихся априори отнюдь не всем, а лишь считанным единицам). Сергей Николаевич Мельников за свою уникально сложную и результативную испытательную работу необычайно рано – несомненно заслуженно получил Золотую Звезду через семь с половиной лет после выпуска из ШЛИ.
Цену Сергею, увы (!) пришлось заплатить немалую – и семейное счастье, и в итоге жизнь… Драматичная развязка с первой семьёй произошла даже не дома в Москве, а там же – при надрывной работе в Саках. Затем судьба подарила ему ещё недолгое счастье – яркую любовь Сергея с красавицей-горнолыжницей Таней, новую счастливую семью и двоих очаровательных детишек: доченьку Юленьку и сынка Тимку! Беззаветно любила своего папу выросшая умница, обворожительная старшая дочь Лана…
Но при очередной врачебно-лётной медкомиссии у Сергея вдруг заподозрили неладное… в заключении о его годности к полётам врачами было временно отказано, но в той ситуации казалось безальтернативно: тогда, чтобы даже просто понять происходящее глубоко в организме, нужно было очень сильно располосовать его – после чего при любом результате о продолжении высокоманевренного летания на сверхзвуковых самолётах уже не могло бы быть и речи… Потому Сергей категорически отказался от любых хирургических вмешательств! А самые значительные его подвиги (без кавычек) были ещё впереди !!!
7 (семь!) лет Сергей, продолжая заниматься руководящей работой у себя на суховской фирме, мужественно, с предельной настойчивостью постигал все возможные в этом подлунном мире способы внеоперационного противостояния болезни – от самых передовых медикаментозных, до физических и высоко-духовных. Невообразимое исцеление периодически происходило на глазах в результате регулярных месячных походов и медитаций по тибетским монастырям – встречая его из таких поездок, сам не верил своим очам: взгляду вдруг внова представал необъяснимо помолодевший задорный юноша с ярким лучезарным сиянием.
В этот период, очевидно, и произошло то духовное вознесение Сергея – до которого суждено взойти лишь очень немногим людям. По-братски мы с ним много сокровенно обсуждали столь труднопостижимые, не поддающиеся упрощенным объяснениям зависимости нашей судьбы и здоровья от собственного (прежде всего) мировосприятия и мироощущения. Вот когда и от кого мне посчастливилось получить, наверное, Самые Главные уроки в жизни…
И настоящее чудо на глазах реально произошло! Сергей исцелился-было – по крайней мере, с формальной точки зрения наистрожайших врачебно-лётных требований: он сумел в итоге совершенно зачётно пройти все медицинские исследования, тесты и объективно убедить всех авиационных докторов в несомненной стабильности своего состояния, в отсутствии отрицательной динамики и каких бы то ни было острых угроз внутри своего организма… а на глубокие внутриполостные хирургические вмешательства он по-прежнему не соглашался по очевидным вышеизложенным причинам. Прошло почти семь лет после первого отстранения – и вот вердикт ВЛЭК: Годен!
А зачем Всевышнему было нужно дать Сергею ещё немного полетать?… Ну уж конечно: не забавы ради! Следом за вводом в испытательный строй, не заставили себя долго ждать и аварийные ситуации, и невообразимо ответственные, наисложнейшие лётные задания… Серёга с честью выходил победителем раз за разом, и с характерной улыбочкой потом за рюмкой чая юморил и острил над своими очередными подвигами…
В декабре 2007 года из-за обострения политической обстановки отечественному авианосцу было срочно приказано выйти из Североморска на боевую службу вокруг Европы. Несколько боевых самолётов оставались на аэродроме. Всю зиму в тех арктических морях – полярная ночь, ближайший рассвет ожидается лишь в марте следующего года. У всего поголовно истребительного лётного состава ВМФ России давным-давно истекли допустимые перерывы не только в выполнении корабельных посадок, но и просто ночных полётов! Как быть? Серёга, выручай в одиночку весь отечественный Военно-морской флот!
Сергей-то – точно так же вроде бы «не в строю»… но над ним не висит дамоклово запретов военных уставов. У испытателя Главный судья – прежде всего ты сам себе, твой самоконтроль и твоя совесть! И вот на палубу корабля, прокладывающего ночной заполярный курс по Баренцеву морю севернее Скандинавии, один за одним садятся корабельные истребители: зацеп, остановка, выключение двигателей – единственный незаменимый лётчик-испытатель Мельников выпрыгивает из кабины и бегом в уже стрекочущий в ожидании него вертолёт. Быстрее на береговой аэродром – и оттуда следующий перегон вдогон на уходящий корабль, второй, третий, четвёртый… Вот такова бывает Роль Личности в Истории!
Чего стоило хотя бы участие Сергея и в отечественной авиационно-морской программе, и неутомимое обучение им лётного состава – как отечественного, так и иностранных заказчиков. Это – и выполненные от безысходности, категорически возбранявшиеся взлёты с палубы неисправного корабля, пришвартованного к причальному пирсу рядом со скалой в бухте Видяево на требующем срочного ремонта корабельном истребителе. Это – внедрение дозаправки в воздухе поставленных из РФ в Индонезию Су-30 от тамошних допотопных турбовинтовых танкеров КС-130J, максимальная скорость которых была аж на 40 км/ч меньше минимально разрешённой для дозаправки в воздухе скорости Су-30.
Очередная командировка в Индонезию зимой 2009-10г.г. стала для Сергея последней. Полёты там шли с ужасающей интенсивностью, сердце сжималось видеть Серёжу в частых беседах по Скайпу. Мы бурно радовались и мечтали об альпийских горнолыжных каникулах сразу же по его возвращении из опостылевших душных тропиков. Эти мечты – словно сильнодействующие инъекции заставляли-было бурно воспрять, но тут же на глазах Серый таял как свечка…
Через день после его прилёта из Индонезии мы с бурной радостью проехались вместе по московским переулкам, оплатили в турагентстве горнолыжные путёвки в австрийский Цель-ам-Зее. Но буквально через пару дней он перезвонил и сказал, что горы в этот раз не потянет. Через пару месяцев мы с Сергеем покрестили моего младшего сынка Серёжу.
Летом 2010 года мы в Аэрофлоте только начинали-было осваивать на Airbus A330 транс-океанические полёты в Лос-Анджелес… туда-то мне вдруг 1 сентября и дозвонился Сергей – поздравить с 50-летием. Сердце сжалось: стало вдруг ясно, что это он прощался навсегда. 5 сентября 2010 года он покинул этот Свет.
Сергей Мельников – он мне друг?… Неподходящее слово… Он мне брат? Нет – БОЛЬШЕ !!! Серёга – это кусок меня самого, сочинять по нему реквием для меня – всё равно, что собственноручно сколачивать свой намогильный крест… Прости!

«ВСЯ ЖИЗНЬ - ПОДВИГ»?!

В преддверии Дня Героев Отечества 📚 одна из глав готовящейся к публикации книги 📖
Избитая-расхожая фраза «Вся жизнь – подвиг» впечатывалась в мой мозг с рождения, по самым разным поводам – от правдиво Героических Личностей, целенаправленно шедших к своей Высокой Судьбе с детских лет, совершавших затем реальные подвиги в более или менее молодом возрасте (отнюдь не по воле слепого случая и не по тщеславной прихоти, а при прямом исполнении своих суровых служебных обязанностей), сумевших потом достойно пронести свою доблесть через многие-многие десятилетия до преклонного возраста (но таковых знаю достоверно совсем немного)… и вплоть до недостойно враных-перевранных примеров (и таковых, увы – немало)! Многие десятилетия собственная судьба оглядывалась на преподанные со школьной скамьи легенды – то вдохновляясь и с гордостью следуя им, то иногда разочаровывая исподволь гонимыми, но неотвязно порой мучившими вопросами: «Ну и зачем были нужны такие риски, те или иные жертвы?»… «А почему то или это деяние было столь нелогично – ведь можно же было добиться поставленной цели очевидно эффективнее и с меньшими потерями?»… и т.д., и т.п… Вдолбленное с младенчества тупо-непререкаемое идолопоклонничество – с возрастом и опытом давало всё больше сбоев, сомнений и трещин, пока вдруг…
3 февраля 2018 года близ сирийского городка Серакиба (мухафазы Идлиб) из переносного зенитно-ракетного комплекса (ПЗРК) был сбит российский штурмовик Су-25, совершавший по официальной версии патрульный вылет в составе пары. Тогда же глобальные информационные потоки массово переполнились видеодокументами… Все российские каналы бесконечно перекручивали пронзительный ролик последних секунд жизни российского лётчика Романа Филипова, катапультировавшегося из сбитого самолёта, отчаянно отстреливавшегося из пистолета Стечкина АПС и подорвавшего себя гранатой с отчаянным криком: «Это вам за пацанов!»
Но нас-то, узкий круг сугубо-профессионалов – всегда волнуют детали, а не эмоции… сколь душераздирающими они б ни были (кстати: в авиачастях, в которых служил именно тот пилот, ни одного-единственного подлежащего отмщению «пацана» в Сирии до него не погибало, кроме иных происшествий по собственному вопиющему раздолбайству л.\состава) – и в этом плане сильно смущала иная абсолютно достоверная видеозапись, совершенно не показывавшаяся в России, но гораздо более широко распространённая в мировых сетях: примерно две с небольшим минуты, предшествовавшие атаке, и само сбитие. На ней был видео-зафиксирован удар пары Су-25 с пусками НУРСов по гражданскому населённому пункту – это уже сильно обескураживало, особенно при документальном сопоставлении с недавними официальными заявлениями Минобороны РФ: «6 декабря 2017 года начальник Генерального штаба Вооруженных сил Российской Федерации – первый заместитель Министра обороны России генерал армии Валерий Герасимов сообщил, что территория Сирии полностью освобождена от террористов, а все бандформирования ИГИЛ уничтожены» (досл.цит. с сайта Министерства обороны Российской Федерации)… Тогда же, в декабре 2017 года Верховным Главнокомандующим Вооружёнными силами РФ по всем телеканалам было очно официально объявлено о выводе из Сирии российской военной группировки. Ну хоть он-то за свои публичные заявления должен ли нести ответственность?
Но если вопросам типа: «Как же мог, почти три месяца спустя после официально оглашённого высшим руководством страны и армии прекращения боевых действий и вывода войск, российский штурмовик обстреливать сирийский город?» – очевидно было суждено остаться безответными и превратиться в риторические… то уж одно-то чисто военно-техническое обстоятельство ну-у никак не давало покоя: почему этот несчастный мальчишка после катапультирования был вынужден отстреливаться из-за валуна некондиционным пистолетом АПС, прозванным ещё во времена СССР по причине зашкаливавшей ненадёжности «Стечкин-осечкин», серийное производство которого из-за крайнего неудобства и хронических заклиниваний было досрочно прекращено аж в 1958 (!) году, а снят с вооружения отдельных подразделений Советской армии он был ещё в 70-е годы прошлого века?… У нас что теперь – даже боевые укладки НАЗов военных пилотов комплектуют контрафактом???
Мучаясь безответно, решил (словно в популярной телеигре) сделать звонок другу – узнать мнение Серёги Соколова. Он в очень похожей ситуации аж тридцатью четырьмя (34!) годами ранее, будучи сбитым душманским ПЗРК в Афганистане, катапультировался из Су-17 и на земле, весь переломаный-израненный, выдержал с честью ожесточённую вооруженную оборону от бессчётной толпы моджахедов. Он так же точно уже готовился-было подорвать себя единственной остававшейся гранатой в беспросветном конце отчаянного часового наземного боя – ну а теперь вот мы, аж треть века спустя, оба живы и вроде как пока в здравом уме… непринуждённо по-приятельски болтаем по телефону.
Какими именно по-армейски краткими и ёмкими выражениями возмущённый Сергей прокомментировал позор в сирийском случае – мне вдруг стало не так уж и важно, цитировать расхотелось. Несоизмеримо больше испытал восторженных эмоций от его личной новости: вот он с радостью нянчит родившегося год назад сыночка!
Тут-то меня, словно яркой вспышкой, вдруг и озарило – что же именно такое и есть на самом деле «Жизнь-подвиг»?! Вся, без остатка… И вдруг отдалились незримые идолы далёкого прошлого, отложил на потом копание в архивах и консультации с историками про них – сейчас-то зачем? Ведь вот: совершенно очевидные и живые (?!) примеры среди нас, здесь и сейчас! Мучительно захотелось написать просто, без всяких выдумок и легенд: про Сергея Соколова, про наше время и друзей, про нашу службу, про нас и жизнь нашего поколения…
В 1985 году окончательно сформировалась группа нашего набора в Школе лётчиков-испытателей Министерства авиационной промышленности СССР: четырнадцать слушателей – двое пилотов из гражданской авиации плюс наша офицерская дюжина «красноармейцев». Один из нас, Марат Алыков – прямиком из Афганистана, 214 боевых вылетов на Су-17. С ним мы были почти ровесники, это нас сблизило в Школе испытателей изначально, и затем после выпуска с распределением обоих в ОКБ Микояна навсегда связала профессиональная судьба.
Тогда же к нам в Жуковский стал наведываться его дружок-однокашник по Качинскому лётному училищу и однополчанин по офицерской службе в ВВС Сергей Соколов, мы тут же подружились и нескучно вместе проводили время. Самое начало лётного пути, курсантское, у меня с Серёжей трогательно совпадало: вчерашних школьников, нас строевые командиры сразу произвели-было в сержантики, и нам-пацанам приходилось каждодневно нести это тяжкое бремя чрезмерными усилиями (прежде всего над собой), своей выправкой и требовательностью 24 часа в сутки отвечать за порядок в казарме и подразделении, упорно подтверждать своё право на лидерство в воинском коллективе – поощрять и наказывать подчинённых сослуживцев… отнюдь не из тщеславия, а лишь для обеспечения неуклонного исполнения курсантами служебных обязанностей. Уже офицерами мы оба параллельно с полётами вовлекались в столь непопулярное у лётчиков занятие – как парашютно-десантная подготовка, и.о. начальниками этой службы ПДС обоим довелось послужить в своих полках (это обстоятельство затем пророчески сыграло решающую роль в судьбе Сергея).
Теперь же лишь немного смущало то, что у Серёги под одеждой всегда были какие-то повязки, перевязки-катетеры… но временами разные повреждения случались и у иных наших коллег-испытателей – поэтому лишних вопросов не звучало. Он немного неловко усаживался с нами, почти совсем не пил вино… впрочем, это мало влияло на наше общение – мы сами были малопьющие, а искренние дружеские порывы, рассказы, весёлые шутки он воспринимал вполне адекватно, сам от всех не отставал, и у нас с ним сразу сложились очень тёплые отношения. Пока (далеко не сразу) меня самого остро не пронзил-вдруг ответ на остававшийся непроясненным вопрос про его «дырки в организме».
Оказалось: Сергей был весь изрешечен пулевыми ранениями! В тот момент он проходил курс реабилитации, по результатам которого ему предписали 1-ю группу инвалидности с пенсией «по полной потере трудоспособности» – от которой он впоследствии наотрез отказался.
…156-й полк истребителей-бомбардировщиков Су-17 с советского аэродрома Мары-2 перебазировался в Афганистан поэскадрильно на авиабазы Кандагар и Шинданд с мая 1983, а с декабря того же года по планам нескольких «волн» Панджшерских операций то одна, то другая из эскадрилий часто работали с аэродрома Баграм.
С началом боевых действий полк понёс болезненные потери:
В «классический День авиации» 18 августа 1983 года при нанесении удара в составе звена Су-17 под Кандагаром погиб Валерий Костяев. Его съездил похоронить на Родине Александр Алексенко – а в декабре того же года он сам был сбит.
10 декабря 1983 года звено Су-17 в рамках Чарикарской операции наносило удар по разведанной цели севернее Баграма – у предгорий Панджшерского ущелья. Первая пара отработала два захода, затем настал черёд второй пары – ведущий Марат Алыков, ведомый Александр Алексенко. Ребята только набирали боевой опыт, это был их 13-й боевой вылет. Но им достался уже пятый-шестой заход – слишком много по одной цели, низко, очень опасно. После прицельного сброса 500-килограммовых бомб Марат вывел из атаки на пределе – не нахватать бы собственных осколков! А в эфире нависла зловещая тишина – ведомый не откликался. Мелькнул лучик надежды: с первой пары вроде бы видели быстро мелькнувший и затухший купол рядом с дымом на пригорке – похожим на горящий самолёт. Марат с отхода сразу же развернулся обратно в сторону цели и очередями из пушки с предельно малых высот начал поливать по склону повыше, боясь лишь – как бы ни задеть своего ведомого (если только он жив), выпустил без остатка весь боекомплект…
Александр был сбит при заходе на цель – прямо на боевом курсе. Высота метров 400 над рельефом – удар по самолёту: тут же вращение по крену, управляемости никакой… Немедленное катапультирование! Всё было очень низко и быстро: купол едва успел наполниться, как лётчик задним местом плюхнулся об склон – и тут же парашют затух. Лишь чудом его мелькнувший купол успели заметить ребята с уходившей первой пары, а полный наряд вертолётных спасателей (Ми-8 и пара Ми-24) оказался дежурящим рядом… Сверху за всем происходящим из Ан-32 наблюдал командующий – он-то и успокоил по радио отчаянно виражившего Марата, услал его домой на аэродром, гарантировал спасение ведомого. Александра подняли живого-невредимого, последующая медкомиссия не выявила никаких травм-ранений, препятствующих дальнейшему летанию, и они с Маратом напару сделали ещё ни одну сотню боевых вылетов.
25 апреля 1984 года пара Су-17: ведущий ст.л-т Сергей Соколов, ведомый ст.л-т Анатолий Грушковский – вылетела с Баграма по плану крупнейшей из «волн» Панджшерской операции на задание по уничтожению оперативно обнаруженной наземной цели – автомобильной радиостанции противника, движущейся примерно в 40 километрах в сторону Кабула. 25-летний старший лейтенант Соколов был командиром звена, к тому моменту он имел уже солидный боевой опыт – 118 боевых вылетов.
Вертолётное поисково-спасательное обеспечение (ПСО) таких боевых вылетов обычно бывало гарантировано по умолчанию – уж тем более с центрального аэродрома в ближней зоне Кабула. Общая операция проходила массово, в воздухе одновременно находились сотни бортов. Дежурную связь с ПСО им сразу при постановке боевой задачи не выдали, а пообещали передать позывные в эфир после запуска, потом переобещали на рулении, потом к развороту на отходе… но всё так и не давали – а по радио прозвучал боевой приказ на нанесение удара.
Это был 119-й и последний боевой вылет Сергея.
Цель надлежаще обнаружили, но погодка была неважная – боевой заход для большей точности поражения бомбово-кассетными боеприпасами РБК-500 на малой дальности делался с максимальной относительной высотой всего 1200 метров – хотя в этом месте абсолютное превышение местности было до 1400 м. Уже в конце левого доворота на боевой курс Сергей боковым зрением отметил где-то сбоку что-то рядом мелькнувшее и услышал лишь лёгкий «тюк» в хвостовой части… Поначалу – никаких взрывов-пожаров, но самолёт мгновенно «отвязался» от органов управления и никак не реагировал на движения рулями. Навстречу неслась высокогорная поверхность – медлить было нельзя! Сергей дёрнул рукоятки катапультирования…
Тут нужно сделать техническое отступление. Распространённое заблуждение: что авиационные ракеты поражают цели словно ударом кувалды – мощным взрывом осколочно-фугасного действия. Но такое могут себе позволить лишь тяжёлые ракеты большой дальности, а для маневренных ракет воздушного боя (и уж тем более у переносных зенитно-ракетных комплексов ПЗРК) крайне критичным фактором является масса, потому и конструкция их маленькой боевой части и принципы поражения – совсем иные. Они должны словно «маникюрными ноженками» перерезать жизненно важные детали конструкции летательного аппарата, прежде всего элементы управления. Потому основа их боевой части – россыпь крошечных поражающих элементов, часто «спичечных» стерженьков-иголочек из обеднённого урана. Дистанционный (оптический или радио-) взрыватель очень точно вычисляет упреждение и активирует маломощное взрывное устройство именно так, чтобы лишь на наиболее эффективной дистанции веерно, навроде спрея – пшикнуть в конус поражающие элементы, которые затем как масло режут все встретившиеся на их пути металлические детали. Потому-то часто возвращались на базу самолёты после малоэффективных прямых попаданий – даже когда порой ракеты влетали прямо в сопла двигателей. Наибольший их эффект достигается при отнюдь не прямом ударе, а при расчётном дистанционном подрыве – именно таким негромким «тюком» и воспринималось абсолютно фатальное поражение Су-17 у Сергея Соколова.
Необходимо так же отметить факт: официально американские поставки ПЗРК FiM-92 “Stinger” афганским моджахедам начались лишь в 1986, а уже в 1987 году захваченные советскими спецназовцами трофеи были вмонтированы в исследовательские установки на нашем испытательном аэродроме, и мы на самых разных типах проводили масштабные лётные программы по их облётам, детальному изучению, выработке наиболее эффективных противоракетных маневров, алгоритмов отстрела тепловых ловушек и пр… Но когда был сбит Сергей, в 1984 году само существование этого оружия у афганских моджахедов никто не предполагал – скорее всего то был «пробно-рекламный» пуск перед началом массовых поставок.
… Огромная вертикальная скорость на пикировании при предельно малом запасе высоты не позволила успевшему раскрыться спасательному куполу надлежаще затормозить в разреженном высокогорном воздухе – Серёга хряпнулся об песчано-каменистую землю так, что поломал рёбра. Удар был настолько силён, что внутри НАЗа оборвался кабель между аварийной радиостанцией и батарейкой - и в эфир не включились даже приводные тоны. Но с этих «мелочей» его неприятности только начинались.
Выбиваясь из сил и превозмогая режущую боль, Сергей отполз насколько мог подальше и залёг поглубже в иссушенные колючки на возвышенности ждать прилёта спасателей. Потрясающе пригодился его опыт службы в ПДС: у него в кармане комбеза была запасная портативная радиостанция Р-855УМ с аккумулятором – по ней он то выходил в эфир голосом на аварийной частоте, то попеременно переводил её в тональный приводной режим… а «гарантированных» спасателей – так и не летело, на связь не выходил никто!
Время тянулось невыносимо. Из своего кустарникового укрытия Сергей видел и покружившего над ним ведомого, и подбегавших к горящему самолёту душманов… они тут же бросились обследовать лежащее поодаль катапультное кресло, затем подошли к разбросанному рядом парашюту – а пилотского тела-то нет… Громко горланя, яростно замахали по сторонам руками – где искать лётчика? Затем как-то сорганизовались, наподобие цепи, и пошли прочёсывать местность. А вертолётов ПСО всё не было! По аварийной радиостанции на связь так никто и не выходил…
Сергею оставалась лишь пара вариантов – невыносимое ожидание спасительного подбора, на который таяли надежды, или последний бой. А вот тут-то нужно как раз оглянуться на отнюдь не случайное начало данного повествования: тогда, в 1984 году у военноначальников Советской армии отношение к комплектованию экипажей боевой авиации было несоизмеримо ответственнее, чем спустя три с лишним десятилетия в армии российской. Трудно представить – что было бы в приговоре трибунала любому командиру или интенданту ВС СССР, который санкционировал бы комплектацию боевой укладки носимого аварийного запаса (НАЗ) боевого пилота недозаряженными непригодными «пукалками» – как это УВЫ (!) стало системой при российском участии в сирийской военной операции к 2017-18 годам.
В афганской боевой укладке НАЗ-8 советского военного лётчика был довольно грозный арсенал – весьма совершенный по тем временам автомат АКСУ, не менее четырёх магазинов патронов к нему и как минимум три гранаты… плюс, конечно, личный пистолет Макарова ПМ с парой полных обойм в кармане комбинезона. Раненый Сергей, затаившись, приготовил весь свой боезапас, но адски терпел до последнего, чтобы себя не выдавать. Первым открыл огонь сразу на поражение – только когда чалма из-за куста чуть ни наступила ему на голову.
Бой был, безусловно, крайне неравный – многочисленная стая духов разбежалась вокруг и постепенно стала сжимать вокруг Сергея кольцо. Он отстреливался из своей кустарниковой боевой позиции прицельными автоматными очередями, два раза эффективно отогнал атакующих противников гранатами. А спасатели всё никак ни летели, ни выходили на связь…
Вдруг очень резко обожгло поясницу – обернувшись, Серёжа увидел сзади двух душманов, обошедших со спины и поливающих его очередями ниже пояса: пусть и израненный, но живой пленный лётчик стоил бы намного дороже… Из последних сил он снял их длинной очередью из своего АКСУ, и тут почувствовал – на этом всё, конец! В глазах совсем померкло.
У единственной остававшейся ручной гранаты Сергей выдернул чеку, сжал в руке предохранительную скобу и лёг на неё животом – ну хоть живым бессознательного не возьмут, а ещё может парочку противников с собой в небытие удастся прихватить. Сознание потухало окончательно, и в этом полумраке лишь размыто привиделась вдруг расцветшая перед цепью душманов гирлянда пылевых фонтанов от взрывов вертолётных НУРСов. Затем всё окончательно почернело и провалилось в пустоту.
Коротенький просвет сознания произошёл из-за оглушительного трещания вертолётных лопастей на режиме максимального шаг-газа… Сергей вдруг увидел себя лежащим на носилках – уже летящим в распахнутом салоне спасательного вертолёта из группы ПСО, которая поспешила на выручку с совсем другого района и в самый последний момент его жизни успела дать залп НУРСов по атаковавшим его моджахедам. То, что его-полумёртвого сумел сверху обнаружить по ярко-оранжевой индивидуальной подвесной системе (ИПСке) и поднять опытнейший экипаж спасательного Ми-8 командира Ефимова… уже и чудом-то не назовёшь!
Серёжины силы крайний раз вдруг мобилизовало воспоминание о гранате в кулаке – её он всё так же продолжал судорожно сжимать. Старательно удерживая предохранительную скобу, протянул руку бортмеханику, видел ещё – как у того от ужаса выпучились глаза. Потихоньку-аккуратно передал ему обжатую гранату, которую тот, перехватив, сразу же швырнул в открытый блистер! И опять сгустился беспросветный мрак…
Следующее пробуждение Сергея было уже в Ташкентском госпитале четверо суток спустя. Всего он перенёс-было 13 операций, из которых наиболее критическая ему была сделана прямо в транспортном самолёте.
Советская Родина в те годы была не очень-то щедра на награды 25-летним старлеям: непосредственно за тот подвиг Серёга был удостоен отнюдь не самого крупного ордена Красной Звезды. Но даже в нашей тесной компании с Серёжей Соколовым и Маратом Алыковым – никто из нас тогда по поводу наград не комплексовал вообще. Совсем! Мы, двадцати-шести-семилетние асы по-юношески искренне радовались ослепительно яркому (после многолетней службы в закрытых гарнизонах) миру вокруг нас: уверенные в своих силах, предчувствуя будущий потенциал, дерзко без остановок шли вперёд… Только вперёд и вверх! Теперь невольно задаюсь вопросом: а как бы мы тогда, в середине 80-х годов восприняли б чьё-то предсказание: что, мол – каждому из вас-мальчишек в разное время доведётся ещё ни раз и ни два рисковать собственной жизнью, каждый в разное время увидит на лацкане своего кителя по Золотой Звезде??? Тогда, наверное, мы просто посмеялись бы и перешли б в разговоре на другие темы…
Сергей наотрез отказался от инвалидного пенсиона и продолжил армейскую службу, поступил в Военно-воздушную академию имени Гагарина. Мы с Маратом по распределению после Школы лётчиков-испытателей в 1987 году сразу окунулись в самую гущу разнообразной и сложной испытательной работы в ОКБ Микояна – в те годы одних только новых опытных машин (помимо переоборудованных модификаций и летающих лабораторий) на микояновских лётных станциях и в экспедициях испытывалось с полтора десятка.
Сергей после окончания академии продолжал службу в управлении Авиационно-спасательной службы ВВС и с неописуемым упорством, проходя курс за курсом реабилитации, неистово рвался обратно в небо. Добился разрешения на парашютные прыжки и стал первым в мире инвалидом, десантировавшимся с Ил-76 на Северный полюс. Стремление летать он удовлетворил наирадикальнейшим образом: после эпизодических тренировок пилотирования военных самолётов в ВВС, сам создал авиационный центр на базе Егорьевского аэроклуба и возглавил его – где и по сей день летает на самой разнообразной авиа-матчасти… на этой же базе периодически собираются с семьями ветераны 156-го полка истребителей-бомбардировщиков. И в свои-было без малого шестьдесят Серёжа родил ещё одного сыночка Сашеньку! Заслуженная-перезаслуженная Золотая Звезда Героя России нашла Сергея Александровича Соколова только в 1995 году – более чем через десятилетие после того, как он вернулся оттуда, откуда обычно возврата не бывает…
Вот так до меня вдруг ясно дошёл подлинный пример фразы, стоящей в заголовке – «Жизнь-подвиг»! Вся, без остатка!!! И отдалились на время незримые идолы далёкого прошлого, отложил на потом копание в архивах и консультации с историками про них. Ведь все мы, каждый из упомянутых здесь лётчиков – практически сверстники, им-ястребкам на той войне было по 23-25 лет, а теперь нам по 60+… Мучительно захотелось написать без всяких выдумок и легенд: про совершенно очевидные и живые примеры среди нас, здесь и сейчас! Про Серёгу и Марата, про наше время и друзей, про нашу службу, про нас и жизнь нашего поколения. 1983 - 2019