MiG-29

СЕРГЕЙ МЕЛЬНИКОВ

http://www.ntv.ru/video/256310/
Эта глава – не мемуары, не эпистолярное и не литературное изложение. Эта глава – мой мучительный надрыв!
Вот уже почти 10 (десять!) лет прошло в моих попытках написать что-то о Сергее Мельникове… но не могу – перо выпадает… Не поднимается рука писать о нём в прошлом времени, никогда не поворачивался язык произнести в его адрес слово «был»! Он мне друг?… Неподходящее слово… Он мне брат? Нет – БОЛЬШЕ !!! Серёга – это кусок меня самого, частичка его Души – крещённый им-уходившим мой младшенький сынок Серёженька. Сочинять по нему реквием для меня – всё равно, что собственноручно сколачивать свой намогильный крест…
Но заставить себя придётся – новая книга уже почти дописана, она не может состояться без памяти о Сергее Мельникове. Работаем!
Мы с Серёжей почти ровесники и «цыплята одного инкубатора» – уроженцы того-ещё полузакрытого, утопавшего поголовно в секретности и романтике лётных испытаний советского города Жуковский. Вся наша юность прошла рядом в одних и тех же занятиях и увлечениях, в параллельных школах / секциях: моя жуковская школа № 3, его № 7, моя легкоатлетическая секция в городской спортшколе, его горнолыжная – на Боровском кургане. У нас были схожие друзья семей и авторитеты-кумиры из мира «козырных» лётчиков-испытателей: мои – дядя Лёня Рыбиков и Олег Гудков, его – Олег Кононенко (старший). Мы оба с младенчества всасывали восторженно с молоком матерей форсажный грохот, регулярно накрывавший пол-города, оба ходили на похороны погибших испытателей, а к окончанию средней школы поставили себе однозначную цель – поступление в Школу лётчиков-испытателей (ШЛИ). Оба видели для себя один основной путь – через военное истребительное училище и боевую офицерскую службу в советской истребительной авиации.
Под призывной возраст мы подгадали прохождение в городском военкомате углубленной медкомиссии для поступления в военное лётное училище. Тогда, в 1975-76 годах статистика казалась устрашающей – из 52 кандидатов-школьников прошли только пять. Двоими из них оказались мы с Серёгой, а нашими напарниками были ровесники Боря Кречетов и Игорь Гудков. Так попарно мы и поехали поступать в соседние истребительные ВВАУЛы: Сергей с Борисом в Ейск, а мы с Игорем в Армавир – из расчёта зарезервировать за каждым по дополнительной повторной попытке поступления в случае неудачи. Но неудач тогда ни у кого не случилось – все четверо поступили с первого захода!
Все мы-четверо «асами» в 1981 году приехали по выпуску в родной Жуковский, переполненные гордостью – в стальных парадных шинелях и белоснежных офицерских рубахах, синих лётных кителях с золотыми лейтенантскими погонами… Море нашего счастья плескалось через край, и мы шагали по родным улицам и бульварам словно через Океан Жизни – который нам тогда казался по колено! Все четверо, лихо отгуляв первый офицерский отпуск, по-воински дисциплинированно убыли в боевые полки для дальнейшего прохождения армейской службы.
Ровно четыре года спустя, в 1985 мне удалось со второй попытки пробиться к своей цели – поступить из ВВС в Школу лётчиков-испытателей. По тогдашним советским меркам нам-слушателям временно выдавалось совершенно роскошное жильё – отдельные квартиры каждой семье в новом общежитии ШЛИ на лесистой городской окраине. В один из дней в дверь моей ещё неосвоенной квартиры раздался стук… Открыв, чуть не заорал от радости – на пороге стоял «свежепоступивший» Серёга Мельников! С тех пор мы больше надолго не расставались… и не расстаёмся.
Полтора года нашей учёбы в ШЛИ пролетели как одна многосюжетная, пёстро раскрашенная сказка: в колоритный калейдоскоп торжества и радости постижения, огромной ответственности, вплеталась горечь потерь товарищей. Сбылось: упоение сложнейшими полётами на полутора десятках самых разных типов, трагизм прощаний с погибшими, неутолимое стремление ввысь – на самый верх овладения профессией своей мечты!
И после выпуска из ШЛИ в 1987 году мы были почти совсем неразлучны – оба в стрежне бурной испытательной работы на самых «забойных» фирмах: в ОКБ «Су» и в ОКБ «МиГ». Базовые лётные станции на родном испытательном аэродроме в Жуковском располагались бок-о-бок вокруг поделённого перегородкой пополам огромного ангара, а экспедиции наших фирм в Ахтубинске (где нам в начале испытательской карьеры доводилось работать по семь-восемь месяцев в году) были по соседству.
Вспоминается, как мы недоумевали по не заставившему себя долго ждать самому первому «подвигу»: полетев на испытания с новым топливным насосом на стареньком однодвигательном Су-17 по вроде бы несложной двигательной программе, Сергей нарвался на непростой отказ силовой установки, его мотор непредсказуемо встал в воздухе и даже вдогон запускаться сходу не захотел… тогда молодой лётчик-испытатель в нескольких беспрерывных попытках запусков дотянул-таки до аэродромной ВПП, мягко сел и потом лишь шутливо недоумевал: почему же такие программы на серийных типах оценивают лишь по 2-й степени сложности с копеечной оплатой?!
Вообще юморное отношение ко всему окружающему было неисправимым кредом Сергея: он никогда не прекращал шутковать, даже в самых напряжных ситуациях, даже при очень несмешных уж-было обстоятельствах… первая его реакция – всегда улыбка, она могла быть и искренней, и надсмешкой, и защитной реакцией…
У нас совпадало всё – и планы на жизнь, и отношение к своей работе, и досуг, и взгляды на людей, на политику и все события вокруг. Нам вдвоём всегда было интересно: и на службе, и в быту, и в горнолыжных отпусках… как «засекреченным боевым оборонщикам» ещё со времён СССР нам рекомендовалось отдыхать в Приэльбрусье отгороженными от иностранного присутствия – лишь на турбазе Министерства обороны Терскол. Мы с восторгом ездили туда каждую зиму из года в год, с упоением нарезали кантами и распахивали целяки, трамбуя крутые склоны и снежные бугры горы Чегет, седого Эльбруса.
Горных лыж нам-неугомонным оказалось мало, и мы начали-было со снежных склонов стартовать и летать по ущельям на парапланах. Очень яркая иллюстрация Серёгиного несгибаемого характера: однажды после не вполне удачного приземления на поляне Чегет, он почувствовал боль в ногах, но, преодолевая её, сам поднялся и пешком дошёл по горной тропке больше 2-х километров до турбазы Терскол. Только на следующий день ему, просветив рентгеном, диагностировали – перелом обоих голеностопов, и обе ноги загипсовали. Но нескончаемым нашим шуткам, приключениям, приколам, новым интересным знакомствам – всегда казалось не было конца…
В первой боевой службе авианосца 1995-96 годов, когда тот зашёл в порт на Мальте, Сергей сбегал в портовый дьютик и купил резиновую маску-страшилище. Через пару месяцев, возвращаясь из многомесячного похода на авиабазу в Североморск, доблестные летуны вперёд корабля перегнали по Заполярью свои ястребки с палубы на базовый аэродром – где их официально встречало высшее командование авиации ВМФ с соблюдением всех воинских ритуалов: торжественное построение личного состава в парадной форме на аэродромной рулёжке, гремит оркестровый марш. На заруливании Серёга по-быстрому снял кислородную маску и лётный защитный шлем, одел ту маску-страшилку и поверх неё напялил всё снаряжение обратно… в таком виде – с ЗШ-7 на голове и пристёгнутой КМ-35 он, выключив двигатели, и вылез из кабины пред затихшими парадными шеренгами воинов. Гремевший-было оркестр аж сбился с марша…
А вот служебных «подвигов» и «страшилок» на всю нашу последующую испытательную работу нам выпало «хоть отбавляй»… но не об этом сейчас речь, не в этом всё-таки основная тяжесть нашей работы – вовсе не в геройстве и подвигах, а именно в тяжком труде… отнюдь не безопасном, но изнуряющем, многолетнем.
С 1989 года на крымском военно-морском аэродроме Саки и близлежащей акватории Чёрного моря параллельно-конкурентно наши ОКБ «Су» и «МиГ» интенсивно вели этап корабельных испытаний на отечественном авианосце, трижды переименованном: «Леонид Брежнев» - «Тбилиси» - «Адмирал Кузнецов». Там на аэродромном блоке мне как-то не повезло: при отработке корабельной посадки на палубном аэрофинишере разрушительно лопнула стальная рессора механизма тросоподъёмника – моему МиГ-29ЛЛ порвало левое колесо основной стойки шасси и пробило 3-й топливный бак… еле-еле смог усесться на большую аэродромную полосу, хлюпая ботинками в разливающемся керосине, убежать по бетону из разрушенного самолёта. Пожара тогда удалось избежать чудом, машина требовала ремонта, а меня тем временем перенацелили безотзывно, до получения зачётного результата на Балхаш – в супер-стратегическую тему «07» по отработке поражения орбитальных объектов с опытных самолётов на огромных сверхзвуковых скоростях.
С самого начала работ по военно-морской тематике Сергей посвятил себя всего этому делу без остатка. После громких первых успехов на палубе старших лётчиков-испытателей, он взял на себя всю тяжесть огромного многолетнего объёма испытаний, отработки различных корабельных методик, обучению и вводу в строй военных испытателей и палубных лётчиков ВМФ: всего более полутора десятилетий тяжкого труда в большом отрыве от родного дома, многие сотни полётов по корабельной тематике, с дозаправкой в воздухе, на боевое применение, тысячи заходов по блоку и палубе с проходами, с зацепами, боевые походы вокруг континента, вынужденные посадки на авианосец с единственным исправным тросом, две сотни палубных зацепов – собственных корабельных посадок!
Наш выпуск из ШЛИ-1987 получился одним из самых «звездатых»: из 13 выпускников – пять Героев России (по-честному должно б было быть шесть)… Серёга Мельников – из нас самый первый! Особая практика присвоения наивысшего звания для лётно-испытательной работы сложилась ещё со времён СССР: не оглядываться лишь на отдельные «подвиги» и «страшилки» (кои в нашем деле у многих происходили-бывало с ежедневной регулярностью), а – дабы не профанировать высокое звание – рассматривать представления не ранее, чем через десятилетие непрерывной лётной работы соискателя по наивысшим категориям сложностей, начиная с получения испытателем такого уровня допусков в принципе (дававшихся априори отнюдь не всем, а лишь считанным единицам). Сергей Николаевич Мельников за свою уникально сложную и результативную испытательную работу необычайно рано – несомненно заслуженно получил Золотую Звезду через семь с половиной лет после выпуска из ШЛИ.
Цену Сергею, увы (!) пришлось заплатить немалую – и семейное счастье, и в итоге жизнь… Драматичная развязка с первой семьёй произошла даже не дома в Москве, а там же – при надрывной работе в Саках. Затем судьба подарила ему ещё недолгое счастье – яркую любовь Сергея с красавицей-горнолыжницей Таней, новую счастливую семью и двоих очаровательных детишек: доченьку Юленьку и сынка Тимку! Беззаветно любила своего папу выросшая умница, обворожительная старшая дочь Лана…
Но при очередной врачебно-лётной медкомиссии у Сергея вдруг заподозрили неладное… в заключении о его годности к полётам врачами было временно отказано, но в той ситуации казалось безальтернативно: тогда, чтобы даже просто понять происходящее глубоко в организме, нужно было очень сильно располосовать его – после чего при любом результате о продолжении высокоманевренного летания на сверхзвуковых самолётах уже не могло бы быть и речи… Потому Сергей категорически отказался от любых хирургических вмешательств! А самые значительные его подвиги (без кавычек) были ещё впереди !!!
7 (семь!) лет Сергей, продолжая заниматься руководящей работой у себя на суховской фирме, мужественно, с предельной настойчивостью постигал все возможные в этом подлунном мире способы внеоперационного противостояния болезни – от самых передовых медикаментозных, до физических и высоко-духовных. Невообразимое исцеление периодически происходило на глазах в результате регулярных месячных походов и медитаций по тибетским монастырям – встречая его из таких поездок, сам не верил своим очам: взгляду вдруг внова представал необъяснимо помолодевший задорный юноша с ярким лучезарным сиянием.
В этот период, очевидно, и произошло то духовное вознесение Сергея – до которого суждено взойти лишь очень немногим людям. По-братски мы с ним много сокровенно обсуждали столь труднопостижимые, не поддающиеся упрощенным объяснениям зависимости нашей судьбы и здоровья от собственного (прежде всего) мировосприятия и мироощущения. Вот когда и от кого мне посчастливилось получить, наверное, Самые Главные уроки в жизни…
И настоящее чудо на глазах реально произошло! Сергей исцелился-было – по крайней мере, с формальной точки зрения наистрожайших врачебно-лётных требований: он сумел в итоге совершенно зачётно пройти все медицинские исследования, тесты и объективно убедить всех авиационных докторов в несомненной стабильности своего состояния, в отсутствии отрицательной динамики и каких бы то ни было острых угроз внутри своего организма… а на глубокие внутриполостные хирургические вмешательства он по-прежнему не соглашался по очевидным вышеизложенным причинам. Прошло почти семь лет после первого отстранения – и вот вердикт ВЛЭК: Годен!
А зачем Всевышнему было нужно дать Сергею ещё немного полетать?… Ну уж конечно: не забавы ради! Следом за вводом в испытательный строй, не заставили себя долго ждать и аварийные ситуации, и невообразимо ответственные, наисложнейшие лётные задания… Серёга с честью выходил победителем раз за разом, и с характерной улыбочкой потом за рюмкой чая юморил и острил над своими очередными подвигами…
В декабре 2007 года из-за обострения политической обстановки отечественному авианосцу было срочно приказано выйти из Североморска на боевую службу вокруг Европы. Несколько боевых самолётов оставались на аэродроме. Всю зиму в тех арктических морях – полярная ночь, ближайший рассвет ожидается лишь в марте следующего года. У всего поголовно истребительного лётного состава ВМФ России давным-давно истекли допустимые перерывы не только в выполнении корабельных посадок, но и просто ночных полётов! Как быть? Серёга, выручай в одиночку весь отечественный Военно-морской флот!
Сергей-то – точно так же вроде бы «не в строю»… но над ним не висит дамоклово запретов военных уставов. У испытателя Главный судья – прежде всего ты сам себе, твой самоконтроль и твоя совесть! И вот на палубу корабля, прокладывающего ночной заполярный курс по Баренцеву морю севернее Скандинавии, один за одним садятся корабельные истребители: зацеп, остановка, выключение двигателей – лётчик выпрыгивает из кабины и бегом в уже стрекочущий в ожидании него вертолёт. Быстрее на береговой аэродром – и оттуда следующий перегон вдогон на уходящий корабль, второй, третий, четвёртый… Вот такова бывает Роль Личности в Истории!
Чего стоило хотя бы участие Сергея и в отечественной авиационно-морской программе, и неутомимое обучение им лётного состава – как отечественного, так и иностранных заказчиков. Это – и выполненные от безысходности, категорически возбранявшиеся взлёты с палубы неисправного корабля, пришвартованного к причальному пирсу рядом со скалой в бухте Видяево на требующем срочного ремонта корабельном истребителе. Это – внедрение дозаправки в воздухе поставленных из РФ в Индонезию Су-30 от тамошних допотопных турбовинтовых танкеров КС-130, максимальная скорость которых была аж на 40 км/ч меньше минимально разрешённой для дозаправки в воздухе скорости Су-30.
Очередная командировка в Индонезию зимой 2009-10г.г. стала для Сергея последней. Полёты там шли с ужасающей интенсивностью, сердце сжималось видеть Серёжу в частых беседах по Скайпу. Мы бурно радовались и мечтали об альпийских горнолыжных каникулах сразу же по его возвращении из опостылевших душных тропиков. Эти мечты – словно сильнодействующие инъекции заставляли-было бурно воспрять, но тут же на глазах Серый таял как свечка…
Через день после его прилёта из Индонезии мы проехались-таки вместе по московским переулкам и оплатили в турагентстве горнолыжные путёвки в австрийский Цель-ам-Зее. Но буквально через пару дней он перезвонил и сказал, что не сможет. Через пару месяцев мы с Сергеем покрестили моего младшего сынка Серёжу. Летом 2010 года мы в Аэрофлоте только начинали-было осваивать на Airbus A330 транс-океанические полёты в Лос-Анджелес… туда-то мне вдруг 1 сентября и дозвонился Сергей – поздравить с 50-летием. Сердце сжалось: стало вдруг ясно, что это он прощался навсегда. 5 сентября 2010 года он покинул этот Свет.
Сергей Мельников – он мне друг?… Неподходящее слово… Он мне брат? Нет – БОЛЬШЕ !!! Серёга – это кусок меня самого, сочинять по нему реквием для меня – всё равно, что собственноручно сколачивать свой намогильный крест… Прости!

«ВСЯ ЖИЗНЬ - ПОДВИГ»?!

Избитая-расхожая фраза «Вся жизнь – подвиг» впечатывалась в мой мозг с рождения, по самым разным поводам – от правдиво Героических Личностей, целенаправленно шедших к своей Высокой Судьбе с детских лет, совершавших затем реальные подвиги в более или менее молодом возрасте (отнюдь не по воле слепого случая и не по тщеславной прихоти, а при прямом исполнении своих суровых служебных обязанностей), сумевших потом достойно пронести свою доблесть через многие-многие десятилетия до преклонного возраста (но таковых знаю достоверно совсем немного)… и вплоть до недостойно враных-перевранных примеров (и таковых, увы – немало)! Многие десятилетия собственная судьба оглядывалась на преподанные со школьной скамьи легенды – то вдохновляясь и с гордостью следуя им, то иногда разочаровывая исподволь гонимыми, но неотвязно порой мучившими вопросами: «Ну и зачем были нужны такие риски, те или иные жертвы?»… «А почему то или это деяние было столь нелогично – ведь можно же было добиться поставленной цели очевидно эффективнее и с меньшими потерями?»… и т.д., и т.п… Вдолбленное с младенчества тупо-непререкаемое идолопоклонничество – с возрастом и опытом давало всё больше сбоев, сомнений и трещин, пока вдруг…
3 февраля 2018 года близ сирийского городка Серакиба (мухафазы Идлиб) из переносного зенитно-ракетного комплекса (ПЗРК) был сбит российский штурмовик Су-25, совершавший по официальной версии патрульный вылет в составе пары. Тогда же глобальные информационные потоки массово переполнились видеодокументами… Все российские каналы бесконечно перекручивали пронзительный ролик последних секунд жизни российского лётчика Романа Филипова, катапультировавшегося из сбитого самолёта, отчаянно отстреливавшегося из пистолета Стечкина АПС и подорвавшего себя гранатой с отчаянным криком: «Это вам за пацанов!»
Но нас-то, узкий круг сугубо-профессионалов – всегда волнуют детали, а не эмоции (сколь душераздирающими они б ни были)… и в этом плане сильно смущала иная абсолютно достоверная видеозапись – совершенно не показывавшаяся в России, но гораздо более широко распространённая в мировых сетях: примерно две с небольшим минуты, предшествовавшие атаке, и само сбитие. На ней был видео-зафиксирован удар пары Су-25 с пусками НУРСов по гражданскому населённому пункту – это уже сильно обескураживало, особенно при документальном сопоставлении с недавними официальными заявлениями Минобороны РФ: «6 декабря 2017 года начальник Генерального штаба Вооруженных сил Российской Федерации – первый заместитель Министра обороны России генерал армии Валерий Герасимов сообщил, что территория Сирии полностью освобождена от террористов, а все бандформирования ИГИЛ уничтожены» (досл.цит. с сайта Министерства обороны Российской Федерации)… Тогда же, в декабре 2017 года Верховным Главнокомандующим Вооружёнными силами РФ по всем телеканалам было очно официально объявлено о выводе из Сирии российской военной группировки. Ну хоть он-то за свои публичные заявления должен ли нести ответственность?
Но если вопросам типа: «Как же мог, почти три месяца спустя после официально оглашённого высшим руководством страны и армии прекращения боевых действий и вывода войск, российский штурмовик обстреливать сирийский город?» – очевидно было суждено остаться безответными и превратиться в риторические… то уж одно-то чисто военно-техническое обстоятельство ну-у никак не давало покоя: почему этот несчастный мальчишка после катапультирования был вынужден отстреливаться из-за валуна некондиционным пистолетом АПС, прозванным ещё во времена СССР по причине зашкаливавшей ненадёжности «Стечкин-осечкин», серийное производство которого из-за крайнего неудобства и хронических заклиниваний было досрочно прекращено аж в 1958 (!) году, а снят с вооружения отдельных подразделений Советской армии он был ещё в 70-е годы прошлого века?… У нас что теперь – даже боевые укладки НАЗов военных пилотов комплектуют контрафактом???
Мучаясь безответно, решил (словно в популярной телеигре) сделать звонок другу – узнать мнение Серёги Соколова. Он в очень похожей ситуации аж тридцатью четырьмя (34!) годами ранее, будучи сбитым душманским ПЗРК в Афганистане, катапультировался из Су-17 и на земле, весь переломаный-израненный, выдержал с честью ожесточённую вооруженную оборону от бессчётной толпы моджахедов. Он так же точно уже готовился-было подорвать себя единственной остававшейся гранатой в беспросветном конце отчаянного часового наземного боя – ну а теперь вот мы, аж треть века спустя, оба живы и вроде как пока в здравом уме… непринуждённо по-приятельски болтаем по телефону.
Какими именно по-армейски краткими и ёмкими выражениями возмущённый Сергей прокомментировал позор в сирийском случае – мне вдруг стало не так уж и важно, цитировать расхотелось. Несоизмеримо больше испытал восторженных эмоций от его личной новости: вот он с радостью нянчит родившегося год назад сыночка!
Тут-то меня, словно яркой вспышкой, вдруг и озарило – что же именно такое и есть на самом деле «Жизнь-подвиг»?! Вся, без остатка… И вдруг отдалились незримые идолы далёкого прошлого, отложил на потом копание в архивах и консультации с историками про них – сейчас-то зачем? Ведь вот: совершенно очевидные и живые (?!) примеры среди нас, здесь и сейчас! Мучительно захотелось написать просто, без всяких выдумок и легенд: про Сергея Соколова, про наше время и друзей, про нашу службу, про нас и жизнь нашего поколения…
В 1985 году окончательно сформировалась группа нашего набора в Школе лётчиков-испытателей Министерства авиационной промышленности СССР: четырнадцать слушателей – двое пилотов из гражданской авиации плюс наша офицерская дюжина «красноармейцев». Один из нас, Марат Алыков – прямиком из Афганистана, 214 боевых вылетов на Су-17. С ним мы были почти ровесники, это нас сблизило в Школе испытателей изначально, и затем после выпуска с распределением обоих в ОКБ Микояна навсегда связала профессиональная судьба.
Тогда же к нам в Жуковский стал наведываться его дружок-однокашник по Качинскому лётному училищу и однополчанин по офицерской службе в ВВС Сергей Соколов, мы тут же подружились и нескучно вместе проводили время. Самое начало лётного пути, курсантское, у меня с Серёжей трогательно совпадало: вчерашних школьников, нас строевые командиры сразу произвели-было в сержантики, и нам-пацанам приходилось каждодневно нести это тяжкое бремя чрезмерными усилиями (прежде всего над собой), своей выправкой и требовательностью 24 часа в сутки отвечать за порядок в казарме и подразделении, упорно подтверждать своё право на лидерство в воинском коллективе – поощрять и наказывать подчинённых сослуживцев… отнюдь не из тщеславия, а лишь для обеспечения неуклонного исполнения курсантами служебных обязанностей. Уже офицерами мы оба параллельно с полётами вовлекались в столь непопулярное у лётчиков занятие – как парашютно-десантная подготовка, и.о. начальниками этой службы ПДС обоим довелось послужить в своих полках (это сыграло решающую роль в спасении Сергея). Теперь же лишь немного смущало то, что у Серёги под одеждой всегда были какие-то повязки, перевязки-катетеры… но временами разные повреждения случались и у иных наших коллег-испытателей – поэтому лишних вопросов не звучало. Он немного неловко усаживался с нами, почти совсем не пил вино… впрочем, это мало влияло на наше общение – мы сами были малопьющие, а искренние дружеские порывы, рассказы, весёлые шутки он воспринимал вполне адекватно, и у нас с ним сразу сложились очень тёплые отношения. Пока (далеко не сразу) меня самого остро не пронзил ответ на остававшийся непроясненным вопрос про его «дырки в организме».
Оказалось: Сергей был весь изрешечен пулевыми ранениями! В тот момент он проходил курс реабилитации, по результатам которого ему предписали 1-ю группу инвалидности с пенсией «по полной потере трудоспособности» – от которой он впоследствии наотрез отказался.
…156-й полк истребителей-бомбардировщиков Су-17 с советского аэродрома Мары-2 перебазировался в Афганистан поэскадрильно на авиабазы Кандагар и Шинданд с мая 1983, а с декабря того же года по планам нескольких «волн» Панджшерских операций то одна, то другая из эскадрилий часто работали с аэродрома Баграм.
С началом боевых действий полк понёс болезненные потери:
В «классический День авиации» 18 августа 1983 года при нанесении удара в составе звена Су-17 под Кандагаром погиб Валерий Костяев. Его съездил похоронить на Родине Александр Алексенко – а в декабре того же года он сам был сбит.
10 декабря 1983 года звено Су-17 в рамках Чарикарской операции наносило удар по разведанной цели севернее Баграма – у предгорий Панджшерского ущелья. Первая пара отработала два захода, затем настал черёд второй пары – ведущий Марат Алыков, ведомый Александр Алексенко. Ребята только набирали боевой опыт, это был их 13-й боевой вылет. Но им достался уже пятый-шестой заход – слишком много по одной цели, низко, очень опасно. После прицельного сброса 500-килограммовых бомб Марат вывел из атаки на пределе – не нахватать бы собственных осколков! А в эфире нависла зловещая тишина – ведомый не откликался. Мелькнул лучик надежды: с первой пары вроде бы видели быстро мелькнувший и затухнувший купол рядом с дымом на пригорке – похожим на горящий самолёт. Марат сразу же развернулся обратно в сторону цели и очередями из пушки с предельно малых высот начал поливать по склону повыше, боясь лишь – как бы ни задеть своего ведомого (если только он жив), выпустил без остатка весь боекомплект…
Александр был сбит при заходе на цель – прямо на боевом курсе. Высота метров 400 над рельефом – удар по самолёту: тут же вращение по крену, управляемости никакой… Немедленное катапультирование! Всё было очень низко и быстро: купол едва успел наполниться, как лётчик задним местом плюхнулся об склон – и тут же парашют затух. Лишь чудом его мелькнувший купол успели заметить ребята с уходившей первой пары, а полный наряд вертолётных спасателей (Ми-8 и пара Ми-24) оказался дежурящим рядом… Сверху за всем происходящим из Ан-32 наблюдал командующий – он-то и успокоил по радио отчаянно виражившего Марата, услал его домой на аэродром, гарантировал спасение ведомого. Александра подняли живого-невредимого, последующая медкомиссия не выявила никаких препятствий к дальнейшему летанию, и они с Маратом напару сделали ещё ни одну сотню боевых вылетов.
25 апреля 1984 года пара Су-17: ведущий ст.л-т Сергей Соколов, ведомый ст.л-т Анатолий Грушковский – вылетела с Баграма по плану крупнейшей из «волн» Панджшерской операции на задание по уничтожению оперативно обнаруженной наземной цели – автомобильной радиостанции противника, движущейся примерно в 40 километрах в сторону Кабула. 25-летний старший лейтенант Соколов был командиром звена, к тому моменту он имел уже солидный боевой опыт – 118 боевых вылетов.
Вертолётное поисково-спасательное обеспечение (ПСО) таких боевых вылетов обычно бывало гарантировано по умолчанию – уж тем более с центрального аэродрома в ближней зоне Кабула. Общая операция проходила массово, в воздухе одновременно находились сотни бортов. Дежурную связь с ПСО им сразу при постановке боевой задачи не выдали, а пообещали передать позывные в эфир после запуска, потом переобещали на рулении, потом к развороту на отходе… но всё так и не давали – а по радио прозвучал боевой приказ на нанесение удара.
Это был 119-й и последний боевой вылет Сергея.
Цель надлежаще обнаружили, но погодка была неважная – боевой заход для большей точности поражения бомбово-кассетными боеприпасами РБК-500 на малой дальности делался с максимальной относительной высотой всего 1200 метров – хотя в этом месте абсолютное превышение местности было до 1400 м. Уже в конце левого доворота на боевой курс Сергей боковым зрением отметил где-то сбоку что-то рядом мелькнувшее и услышал лишь лёгкий «тюк» в хвостовой части… Поначалу – никаких взрывов-пожаров, но самолёт мгновенно «отвязался» от органов управления и никак не реагировал на движения рулями. Навстречу неслась высокогорная поверхность – медлить было нельзя! Сергей дёрнул рукоятки катапультирования.
Тут нужно сделать техническое отступление. Распространённое заблуждение: что авиационные ракеты поражают цели словно ударом кувалды – мощным взрывом осколочно-фугасного действия. Но такое могут себе позволить лишь тяжёлые ракеты большой дальности, а для маневренных ракет воздушного боя (и уж тем более у переносных зенитно-ракетных комплексов ПЗРК) крайне критичным фактором является масса, потому и конструкция их маленькой боевой части и принципы поражения – совсем иные. Они должны словно «маникюрными ноженками» перерезать жизненно важные детали конструкции летательного аппарата, прежде всего элементы управления. Потому основа их боевой части – россыпь крошечных поражающих элементов, часто «спичечных» стерженьков-иголочек из обеднённого урана. Дистанционный (оптический или радио-) взрыватель очень точно вычисляет упреждение и активирует маломощное взрывное устройство именно так, чтобы лишь на наиболее эффективной дистанции веерно, навроде спрея – пшикнуть в конус поражающие элементы, которые затем как масло режут все встретившиеся на их пути металлические детали. Потому-то часто возвращались на базу самолёты после малоэффективных прямых попаданий – даже когда порой ракеты влетали прямо в сопла двигателей. Наибольший их эффект достигается при отнюдь не прямом ударе, а расчётном дистанционном подрыве – именно таким негромким «тюком» и воспринималось абсолютно фатальное поражение Су-17 у Сергея Соколова.
Необходимо так же отметить факт: официально американские поставки ПЗРК FiM-92 “Stinger” афганским моджахедам начались лишь в 1986, а уже в 1987 году захваченные советскими спецназовцами трофеи были вмонтированы в исследовательские установки на нашем испытательном аэродроме, и мы на самых разных типах проводили масштабные лётные программы по их облётам, детальному изучению, выработке наиболее эффективных противоракетных маневров, алгоритмов отстрела тепловых ловушек и пр… Но когда был сбит Сергей, в 1984 году само существование этого оружия у афганских моджахедов никто не предполагал – скорее всего то был «пробно-рекламный» пуск перед началом массовых поставок…
Огромная вертикальная скорость на пикировании при предельно малом запасе высоты не позволила раскрывшемуся спасательному куполу надлежаще затормозить в разреженном высокогорном воздухе – Серёга хряпнулся об песчано-каменистую землю так, что поломал рёбра. Удар был настолько силён, что оборвался кабель между аварийной радиостанцией и батарейкой - и в эфир не включились даже приводные тоны. Но с этих «мелочей» его неприятности только начинались.
Выбиваясь из сил и превозмогая режущую боль, Сергей отполз насколько мог подальше и залёг поглубже в иссушенные колючки на возвышенности ждать прилёта спасателей. Потрясающе пригодился его опыт службы в ПДС: у него в кармане комбеза была запасная портативная радиостанция Р-855УМ с аккумулятором – по ней он то выходил в эфир голосом на аварийной частоте, то попеременно переводил её в тональный приводной режим… а «гарантированных» спасателей – так и не летело, на связь не выходил никто!
Время тянулось невыносимо. Из своего кустарникового укрытия Сергей видел и покружившего над ним ведомого, и подбегавших к горящему самолёту душманов… они тут же бросились обследовать лежащее поодаль катапультное кресло, затем подошли к разбросанному рядом парашюту – а пилотского тела-то нет… Громко горланя, яростно замахали по сторонам руками – где искать лётчика? Затем как-то сорганизовались, наподобие цепи, и пошли прочёсывать местность. А вертолётов ПСО всё не было! По аварийной радиостанции на связь так никто и не выходил…
Сергею оставалась лишь пара вариантов – невыносимое ожидание спасительного подбора, на который таяли надежды, или последний бой. А вот тут-то нужно как раз оглянуться на отнюдь не случайное начало данного повествования: тогда, в 1984 году у военноначальников Советской армии отношение к комплектованию экипажей боевой авиации было несоизмеримо ответственнее, чем спустя три с лишним десятилетия в армии российской. Трудно представить – что было бы в приговоре трибунала любому командиру или интенданту ВС СССР, который санкционировал бы комплектацию боевой укладки носимого аварийного запаса (НАЗ) боевого пилота недозаряженными непригодными «пукалками» – как это УВЫ (!) стало системой при российском участии в сирийской военной операции к 2017-18 годам.
В афганской боевой укладке НАЗа советского военного лётчика был довольно грозный арсенал – весьма совершенный по тем временам автомат АКСУ, не менее четырёх магазинов патронов к нему и как минимум три гранаты… плюс, конечно, личный пистолет Макарова ПМ с парой полных обойм в кармане комбинезона. Раненый Сергей, затаившись, приготовил весь свой боезапас, но адски терпел до последнего, чтобы себя не выдавать. Первым открыл огонь сразу на поражение – только когда чалма из-за куста чуть не наступила ему на голову.
Бой был, безусловно, крайне неравный – многочисленная стая духов разбежалась вокруг и постепенно стала сжимать вокруг Сергея кольцо. Он отстреливался из своей кустарниковой боевой позиции прицельными автоматными очередями, два раза эффективно отогнал атакующих противников гранатами. А спасатели всё никак ни летели, ни выходили на связь…
Вдруг очень резко обожгло поясницу – обернувшись, Серёжа увидел сзади двух душманов, обошедших со спины и поливающих его очередями ниже пояса: пусть и израненный, но живой пленный лётчик стоил бы намного дороже… Из последних сил он снял их длинной очередью из своего АКСУ, и тут почувствовал – на этом всё, конец! В глазах совсем померкло.
У единственной остававшейся ручной гранаты Сергей выдернул чеку, сжал в руке предохранительную скобу и лёг на неё животом – ну хоть живым бессознательного не возьмут, а ещё может парочку противников с собой в небытие удастся прихватить. Сознание потухало окончательно, и в этом полумраке лишь размыто привиделась вдруг расцветшая перед цепью душманов гирлянда пылевых фонтанов от взрывов вертолётных НУРСов. Затем всё окончательно почернело и провалилось в пустоту.
Коротенький просвет сознания произошёл из-за оглушительного трещания вертолётных лопастей на режиме максимального шаг-газа… Сергей вдруг увидел себя лежащим на носилках – уже летящим в распахнутом салоне спасательного вертолёта из группы ПСО, которая прилетела на выручку из совсем другого района и в самый последний момент его жизни успела дать залп НУРСов по атаковавшим его моджахедам. То, что его-полумёртвого сумел обнаружить по ярко-оранжевой индивидуальной подвесной системе (ИПСке) и поднять опытнейший экипаж спасательного Ми-8 командира Ефимова… уже и чудом-то не назовёшь! Серёжины силы крайний раз вдруг мобилизовало воспоминание о гранате в кулаке – её он всё так же продолжал судорожно сжимать. Старательно удерживая предохранительную скобу, протянул руку бортмеханику, видел ещё – как у того от ужаса выпучились глаза. Потихоньку-аккуратно передал ему обжатую гранату, которую тот, перехватив, сразу же швырнул в открытый блистер! И опять сгустился беспросветный мрак…
Следующее пробуждение Сергея было уже в Ташкентском госпитале четверо суток спустя. Всего он перенёс-было 13 операций, из которых наиболее критическая ему была сделана прямо в транспортном самолёте.
Советская Родина в те годы была не очень-то щедра на награды 25-летним старлеям: непосредственно за тот подвиг Серёга был удостоен отнюдь не самого крупного ордена Красной Звезды. Но даже в нашей тесной компании с Серёжей Соколовым и Маратом Алыковым – никто из нас тогда по поводу наград не комплексовал вообще. Совсем! Мы, двадцати-шести-семилетние асы по-юношески искренне радовались ослепительно яркому (после многолетней службы в закрытых гарнизонах) миру вокруг нас: уверенные в своих силах, предчувствуя будущий потенциал, дерзко без остановок шли вперёд… Только вперёд и вверх! Теперь невольно задаюсь вопросом: а как бы мы тогда, в середине 80-х годов восприняли б чьё-то предсказание: что, мол – каждому из вас-мальчишек в разное время доведётся ещё ни раз и ни два рисковать собственной жизнью, каждый в разное время увидит на лацкане своего кителя по Золотой Звезде??? Тогда, наверное, мы просто посмеялись бы и перешли б в разговоре на другие темы…
Сергей наотрез отказался от инвалидного пенсиона и продолжил армейскую службу, поступил в Военно-воздушную академию имени Гагарина. Мы с Маратом по распределению после Школы лётчиков-испытателей в 1987 году сразу окунулись в самую гущу разнообразной и сложной испытательной работы в ОКБ Микояна – в те годы одних только новых опытных машин (помимо переоборудованных модификаций и летающих лабораторий) на микояновских лётных станциях и в экспедициях испытывалось с полтора десятка.
Сергей после окончания академии продолжал службу в управлении Авиационно-спасательной службы ВВС и с неописуемым упорством, проходя курс за курсом реабилитации, неистово рвался обратно в небо. Добился разрешения на парашютные прыжки и стал первым в мире инвалидом, десантировавшимся с Ил-76 на Северный полюс. Стремление летать он удовлетворил наирадикальнейшим образом: после эпизодических тренировок пилотирования военных самолётов в ВВС, сам создал авиационный центр на базе Егорьевского аэроклуба и возглавил его – где и по сей день летает на самой разнообразной авиа-матчасти… на этой же базе периодически собираются с семьями ветераны 156-го полка истребителей-бомбардировщиков. И в свои-было без малого шестьдесят Серёжа родил ещё одного сыночка Сашеньку! Заслуженная-перезаслуженная Золотая Звезда Героя России нашла Сергея Александровича Соколова только в 1995 году – более чем через десятилетие после того, как он вернулся оттуда, откуда обычно возврата не бывает…
Вот так до меня вдруг ясно дошёл подлинный пример фразы, стоящей в заголовке – «Жизнь-подвиг»! Вся, без остатка!!! И отдалились на время незримые идолы далёкого прошлого, отложил на потом копание в архивах и консультации с историками про них. Ведь все мы, каждый из упомянутых здесь лётчиков – практически ровесники, им-ястребкам на той войне было по 23-25 лет, а теперь нам по 60+… Мучительно захотелось написать без всяких выдумок и легенд: про совершенно очевидные и живые примеры среди нас, здесь и сейчас! Про Серёгу и Марата, про наше время и друзей, про нашу службу, про нас и жизнь нашего поколения.
1983 - 2019

Capt.2

СОВРЕМЕННАЯ ПРОБЛЕМАТИКА ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

🇪🇺 в ЕВРОПЕ
Квинтэссенцией современного европейского самолётостроения является, несомненно, корпорация Airbus – бесспорный мировой лидер (что, наверное, заслуженно) по объёму пассажирских перевозок. Автор, имея за плечами более 6 «килотонн» (тысяч) лётных часов на Эйрбюсах, имеет соблазн писать об этой гипер-автоматизированной чудо-технике лишь превосходные оды… однако: “Amicus Plato, sed magis arnica Veritas” («Платон мне друг, но истина дороже»). Совсем не случайно классическая программа полного переучивания на эту технику во французской Тулузе – самом центре производителя Airbus, начинается отнюдь ни с изучения техники… а с уроков по «Эйрбюс Философи»! Постижение основ безопасного длительного летания на этой матчасти – очень сильно противоречит сложившимся на предыдущих поколениях летательных аппаратов привычкам восприятия интерфейса «пилот-самолёт». Главная первопричина – бесконечно неразрешимый спор: в какой степени автоматизация любых процессов помогает Homo Sapiens и облегчает его деятельность… а где та грань, после которой пилот начинает затрудняться, а затем и вовсе дезориентироваться?! Даже на самом начальном этапе Эйрбюс Философи начинает входить в само-противоречия: с одной стороны – чем быстрее вновь обучающийся летун отрешится от старых стереотипов, тем легче ему дастся освоение высокоавтоматизированного летания… а с другой стороны Золотое Правило Airbus № 1 = “The aircraft can be flown like any other aircraft” – производитель сам не мыслит и не допускает изначально освоение этой техники пилотами, ДО ТОГО не получившими устойчивых навыков летания на обычных самолётах!
Проблема эта отчётливо знакома любому, даже вовсе не летающему современному человеку… ну кого, сидя за комп-офисом и/или iPad’ом, не достаёт регулярная автозамена, происходящая помимо его воли?! С одной стороны – это неплохое подспорье для автокоррекций и т.п… с другой стороны – всякая чертовщина, которую эти «умные машинки» накомпят вместо тебя, если вдруг им передовериться и потерять над ними непрерывный контроль, требующий дополнительной бдительности. Вот только в этом примере максимум неприятностей – стыдуха за свой текст и/или документы-публикации, а в чрезмерно автоматизированном летании (на том же Airbus A-330 на двухчленный экипаж всего на борту приходится аж = 52 компа)… цена таких же по своей природе ошибок выше НЕСОИЗМЕРИМО: это – катастрофы и безвинные пассажирские жертвы!
Законченного решения данная проблематика не имеет и никогда иметь не будет в принципе… болезненный и безальтернативный путь развития “step-by-step” – аккуратное «асимптотическое» совершенствование борт.интерфейсов и автоматики, ни в коем случае не безоглядное, не прыгая через ступеньки общего прогресса и человеческой психики!
К горю, корпорация Airbus явно сознательно пренебрегает вышеописанными принципами. При отнюдь не тупой зубрёжке, а критичном и вдумчивом изучении документов производителя (что, к сожалению, не принято и не поощряется в массе линейных пилотов) – даже простое сопоставление разных редакций отчётливо показывает, как фирма глубже и глубже прячет опасные проблемы в многотомной глубине руководств и казуистике хитрых формулировок. Цель очевидна: сохранять возможность как можно дальше отбрыкиваться юридически и валить на экипаж кричаще-очевидные проблемы, ведущие к катастрофам – как уже имевшим место, так и возможным в будущем.
Примеров таких сам автор из личного многолетнего практического опыта может привести «вагон и маленькую тележку»… рассмотрим лишь один из многих-многих:
У всех AirBus’ов на КАЖДОЙ приборной доске (и справа, и слева) зияют пустые углубления под указатели угла атаки (УУА)… а производитель в своё время умышленно перестал это отражать в документах (FCOM, FCTM – хотя для первых А-320 отражал) и теперь предлагает устанавливать УУА лишь опционно, за доп.плату! Естественно – закупающие авиатехнику «эффективные менеджеры» экономят и это просто не заказывают… А при всём том: по 3(трём) каналам в борт.компьютерах FMGS всё равно угол атаки постоянно непрерывно исчисляется (без него невозможна работа электродистанционной системы управления FBW), и пилотам его прекрасно можно всегда индицировать на основном пилотском индикаторе PFD… Но самое потрясное: нынешнее поколение AirBus-электропилотов в ПОДАВЛЯЮЩЕМ БОЛЬШИНСТВЕ (>>90+%) этого знать не знает и знать не желает (проверено самим лично в многих-МНОГИХ сотнях полётов / тысячах AirBus-лёт.\часов в течение без малого 9-ти лет)! Более того: тупо следуя столь провокационной политике производителя, нынешнее поколение пилот-“электромальчиков” в подавляющем большинстве не озабочено пониманием (за тупыми цитированиями статей РПП, QRH, FCOM’ов, FCTM’ов и пр…) самого Принципа – а как самолёт вообще летает-то, а-а?… “видимо” т.с. благодаря лишь тому, что в нужной последовательности нажимаются кнопочки на FMGS и крутятся кнюппельки на FCU?!?!
Прямое следствие: совсем несложный-было в прошлом отказ анероидно-мембранной группы (показаний скорости), всегда классифицировавшийся третьестепенным по степени опасности (в военной авиации даже не считавшийся причиной невыполнения боевой задачи) – стал на этих типах совершенно катастрофическим, уже унёсшим на Небеса сотни безвинных пассажирских Душ и ещё неведомо сколь много впереди…
Фирма-производитель упорно не желает брать ответственность за знание / незнание массой линейных пилотов основ динамики полёта, и вместо наипростейшего решения – ПРОСТО ПЕРЕНЕСТИ ВЗГЛЯД (без всяких нажатий чего-бы-то-ни-было) на указатель угла атаки (но не тупой, а осмысленный взгляд), выдумывает всё новые, более и более бредовые процедуры. То в бортовой книжке быстрых подсказок (QRH) по принципу «читай-и-делай» даст описание сиих процедур аж на 11(одиннадцати) страницах… и это-то – в условиях крайне опасной аварийной ситуации! То вновь внедрит новую индикацию “Back Up Speed Scale” (BUSS), для включения которой от пилотов требуется крайне затруднительная, неочевидная процедура «кворумирования» с последующим ручным отключением двух из трёх групп борт.датчиков ADR… Цена ошибки – катастрофа.
Частично осознавая, как наблудили – на новых Эйрбюсах для этой же цели начали-было ставить отдельные кнопки включения этого аварийного режима “BKUP SPD/ALT pb”… Но фирма Airbus упорно так и не ставит пилотам в кабины УУА и не описывает этих принципов в своих документах, рассчитанных на «тупую электро-пилотскую массу»…
Автору остаётся лишь с горечью вспоминать – сколь болезненны были те же самые трагические уроки аж в Советском авиапроме. В частности, отстаивая перед военными заказчиками новую продвинутость самолётов МиГ-31 первых серий и их систем управления, категорически возражал против установки в кабину указателя УУА легендарный Шеф-пилот ОКБ «МиГ» Герой Советского Союза Александр Федотов – и именно по этой причине он сам же на МиГ-31 и убился! После чего на все самолёты этого типа стали устанавливать УУА безусловно…
🇺🇸 в АМЕРИКЕ
Традиционно американский авиапром сохраняет (как и всегда в Истории, начиная с братьев Райт) – несомненно лидирующие позиции в Мире. Автор, являясь уже ни первое десятилетие как активным американским линейным пилотом c действующей поныне лицензией USA FAA ATPL, полон восторгов и от амер.-матчасти, и, безусловно – наиболее передовых американских авиа-Правил. Но ничего в этой жизни не бывает абсолютным – а в рамках наибольших систем сплошь и рядом соседствуют наибольшие абсурды.
Огульно характеризовать американских авиа-производителей – глупо и непрофессионально: их слишком много, очень разных. Но некоторые общие подходы наметить можно – и как просто особенности, и как переходящие грань Здравого Смысла прямые угрозы безопасности пассажирских перевозок.
Общий подход у многих авиапроизводителей США – в радикальном отличии от вышеописанной Airbus-политики гипер-автоматизации борта. Причём, задолго до гражданских самолётов, автор это чётко осознал на примерах их боевых самолётов, освоенных в рамках совместных программ наших Школ лётчиков-испытателей: явно имея технологические запасы, американцы предпочитают где-то больше, а где-то меньше – но именно НЕ-доавтоматизировать бортовые процессы и системы управления. Их философия, казалось бы, гораздо естественнее: не нужно делать летательные аппараты в расчёте на круглых дураков, управлять ими должны люди с уровнем интеллекта и самоконтроля заведомо повыше народного-среднестатистического… Казалось бы!
Но столь далеко, как теперь, в этой амер.-логике авиапроизводители заходят нынче уже явно – в прямой ущерб безопасности. Никакие оправдания, к примеру, не смогут объяснить отсутствие автоматов тяги у всех поколений бизнес-джетов фирмы Cessna – вплоть до самых современных моделей. Хотя при нынешнем технологическом уровне подобное устройство легко вмонтируется даже в самые дряхлые конструкции, даже в допотопные и самодельные легкомоторные самолётики. Но статистика десятилетий – сурова и непреклонна: по сей день лидером по авиа-катастрофическим причинам является потеря скорости и сваливание, количество жертв этой угрозы в мире неуклонно сохраняется, несмотря ни на какие устрожения правил тренировок и проф.подготовки лётного состава…
Впрочем, от огульных оценок есть смысл перейти к частному супер-производителю, начав с суровой пред-Истории ... прям на эшелоне, когда впереди под десяток часов лёта, автора потянуло на неторопливые историко-технологические рассуждения (основанные отнюдь не на чужих рассказах, а на собственном тяжком опыте и знаниях, исходящих из многих-многих драматичных событий и болезненных потерь):
Более =40(сорока)!… лет назад 6 октября 1977 года поднялся в небо отечественный «технологический прорыв» – Гордый красавец МиГ-29. Отчизна спешила до крайности с его принятием на вооружение, а ейных двухкабинных «спарок» к началу строевого-боевого летания автора сиих строк (аж 24-х лет от роду, боевого второклассного «аса» МиГ-21БИС с тремя старлейскими звездочками на погонах) – не было ни то что в армии, а даже на заводах. С 1984 года мы-красвоенлёты ВВС СССР осваивали в полку боевые-одноместные ястребки революционно-нового 4-го поколения без всяких «провозок» – сразу сам, один в кабине, от первого вылета по кругу и далее до полного объёма К.Б.П… до групповых перехватов и маневренных воздушных боёв, до практического применения всех штатных видов вооружений – и по наземным целям, и по воздушным.
Но наше освоение МиГ-29 началось отнюдь не с упоения полётами – а с очного лицезрения того, как прилюдно 7 февраля 1984 года прям на демонстрационном пилотаже такой Гордый красавец вдрызг вгрызся в бетон родной полосы в Кубинке, а ейный пилотяга погиб. За 3(три) дня до того – аналогичную картину в феврале 84-го года лицезрели и в Липецке. Потом ещё и ещё… кто из летунов успеет-было – тот катапультируется, кто не успеет – убьётся. Год за годом ВВС СССР несли потери МиГ-29 – то в одном полку (в т.ч. неоднократно и в родной Кубинке), то в другом центре… нынче уж и сосчитать всех по памяти не выходит, сбиваешься!
Та драматичная гонка усугублялась не только жесткими сроками перевооружения Советских ВВС, но ГЛАВНОЕ – за ней не поспевали технологии. Тогда в столь малые габариты конструктивно не могли «вписать» существовавшие высокоскоростные гидропривода, потребные для электро-дистанционных систем управления (ЭДСУ), и потому управление вынуждены были делать по древне-архаичной «тракторной» схеме – чисто механическое, через систему тяг-качалок… со всеми «вытекающими»: широкая вариация задач подразумевала ОГРОМНЫЕ «разбежки» в параметрах полёта, весах-центровках, номенклатуре подвесок вооружения и пр… В любом полёте, на тех или иных этапах постоянно требовалось то автоматически выпускать-убирать крыльевые носки, то подключать-отключать дифф.стабилизатор, то «списывать» элероны, варьировать передаточные коэффициенты ходов-усилий и т.д., и т.п… Разумеется – с НЕИЗБЕЖНОЙ ДИСКРЕТНОСТЬЮ (это ж тебе не цифровое счисление), конечно же с непреодолимыми в таких случаях погрешностями бесчисленных датчиков – то глючащих, то засир@ющихся, то дохнущих.
Автор сиих строк взрослел, мужал, стал испытателем в ОКБ «МиГ» и затем в сотнях исследовательских полётов уже сам из года в год проверял-отрабатывал новые и новые конструкторские «заплатки» на том тракторно-механическом «тришкином кафтане». Из модификации в модификацию перелицовывалась структура управления ("9.12", "9.13", "407" и т.д…), в ейную добавлялись новые и новые датчики и агрегаты, новые и новые представители военного заказчика (с меньшим или бОльшим скрипом) подписывали-таки Акты гос.приемки – вся эта кухня шла в новую серию вооружения армейского строя, делились премии и награды… а новые датчики уже по-новому то глючили, то засир@лись, то дохли! А строевые красвоенлёты всё бились и бились!!! Тоскливо…
Но даже тогда, в махровом СССР'е отечественный авиапром научился-таки вписывать новые гидроагрегаты-привода в те габариты маленького ястребка, даже у того Гордого красавца появилась наконец-то отечественная модель "9.15" с ЭДСУ (Fly-by-Wire), и автор сиих строк дорос-таки до козырного Советского испытателя, которому довелось аж ещё в СССР исполнить 1-Первый подъём опытного самолёта "9.15-7" с усовершенствованной ЭДСУ (ставшего впоследствии первым опытным экземпляром микояновского перспективного истребителя с отклоняемым вектором тяги).
Дык: а к чему тут всё это историческое многословие в эссе про современную гражданскую авиацию?… Побахвалиться что ли??? Да, наверное – почему бы и нет?!… ну где б ещё столь древний аэро-дедушка так неспешно бы понастольгировал-помаразмировал, как ни в дли-иннющем многочасовом полёте над своей Родиной – от самого ейного края и до края (не в мирской же суете)… Всё сказал?… а-а НЕТ, stand by, please!
Было-дело вычитал и сначала не поверил (вроде враньё)?… что, оказывается, нынешняя Гордость амер.-авиапрома, именуемая «самый массовый пассажирский самолёт в Мире» и массово клепаемая на Боинг-стапелях… по сей день имеет точно такую же «тракторно-тросовую» одряхлевшую архитектуру мех.управления, которое как порой изначально клинило-глючило, так и продолжает поныне, всё больше и больше… в структуру которого как добавлялись «заплатки на тришкин кафтан» – так и поныне они уже по-новому то глючат, то засир@ются, то дохнут!… А ейные линейные пилоты (оказавшись вдруг без автопилота) шарахаются от неожиданных дискретных моментов / перебалансировок и через раз: то поймают непредсказуемое изменение управляемости, то нет – то, трясясь, выведут, то врубятся с размаху об земь (и тогда полетят их-пилотские Душеньки прямиком в рай, прихватив с собой Души всех сидевших в салоне невинных паксов)!!!
Стоять!… это что – бред?… мне это снится что ли??… оп чём речь-то – о технологиях Советского авиапрома образца 70-х г.г. прошлого тысячелетия или американского современного образца??? Но ведь даже тогда, в СССР – мы уже научились-было делать ЭДСУ даже на маленьких ястребках!… и те крайние в Истории серийные МиГ-29 с тракторо-механической проводкой управления были как-никак боевыми машинами, с отличными катапультами под пилотскими задами – а вовсе не масс-пассажировозами !!!
Но как же можно нынче, четыре десятилетия спустя, продолжать массово клепать эти отстойные тракторно-тросовые технологии аж на Боинг-стапелях и набивать их Душами ни в чём не повинных, не разбирающихся в массе своей обычных пассажиров?… и при этом цинично бахвалить себя как «самый массовый пассажировоз в Мире»? Ведь даже в заплёванной всем Миром, безвозвратно технологически отсталой России – на этих тракторно-тросовых управленческих «мудовых рыданиях» аж в прошлом веке был окончательно поставлен крест – и тут теперь даже еле-еле слепленный-было отечественный Суперджет имеет заметно более продвинутую ЭДСУ (FBW), чем Эйрбюсы… а в структуру управления нового МС-21 закладывают столь передовые технологии, что «аж страшно»: как бы, глядишь, в данной сфере в Мировые лидеры не выбиться (чур меня, чур)!… Дык а про управление Гордости мирового лидера амеровского гражданского авиапрома - т.н.«самого массового в Мире пассажировоза»… наврали небось?… или мне приснилось? Простите пожалуйста авиа-дедушку! Разбудите-разубедите его, плиз, а то что-то этот кошмарный сон затягивается и всё никак не прекратится…
😞 P.S.: 1) Первая публикация вышенаписанных автором строк про Boeing В737 вызвала столь бурную реакцию, что его лично даже обсуждали и осуждали в ГосДу-РФ – и это повлекло официальную депутатскую жалобу на него персонально Генеральному директору авиакомпании Аэрофлот.
2) После уже вышеизложенных пророчеств автора – последовала следующая модификация B737MAX, на которую боингисты втихаря влепили следующую абсурдную "заплатку №…": (MCAS, maneuvering characteristics augmentation system)… при этом и не испытав её надлежаще, и даже не дав исчерпывающего описания в Инструкциях лётным экипажам. Последовала предсказанная – столь трагичная и болезненная серия катастроф данных типов, что вздрогнул весь Мир!
3)
Уже нынче авиакомпании по всему Миру смывают с бортов В737 ранее гордо красовавшиеся названия типа-убийцы, дискредитировавшего себя в глазах масс-пассажиропотока, а пилоты целыми авиакомпаниями подают в суды на обманувшего их гипер-производителя!… Ничего личного, только факты !!!
🌏 в МИРЕ 🌎
Авиастроители долго и мучительно вырабатывают общие подходы к унификации бортовых интерфейсов «пилот-Л.А.» применительно к бурно совершенствующимся технологиям. Ещё вроде как совсем недавно, с появлением первых электронных индикаторов – на них разные авиапроизводители рисовали картинки «кто в лес, кто по дрова»: мучая с каждым переучиванием всё новые группы пилотов. Сейчас это даже не подлежит серьёзному обсуждению: основной вид электронной индикации базовых параметров полёта гражданских летательных аппаратов давно унифицировался, теперь на любом типе со «стеклянной кабиной» опытный пилот получит картину полёта с пол-взгляда.
Но увы!... сей же драматичный путь унификации алгоритмов управления Flight Control Unit (FCU) и стандартных технологий работы экипажа от типа к типу нынче болезненно напоминает те же блуждания «кто в лес, кто по дрова»: пилотам с лайнеров одних фирм при переучивании на других производителей – всё труднее и болезненнее приходится переламывать ранее полученные навыки. Проблема кричащая (как, в своё время, и с электронной индикацией), но даже подвижек к её разнобойному разрешению со стороны разных авиа-производителей пока не заметно…
Особняком стоит отдельная проблемищ-ща:
Во всём Мире обвально растёт дефицит лётных кадров (по причине сложности их подготовки с одной стороны, бурного роста авиаперевозок с другой стороны). При этом всё больше нарастает проблема неумения лётчиков =ЛЕТАТЬ (по причине постоянно возрастающей автоматизации летательных аппаратов с одной стороны, экономии авиакомпаний на реккурентной подготовке лётного состава с другой стороны). Это ужасающее неумение лётчиков ЛЕТАТЬ – в той или иной доле присутствует как один из критических факторов почти в каждой авиакатастрофе.
В Мире и особенно в США 🇺🇸 очень остро озаботились вышеозначенной проблематикой чуть более 10 лет назад. С тех пор постоянно возрастали и продолжают расти требования к лётной подготовке пилотов. Никогда в Америке было бы немыслимо получить лицензию коммерческого пилота без практического умения на живом самолёте уверенно выполнять в реальном полёте – все виды не только приборного пилотирования, но и действий в отказных ситуациях (пишущий эти строки – сам уже более десятилетия, как успешно закончил USA Airline Transport Pilot Academy, и уже тогда подготовка к практическому выпускному экзамену с FAA-Examiner’ом в воздухе – ему больше напоминала отработку «крайних режимов» в Школе лётчиков-испытателей, которую автор сиих сентенций окончил более 30 лет назад): отработка отказов двигателей, остановы-запуски в воздухе, сваливания-выводы из взлётной, полётной и посадочной конфигураций, заходы-посадки с имитацией отказа двигателей… всё это делалось в реальной практике. За прошедшее десятилетие эти требования Федеральной авиационной администрации США (USA FAA) только увеличились – как по критериям умения, так и по количеству налёта для получения лётной лицензии. Обеспечивается неукоснительное выполнение таких требований огромным институтом инспекторов и экзаменаторов FAА, имеющих высочайший профессиональный авторитет и постоянно поддерживающих свою лётную квалификацию.
🇷🇺 в РОССИИ
За тот же рассматриваемый период времени в РФ всё шло ≠ прямо в противоположном направлении: были намертво удушены все попытки увеличить количество гражданских лётно-учебных заведений за счёт частных авиашкол, а оставшиеся государственные заведения деградировали ниже любого мыслимого уровня – их выпускники теперь не соответствуют никаким критериям практических умений современного пилота даже примерно. Судьба несчастных нашенских молодых гражданских пилотов отдана полностью на откуп отдельно взятым авиакомпаниям… а там – кому как повезёт (или не повезёт)!
Во всех отдельно взятых российских авиакомпаниях давно правят бал деньги и только деньги – поэтому постоянно происходит деградация подготовки лётного состава. На глазах за прошедшие 10 лет в руководящие наставления авиакомпаний из чисто коммерческих побуждений были внесены самые порочные изменения, даже противоречащие требованиям самих производителей самолётов – например таких, как: на самолётах с высоким уровнем автоматизации должны начинать летать лётчики, получившие ДО ТОГО (!) устойчивый опыт полётов на обычных самолётах, а уровень автоматизации не должен быть постоянно максимальным… он должен выбираться ПОДХОДЯЩИМ разумно-“APPROPRiATE”. Но у нас наперекор даже производителям – внесли изменения, обязав лётный состав предельно максимизировать уровень автоматизации… а тем старым опытным летунам, которые гласно предупреждали об опасности такого подхода “Тhе aircraft can be flown like any other aircraft” – очень грубо позатыкали рты. Но и на этом не остановились: протолкнув столь абсурдно-приказные изменения, пошли дальше – сократив из пресловутой экономии даже аэродромные тренировки молодых пилотов А зачем?… ведь нажимать кнопочки на FMGS и крутить кнюппельки на FCU «можно научить и сразу в рейсовых условиях»…
В современной РФ 🇷🇺 НЕКОМУ противостоять творящемуся абсурду: штат Росавиации состоит из голимого блатняка и абсолютно непрофессиональных людей, среди которых есть немного в далёком-далёком прошлом пилотов с крайне невысокой лётной подготовкой и ниже-плинтусовой профессиональной репутацией, а большая часть работников Росавиации вообще к профессиональному лётному делу никогда не имела отношения ≠ ныне уж совсем НЕКОМУ авторитетно указывать частным российским авиакомпаниям на творящийся в них местечковый коммерческий беспредел (в т.ч. несущий непосредственную угрозу безопасности полётов)!
Результат: надысь «за рулём» в кокпитах российских пассажирских лайнеров сидит огромное количество летунов, которые или вообще никогда не умели летать «на руках» (особенно в усложнённых условиях), или умели когда-то в прошлом, но давным-давно утеряли эти навыки…
Самая болезненная авиа-Проблема современной РФ (в радикальном отличии от США и мн.др. стран): уже взрощено целое потерянное поколение pilot-“электромальчиков”, из коих многие уже и до К.Р.С.ов (командно-руководящего состава) доросли, но у которых напрочь разорвано понимание взаимосвязи между манипуляциями кнопочками, кнюппельками - и тем, как реально летает самолёт!… Которые на вопрос: «А почему ты именно в таком (а не в ином) порядке нажимаешь кнопочки на FMGS и крутишь кнюппельки на FCU?» – неизменно отвечают: «Потому, что так предписывает FCOM (FCTM, РПП и пр…)!» А на логичный в этом случае следующий вопрос: «Ну и что будет (как полетит самолёт) ~ если то-сё понажимаешь не так, а иначе?… или вовсе ничего в данном случае НЕ нажмёшь?» – как правило обижаются, некоторые потом и жалуются на тебя за “нерегламентированный C.R.M.”… Мне ещё лет 5-6 назад хотелось-было что-то пытаться объяснять “поколению Пепси”, потом плюнул 😞
Beware

Переслушайте ещё раз и подумайте!… ООЧ-ЧЕНЬ ХОРОШО ПОДУМАЙТЕ !!!

©️ Дорогие наши чиновники и силовики, я очень вежливо и убедительно прошу Вас… прекратить эту репрессивную вакханалию НЕМЕДЛЕННО! Пожалуйста, не вынуждайте нас – Героев Отечества мобилизовать все наши лучшие качества: патриотизм (который никогда не был служением никакому обезумевшему чиновнику, а всегда был служением своему Народу)… пожалуйста не вынуждайте нас использовать все наши качества, наш авторитет, наши способности – на борьбу за освобождение нашего Народа от чиновничьего репрессивного гнёта и борьбу за грубо попираемые Конституционные Права российских граждан! Посмотрите мне в глаза. Внимательно прослушайте то, что я сказал. Переслушайте ещё раз и подумайте!… ООЧ-ЧЕНЬ ХОРОШО ПОДУМАЙТЕ !!!
Fighter

13 сентября – ВАСЯ ЦЫМБАЛ … ТАРАН

13 сентября – ВАСЯ ЦЫМБАЛ … ТАРАН
Таран в воскресенье 13 сентября 1987 года Су-27 над Баренцевым морем НАТОвского противолодочного разведчика Р-3С «Орион» за прошедшие годы оброс множеством легенд… а для нас тогда это была просто очередная хохма в рутинной боевой службе. Судьбе было угодно так, чтобы все детали сей истории мне довелось узнать отнюдь не из чьих-то рассказов-пересказов, враных-перевраных СМИ – а непосредственно из первых уст самих участников событий, причём с обеих противоположных сторон!
Мой корешок Вася Цымбал (упокой, Господи, его Душу светлую) всегда отличался в курсантской казарме своей шебутной лихостью в сочетании с очень точным т.с. «просчётом рисков». Мы были знакомы, начиная с лета 1977 года, с самого начального этапа поступления в АВВАКУЛ – Армавирское высшее военное авиационное Краснознамённое училище лётчиков ПВО, с войскового приёмника (тогда это была наглухо отгороженная от внешнего мира колючей проволокой лысая поляна с гигантскими брезентовыми палатками и железными солдатскими двухярусными койками внутри них, человек под тыщ-щу абитуриентов, пытающихся поступить в лётчики). Затем, успешно поступив, на 3-4 курсе мы оба летали в одной курсантской эскадрилье, а после выпуска периодически поддерживали связь до самых последних его дней.
Более того, в нашем выпуске то была одна-единственная лидер-эскадрилья с выпускным типом – наиболее передовым на то время сверхзвуковым истребителем-перехватчиком с крылом изменяемой стреловидности МиГ-23М (тогда даже немногие строевые лётчики-истребители в боевых полках могли бы похвалиться освоением этого самолёта). Мы с Васей оба на третьем курсе попали в это подразделение, но мне приходилось дополнительно тяжко волочь сержантский «крест», и в качестве старшины эскадрильи нести ответственность за строгое соблюдение курсантами распорядка дня, формы одежды и т.п… Курсант Цымбал «по определению» не мог не быть хроническим нарушителем – ведь он был сам родом из Армавира, и у него, разумеется, было гораздо больше стимулов, чем у нас, «северян-мАскалей» – бегать в родном городе в самоволки и демонстрировать кубанскую казацкую лихость. Но что важно: он практически никогда не попадался… если и рассекал с расстёгнутым подворотничком – то этот подворотничок всегда был белоснежным, и Васёк (при чисто истребительской осмотрительности на 360 градусов) мгновенно застёбывал своё курсантское П.Ш. при появлении в поле зрения любого офицера, а на построения со своих самоходов не опаздывал никогда. Учился Вася неплохо – «звёзд с неба не хватал», но теоретическая успеваемость была явно «выше среднего», а летал он выраженно хорошо.
По выпуску Василий попал в боевой истребительный полк ПВО, и как только началось перевооружение на Су-27 – одним из первых в Заполярье на этот новейший тип переучился. Но тут судьба сыграла с ним обычную для таких продвинутых ястребков злую шутку: те наиболее способные ребята, кто в первых рядах при минимуме времени и вывозных-контрольных полётов быстро вводился в боевой расчёт, были обречены как «рабы на галерах» ходить безвылазно на боевые дежурства (БД) – штук по 15-17 в месяц. Служил он в тот момент на Кольском полуострове в 941-м истребительном авиаполку в заполярном Килпъявре – тот полк нёс боевые задачи особой важности по прикрытию с воздуха стратегических баз подводных лодок и морской авиации Северного флота СССР, и БД там было отнюдь «не сахар»… НАТОвские разведчики и авианосцы-провокаторы со стороны нейтральных вод донимали постоянно, порой за дежурство бывало по 5-7 подъёмов в воздух!
Васины же лихость и бесшабашность, разумеется, не позволяли ему смириться с недружественными хроническими возмутителями спокойствия – и он скрупулёзно, в рамках существовавших Правил, постоянно искал и находил наиболее т.с.«передовые» методы противодействия «вероятным друзьям»: так, когда в нейтральных водах встал их авианосец и они начали с него регулярно летать в направлении нашей водной границы, то ведущий боевой пары капитан Цымбал очень быстро и эффективно это дело пресёк, пробрив на сверхмалой высоте в сомкнутом строю со своим ведомым их палубу с включенными сливами топлива.
Су-27 радикально отличался от всех истребителей предыдущих поколений своим гигантским запасом топлива – в каждую машину заливалось больше девяти тонн авиакеросина, в расчёте на более чем 4-х часовое крейсирование-барражирование с последующей воздушной схваткой. Каждый боевой самолёт мог стоять на БД только полностью укомплектованным утверждённым вариантом вооружения и полной заправкой топлива – и никак иначе! Но при тех столь частых подъёмах, отогнав от наших гос.границ нежеланных гостей, они нередко оказывались слишком тяжелы для посадки – и потому подслить лишний керосинчик было обычной штатной процедурой «за милую душу».
В таких ординарных боевых рейдах-вылетах каждый Командир группы имеет Право самостоятельно принять Решение на применение бортового вооружения – исключительно в случае явной угрозы нападения на тебя или охраняемые тобой объекты… но ежели «нервы дрогнут» и ты хоть раз стрельнешь из пушечки (не говоря уж про пуски-сбросы ракет и т.д…) – то это потребует затем столь сложных объяснений, что есть прямой риск попасть под трибунал. А вот «просто пописять» несколькими тоннами керосина на чужую палубу в нейтральных водах – дык то ж ведь не оружие применить! И вообще: а кто сказал мол, что сливали на корабль?... просто штатно готовились к посадке, а то что враги сами незванно снизу подлезли-подвернулись – дык это их проблемы, вот пускай сами теперь и отдраивают свои палубы!!!
Полёты с авианосца тогда были тут же прекращены и он ушёл вон из близлежащей акватории.
Рейды же противолодочной модификации разведывательного «Ориона» Р-3С с норвежских военных авиабаз представляли острую проблему: этот четырёхмоторный турбовинтовой аэроплан мог по десять и больше часов ходить со стороны нейтральных вод вдоль наших границ, выполняя широкий спектр угрожающих задач – постановка разведбуёв и сканирование их сигналов, оптическая и радиоразведка в широком спектре и мн.,мн.др… Тогда, если их не гонять – это наносило бы существенный ущерб и флотским планам, и нормированным мерам ПДИТР (противодействия иностранным техническим разведкам). А гонять себя они вынуждали постоянно, то и дело отклоняясь в сторону недозволенных приближений к гос.границе СССР. Несчастные нашенские красвоенлёты на БД просто изводились непрерывными подъёмами в воздух на перехват-сопровождение, от усталости они еле доволакивали до дома ноги после дежурства… и так – без выходных, практически через день.
Неверным будет сказать, что авторство следующего «ноу-хау» по лётному противодействию нашим «маловероятным друзьям» принадлежало лично Васе – у всех перехватчиков исстари было заведено «от всей души» потрепать таких маломаневренных малоскоростных разведчиков спутным следом. Но, по мере того, как они всё больше доставали своими бесконечными провокациями, совершенствовались и нашенские-истребительские методы. Чтобы максимизировать интенсивность срывающегося со своих плоскостей вихря, наши ребята теперь «на полную катушку» старались при каждом перехвате-сопровождении использовать резко возросшие маневренные возможности плюс тяговооруженность Су-27. Для этого они пристраивались к Ориону с приниженьицем, включали полные форсажи и прям пред его носом загибали загогулину с максимальной перегрузкой. Чем меньше интервал и интенсивнее манёвр – тем сильнее его тряханёт. В идеале неманевренный разведчик при такой встряске может вообще либо выскочить за пределы собственных прочностных ограничений, либо внутри него покрушится разведаппаратура – и в том, и в другом случае он не сможет продолжать задание и обязан вернуться на базу, как минимум для последующей нивелировки, а то и для сложного ремонта… Но также неверным было бы предположить, что именно шебутной Вася не доведёт подобные приёмы до максимум-максиморум воплощения.
Тот день 13 сентября 1987 года был воскресеньем – и именно это обстоятельство сыграло свою решающую роль!
Теперешней молодёжи, родившейся и взросшей в обстановке информационного изобилия, с трудом можно теоретически объяснить что такое было жить «под железным занавесом»… Нынешние шестеро детей у автора все-дружно могут терпеливо выслушать своего папу-болтуна и лишь равнодушно (вероятно даже с недоверием) принять к сведению существовавшие в то время ограничения на очень-очень многие естественные человеческие интересы – и отнюдь не только на одежду, продукты питания и иностранные напитки, но и на способы получения информации, и даже на культурные ценности. Нынче наши потомки навряд ли смогут в полной мере осознать, сколь велика тогда была наша неудовлетворённая тяга к познанию Цивилизованного Мира… в том числе, сколь многим мы – советские офицеры-коммунисты рисковали, если, к примеру, были бы пойманы особистами за простое прослушивание на коротковолновых радиоприёмничках западной музыки. Автор же сиих строк вообще использовал втихаря те-ещё «шпиёнские» методы для регулярного само-изучения английского языка – и это заставляло его ходить под гнётом чувств, словно готового к раскаянию изменника Родины, которого ещё не поймали, но вот-вот изобличат… А по воскресеньям отечественное телевидение приоткрывало-таки ма-алюсенькую щёлочку «туда», в Цивилизованный Мир – двумя музыкальными программами: «Утренняя почта» с передовыми отечественными и изредка иностранными хитами и «Мелодии и ритмы зарубежной эстрады» (название красноречиво говорит само за себя).
И когда в воскресное утро весь боевой расчёт был оторван от телевизора в домике дежурного звена очередной командой «Воздух»!… по тому же троеклятому Ориону (задолбал!!!), который теперь посмел не просто претендовать на нарушение Советской границы, но и отнять у Васька с полковыми корешами этот единственный глоток «свежего музыкального воздуха» – то пощады от истребителя Цымбала ему ожидать уже вовсе не приходилось… Все свои ранее накопленные навыки, глазомер и лётное мастерство вложил Василий в тот финальный крючок-проходик – с наиминимальнейшим расстоянием под вражескими плоскостями, с заранее разожжёнными на полную мощь форсажами, с максимальной перегрузкой маневра прям пред лобовыми стёклами офонаревших НАТОвцев!!!
Удовлетворённый последующим мгновенным отворотом Ориона с боевого курса, Вася лишь боковым зрением отметил – как тот резко почапал со снижением в сторону норвежского побережья, а сам с максимальной скоростью погнал на родной аэродром. Сев-зарулив, выключил движки, едва выпрыгнув из кабины, поспешно отписал в ЖПС (журнале подготовки самолёта) привычное послеполётное «Зад.вып. – Зам.нет»!… и побежал в дежурку может быть успеть досмотреть любимую телепередачу. Вослед его тормознул-было окрик техника: «А почему у тебя пилотка-то разлохмачена?» – «Да фиг с ней, наверное птичек словил…» – на бегу досадно отбрил Вася.
«Пилотками» жаргонно называли радиопрозрачные (типа текстолитовых) обтекатели-наконечники на законцовках килей Су-27, закрывавшие антенки СРЗО (боевых радио-запросчиков / ответчиков). Ремонт такой «пилотки» (если не повреждена сама антенно-фидерная система) занимал считанные часы (а при отсутствии запчастей в полковых ЗИПах их вообще можно было проклеивать в армейских мастерских эпоксидкой и закрашивать) – такие «царапины» наших ястребков не были основанием даже для снятия с боевого расчёта… Но до чего же «метко» умудрился Вася на маневре подсунуть эту «пилотку» в винт внутреннего двигателя Ориона! Тот винт от удара мгновенно разлетелся – да так разрушительно, что с одной стороны повредил внешний двигатель, а с другой стороны куском лопасти пробил фюзеляж аккурат в районе пилотской кабины. С дикой вибрацией, взрывной разгерметизацией и двумя отказавшими двигунами, несчастный Орион едва дотянул-было до норвежской базы.
Цымбала «вычислили» мгновенно по линии МИД – на международном уровне посыпались дипломатические ноты, европейские газетные передовицы на следующий же день были усыпаны устрашающими фото Васи в кабине Су-27. А отечественные военноначальники не понимали что с ним делать – то ли представлять к государственной награде, то ли отдавать под трибунал… На всякий случай его поместили что-то типа «под домашний арест» в гарнизоне, убедительно попросив никуда не высовываться и ни с кем не общаться. Самым очевидным его т.с.«преступлением» пока казалась именно та запись в ЖПС «Зам.нет»!… и вроде надо бы несильно наказать, да замполиты и командиры решили выждать: а вдруг «наверху» это признают воинским преступлением?… или наоборот – наградным подвигом?
То состояние в Советской армии для боевых летунов – когда одно и то же событие могло быть по-разному (иногда и одновременно) истолковано и как героизм, и как трибунало-наказуемое деяние – было у нас весьма распространено. Оставалось лишь ждать указаний сверху… но в Васином случае всё решилось (точнее – не решилось) наиболее абсурдным путём. Указаний ждали-ждали, но так и не дождались – никаких вообще! Посидел Вася дома, походил нелетаючи в штаб на службу… да и позвали его как-то полковые кадровички с местными особистиками без лишнего шума с предложением по-тихому уехать подальше. В качестве негласного поощрения – на выбор место дальнейшей службы из тогда существовавших полков истребительной авиации ПВО.
Василий был счастлив – выбрал наиближайший к родному Армавиру боевой авиаполк и поехал на свою же лётно-истребительную должность в Краснодарский край город Крымск – прикрывать теми же Су-двадцать седьмыми с воздуха Кубань-матушку и черноморское побережье. Туда автор прилетал затем в испытательские командировки, там мы с ним и радостно встречались, и весело по-приятельски болтали – его очень мало меняли годы, он оставался всё таким же лихим, чернявым, поджарым и шустрым.
Там же его нежданно унесло в Вечность трагическое стечение обстоятельств…
* * *
Но история Васи Цымбала, закончившись столь бренно на этом Свете, вдруг получила совершенно неожиданное продолжение для автора сиих строк!
«Отвоевав» своё вдоволь, пройдя советские стадии армейской строевой истребительной службы и после того заслужив все существовавшие испытательские регалии, ушёл он-было на заслуженный пенсион… ан не тут-то было – сложилась судьба так, что ни одно ещё десятилетие потом и линейным пилотом довелось полетать: и американским, и «оседлать» на много лет капитанское кресло в трансконтинентальном лайнере родного российского Аэрофлота…
Тот рядовой «пляжный» рейс на Мальдивы в июле 2016 года был не очень-то в радость: и без того опостылевшие аэрофлотовские командировки (гораздо желаннее каждый лишний денёк дома с младшими детишками провести), да и «не в коня корм» были те солнечные пляжи, коралловые рифы и тропическая экзотика – куда желаннее зимние отпуска на горных лыжах! Но делать нечего: ведь это купание в тёплом океане – тоже служебные обязанности…
Воскресенье, 24 июля 2016 года. Пробалдев четыре дня на уютном островке-отеле Бандос, наш экипаж наконец-то погрузился в гостиничный катер-шаттл и поскакал по солёным волнам-брызгам на столичный мальдивский остров-аэропорт Мале для обратного вылета. По дороге строгий капитан, перекрикивая рёв водяных винтов и грохот бьющихся волн, как положено провёл с бортпроводниками строго обязательный предполётный брифинг – инструктаж на случай вынужденного приводнения и контроль готовности кабинного экипажа.
Внутри здания аэропорта, начинающегося всего в метрах сорока от океанской пристани, было по-обычному душно. Быстро пройдя все необходимые формальности по оформлению на обратный вылет, мы дружно спустились к выходу на аэродромный перрон. Капитаны всегда выходят в таких аэропортах к самолётам первыми, до кабинных экипажей – чтобы успеть получить самую свежую информацию от прилетевших коллег по состоянию борта, погоде по маршруту и пр… и потщательнее подготовиться к обратному многочасовому океаническому лэгу.
Напротив меня за перронным стеклом запарковался на стоянке наш аэрофлотовский 330-й Эйрбюс, а рядом со мной в зале – точно такой же ждущий своего вылета стройный немолодой капитан соседнего Боинга-777 авиакомпании «Эмирэйтс». Нам обоим приходилось ждать – пока с наших бок-о-бок стоящих дальнемагистральных лайнеров выйдут все пассажиры, и мы по-пилотски дружественно разболтались о том-сём… о чём обычно треплются все случайно встретившиеся эрлайн-пайлоты во всём мире: об условиях труда и проживания, нормах налёта и отдыха, адекватности зарплат и соцпакетов в авиакомпаниях и т.п…
Тут же выяснилось, что он норвежец – но ему как евро-пенсионеру выгоднее летать у арабов в Эмиратах не по европейской, а по американской пилотской лицензии USA FAA-ATPL. Меня, как российского пенсионера – это крайне заинтересовало, так как сам ещё до Аэрофлота уже поработал в США и получил там такую же лицензию. Крайне взаимо-удовлетворённые друг другом, напоследок коснулись ещё и своих пенсионных дел – то, что оба бывшие военные лётчики, привело нас в совершеннейший восторг. И дико захотелось ржать, когда к тому же выяснилось – что оказывается тут стоят-болтают бывший лётчик-истребитель советских ВВС и бывший НАТОвский авиа-разведчик… но что-то слегка вдруг похолодело внутри, когда он назвал свой бывший военный тип – «Орион»…
Пассажирский поток на перроне иссяк, нам нужно было выдвигаться к своим лайнерам. На мой крайний вопрос – а не слышал ли он про столкновение в сентябре 1987 года с советским Су-27, он только расхохотался и на ходу договорил скороговоркой: …«да-а, тот совьет файтер был ну-у а-абсолютно крэйзи гай! И фиг бы с ним движком, вибрацией и разгерметизацией – но нам же тот чёртов обломок лопасти винта так снайперски пробил борт, что аккурат размолотил термос, и весь кофе залил мне штаны… Представляешь – каково мне в таком виде было вылазить из самолёта после аварийной посадки у себя на базе?»
Жёсткий предполётный регламент не оставлял нам обоим друг для друга больше ни внимания, ни секунды времени. Мы оба поспешили к своим стоящим бок-о-бок дальнемагистральным лайнерам…

ИГОРЬ ТКАЧЕНКО


Завтра в Кубинку на Никольское кладбище – 10 лет брату Гарику… ИГОРЬ ТКАЧЕНКО
10 (десять) без малого лет после гибели 16 августа 2009 года Игоря Ткаченко я не мог взяться писать о нём… хотя и мучила совесть – осознавал, что обязан. Уж слишком болезненно меня ранила эта потеря, и никакое время из года в год в таких случаях раны нифига не лечит!
Вдруг неожиданно сподвигся, получив “шоковую терапию” в декабре 2018 года – приехав в родную Кубинку поминать на Никольском кладбище в годовщину гибели даже не его самого, а погибших 12 декабря 1995 года наших однополчан из пилотажной группы “Русские Витязи”: Борю Григорьева, Сашу Сырового, двух Коль – Гречанова и Кордюкова. Когда собирался – набрал с собой пузырей с запасом и разной закуски, озадачил жену на обратном пути сесть за руль. Она только спросила: “А ты знаешь ли – кто ещё придёт?… с кем вместе поминать-то будешь?” Мой горестный ответ: “На Никольском мне всегда есть с кем выпить – там из моих однополчан кворум давно навсегда собрался!” Прямо рядом с братским захоронением Витязей лежит Игорёк Ткаченко, сразу за ним Ваня Кирсанов, Валера Кравцов, по другую сторону Сергей Климов, Серёга Кириллов… Всех сходу и не перечислишь!
Но, приехав на Никольское, конечно же встретил там и остающихся пока жить на этом Свете друзей, сослуживцев – так что выпивка-закуска зря не пропадали… Традиционно, прежде чем помянуть самим, сначала налили по пол-стаканчика ребятам и поставили с корочкой хлеба у их камушков. Нам-ветеранам помогал разливать поминальные рюмки худенький ястребок из действующего лётного состава пилотажной группы Витязей со свежепришитыми на шинель новенькими майорскими погонами. Когда мы с ним обнесли навечно упокоившихся “именинников”, он по-армейски уважительно подошёл к нашему ветеранскому застолью, хотя сам не выпивал – был по команде и на службе, и “на развозе” за рулём… но мы всё не начинали. Я сказал ему: “Ты ещё своему отцу налей!” Этот стройненький майорчик пронзительно напомнил мне себя самого, безотцовщину – пришедшего за 37 лет до того в такой же снег-мороз на суровую истребительную лётную службу в этом же самом полку штурмовать Небо. Прямо же в его чёрненькие зауженные глаза вообще невозможно было смотреть – это словно не он, а его отец Игорь Ткаченко прожигал меня насквозь острым взглядом.
Потом мы поминали ребят как положено, а майор Игорь Игоревич Ткаченко вопрошал живые воспоминания о своём отце, мы отвечали – я говорил и всё никак не мог выговориться. Вот это и был мой шок: во-первых потому, что в такой обстановке невозможно ни слова соврать… а во-вторых потому, что для меня-то это были вовсе не воспоминания, а живая исповедь – неперестававшая кровоточить рана. И только после того мне вдруг открылось ясно: как и что нужно написать о брате Гарике – именно так, как его сын спрашивал, а мы ему отвечали!
Игорёк Ткаченко-старший пришёл в наш полк аккурат в год моего окончания Школы лётчиков-испытателей – в 1987. Много лет затем мы с однополчанами регулярно и разнообразно пересекались: встречались, летали, праздновали, скорбели – и по службе, и в личном плане… сам тащил за собой в испытатели последователей, потом мы накрывали поляны и давали общие отходные, старались вместе попадать и на иные торжества, юбилеи. Часто вместе летали на самых разных показах – и в Кубинке, и в Жуковском, и по родному Отечеству, и по ближнему-дальнему зарубежью. Будучи за командира полка, мой близкий друг Саша Горнов пробивал-бывало разрешение мне своим однополчанам-пилотажникам давать в Кубинке “экзотические” испытательские провозки на МиГ-29 и Су-27 на “Колокол”, предельное маневрирование на больших углах атаки. В такие смены на ЦЗ выкатывали пару-тройку спарок, а мне в плановой таблице нарезали максимальное количество полётов – только успевай прыгать из самолёта в самолёт! Одним из тех совместно летавших был и Игорёк…
Он сильно выделялся своей деловитостью и серьёзностью, а мне тогда казалось это слегка чрезмерным – сам воспринимал больше с юморком и часто подшучивал. Много позже у нас на работе как-то была дискуссия: каковы наиболее показательные критерии пограничной работоспособности летуна? Тогда по моему многолетнему опыту многих-многих сотен инструкторских полётов уверенно заявил: наипервейший-наивернейший признак приближающейся границы (не)адекватности – выраженная потеря способности отличать серьёзные фразы от юморных… На встречный вопрос из зала: “А если у кого-то изначально отродясь нет чувства юмора?” – вынес категоричный вердикт: вот таковым вообще не стОит заниматься лётной работой!
Но уже с момента первого знакомства Игорь неизменно адекватно реагировал на мои шутки, и это нас быстро сблизило. Примерно так же мы и побратались, хохоча – хотя изначальные обстоятельства были довольно невеселы:
В ноябре 1998 года мы с радостью пересеклись на наикрупнейшем азиатском авиасалоне в китайском Чжухае. Летали каждый в своей группе на почти одинаковой матчасти, но выполняли совершенно разные задачи. Русские Витязи пришли туда большой группой: шестёркой Су-27 с сопровождающим Ил-76 “вприпрыжку” – с кучей промежуточных посадок… там они традиционно демонстрировали свой уникальный групповой пилотаж. Перелёт же туда нашей пары Су-27 + Су-30 под руководством Анатолия Квочура от Москвы более 8000 (восьми тысяч) километров беспосадочно с дозаправками в воздухе от танкера
Ил-78 – сам по себе уже был мощным рекламным действом. Этой же тройкой:
Ил-78, Су-27, Су-30 – мы выполняли на авиасалоне наши демонстрационные комплексы, включавшие маловысотные проходы перед зрителями в сомкнутом строю, состыкованные с дозаправочными шлангами УПАЗов Ил-78, затем после роспусков последовательно парный, встречный и одиночный пилотаж.
15 ноября 1998 года в Чжухае у нас произошло ЧП – на нашем с Володей Логиновским Су-30 на маневре “Колокол” прямо над аэродромом неожиданно встали оба двигателя… высота меньше 900 м, скорость =0,0 (ноль)! Катапультироваться надлежало немедленно!!!
Нужно сразу оговориться: автору совершенно чужд лётчицко-геройский пафос: а-ля “спасать дорогостоящую машину” – к сией сентенции, бездарно унёсшей жизни сотен-тысяч летунов, он относится с искренним презрением. Бессмысленно рисковать жизнью, не покидая обречённый серийный летательный аппарат и пытаясь его посадить. Но есть-таки в испытательной (а отнюдь не в серийно-строевой) работе понятие, которое на самом деле дороже отдельно взятой жизни (в т.ч. лично твоей) – Разгадка. Часто, очень часто из груды покорёженного железа уже невозможно вытащить истинную причину лётного происшествия, даже при расшифровке всех записей бортовых самописцев… и полетит тогда брошенная тобой таинственная загадка дальше – косить непредсказуемые будущие жертвы!
В таком случае ты как испытатель не выполнил свой Профессиональный Долг – ты просто проф.непригоден… Вот именно в силу вышеназванной причины мы тогда с Володей Логиновским и не стали торопиться прыгать, а попытались вдогон запускать в воздухе: у левого движка вышли обороты и начал разжигаться форсаж, а правый из-за полётного запуска на запредельных для этого углах атаки и скорости намного ниже минимальных ограничений – не потянул, спомпировал. Дикий разнотяг из-за помпажа потребовал для вывода применить весьма экзотические методы пилотирования. Но мы вывели-таки – боком, так низко, как даже регистраторы не прописывают… уже и на приборы смотреть не имело смысла, лишь противно ярко за бортом дразнили огромные в пол-фонаря белые барашки на волнах Южно-Китайского моря!
Самолёт мы в итоге посадили невредимым, экипаж жив-здоров – на земле разобрались быстро: К.П.Н. (конструктивно-производственный недостаток системы переключения упоров рычагов управления двигателями). Алкоголем снимать напряжение было особо нельзя – ежедневные полёты продолжались. И тогда мне вдруг пришла в голову странная идея: пойти в китайскую парикмахерскую и обстричься покороче, “сбросив” вместе с волосами все пережитые напряги. А после той стрижки, когда глянул на себя в зеркало – аж охнул: как же они меня оболванили-то?!
Вечером того же дня был официальный приём устроителей авиасалона, пропустить который мы не могли – и, ничтоже сумняшися, поехал туда понурый-полулысый… Вдруг там из толпы прям навстречу шагнул кто-то ещё один – точно такой же в полётах перенапрягшийся и свежеоболванившийся! Гарик, ты? А тебя-то как угораздило??? Мы оба расхохотались как сумасшедшие, на нас с изумлением косились со всех сторон – и с того дня мы искренне называли друг друга братьями.
Словно у родных братьев, приходили порой острые предчувствия грядущих стрессов. При редких возможностях нерегулярно проведывали друг друга… Так было и в последнюю нашу общую субботу 8 августа 2009 года.
В тот день мы-ветераны полка и армейского соединения были официально приглашены в Кубинку на стандартный воинский ритуал – прощание с Боевым Знаменем расформированной воздушной армии. Нет желания кривить душой: наш полк для меня всегда был и остаётся Святым понятием, а вышестоящие над ним объединения (округа, корпуса, командования, армии, дивизии и пр…) менялись-переподчинялись настолько часто, что не успевал запоминать-переизучать их наименования. Главное, что было важно в тот день – то, что под сугубо формальное торжество ребятам выделили побольше лимиты топлива для тренировок и групповых демонстрационных полётов.
Меня тогда и поныне сильно корёжил собственный ветеранский статус – всё нутро противилось выступать в роли “экспоната-памятника”. Но воинские традиции обязывали к 11:00 прибыть в парадном виде с наградами на плац пред аэродромной дем.базой и в общем армейском строю военнослужащих и ветеранов поравняться на вынос Боевого Знамени, поклониться ему, посмотреть демонстрационные полёты – а уж потом можно и побанкетировать…
В 5 утра меня подбросило с кровати как пружинной катапультой – не могу спать, нужно ехать в Кубинку! Оделся, забрал дочку и беременную жену, все вместе приехали к 8 утра. Лётный день начинался с номинальной разведки погоды – но Игорь не мог просто так бездарно потратить ни полётное время, ни свалившиеся сверху доп.лимиты керосина. Сразу за разведчиком поднялась в воздух в полном штатном составе вся группа, и сквозь очевидные даже со стороны тяжкие мытарства в воздухе – они прямо над аэродромом вымучили изнурительнейшую тренировку. У ребят явно не было до того достаточных ресурсов по-нормальному влетаться в предыдущие месяцы: строй “плавал” – ведомые стояли неустойчиво, пару-тройку раз кто-то отваливался… Но Командир опять и опять собирал группу, повторял проходы, затем маневры – от простого ко всё более и более сложному… Сердце рвалось смотреть на эти истязания!
Игорю всегда приписывали неординарные возможности психологического воздействия на окружающих. Деловые, дружеские и по большей части юморные отношения автора не предполагали возможности на собственном опыте убедиться в таком его “экзорцизме”, но в том полёте явно произошло какое-то чудо: за более, чем час непрерывного изнурительного летания – все ведомые буквально на глазах окрылились, группа поразительным образом превратилась в единое целое и в итоге благополучно открутила все маневры вплоть до самых сложных – бочки строем шестёрки. Последующее их официальное выступление в 11 часов перед зрителями, торжественным построением военнослужащих и ветеранов – уже почти не вызывало беспокойства.
Почти… Обострённое братское восприятие и всех однополчан, и лично Игоря – оставляло-таки одну тревогу… он сам! Сам еле свёл группу, сам после роспуска открутил в паре с Игорем Шпаком встречный пилотаж, оставшись затем один – сам открутил комплекс соло, после посадки сам подъехал поздравил ветеранов, попутно давая неисчислимые указания как командир части, поехал дальше на продолжавшиеся плановые полёты.
Вместо ветеранского банкета я поехал следом за ним на другой конец аэродрома – в “высотку”, стартовый домик лётного состава. У лётчиков прям там был обед, и затем продолжалась лётная смена. В компании с Игорьком похлебал супчика, вышли вместе за крыльцо – и там выпалил ему в лоб всё накипевшее, в самых недипломатичных тяжело-армейских выражениях, захлёбываясь то ли от злобы, то ли от наворачивавшихся слёз… Перед глазами стоял легендарный Тимур Апакидзе – которому вообще, дав звание генерала, командование морской авиации после окончания академии генерального штаба вовсе не разрешало-было летать: …“раз вырос в командира – значит должен командовать!” А тот приехал на наш испытательный аэродром и слетал экзаменационные проверки на Су-30 с двумя авиапромовскими инспекторами – Гарнаевым и Квочуром, после чего продолжил летать по принципу “и швец, и жнец, и на дуде игрец”… и уже никто ему это не мог запретить. Когда же он погиб в 2001 году – каково нам затем было себя чувствовать?
“Сань, ну ты что, чего от меня хочешь-то?” – по-ребячески пытался оправдываться Игорёк… Это его напускное мальчишество лишь ещё больше меня злило! Я ему грубо ответил… Через восемь дней он погиб.
В воскресенье 16 августа 2009 года над нашим аэродромом в Жуковском проходила генеральная репетиция открывавшегося назавтра авиасалона МАКС-2009. Для нескольких пилотажников тот день начался необычно, как будто каждая мелочь предвещала беду…
Из Кубинки смешанная пилотажная группа под командованием Игоря Ткаченко пришла восьмёркой (а планировали вообще девяткой):
по четыре МиГ-29 и Су-27 – и в этом общем восьмисамолётном строю они выполняли демонстрационный проход, затем несколько общих маневров… петлю Нестерова, левый вираж, правую косую петлю, бочку общим строем, разворотом с перекладкой заход на роспуск. После разошлись на две 4-х самолётных группы, и каждая отдельно крутила свою пилотажную программу: ромб МиГ-29 под управлением подполковника Валерия Морозова, отдельно под лидерством Гарика – ромб Су-27 “Витязей”… Когда группа двадцать девятых “Стрижей” отходила для перестроения, два Игоря – Ткаченко и Шпак заполняли паузу коротенькой парной программой.
Традиционный роспуск “фонтаном” на восходящей вертикали, подразумевал исключительный по своей красочности одновременный залповый отстрел со всех самолётов фейерверка огненных ракеток “ЛТЦ” – ловушек для увода ракет с тепловыми головками самонаведения. Видимо, по времени Гарик решил поджаться и потому в воздухе, ещё в процессе пилотажа собранным ромбом – своему хвостовому ведомому и тёзке Игорю Шпаку заранее дал команду: “4-й – ты стреляешь [ЛТЦ] … стреляешь и после роспуска остаёшься со мной!”
Боковые ведомые – правый Андрей Алексеев и левый Виталий Мельник – на восходящем роспуске отвалили вверх и пошли к юго-востоку от точки с правым отворотом для сбора восточнее зоны показа над деревней Клишева и последующим отходом через узкий коридор в зоне Домодедово на Кубинку. Два Игоря – Ткаченко и Шпак в строю “колонна” докрутили ещё пару фигур и по-быстрому потянулись в тот же район для сбора всей группы и отхода в сторону своего базового аэродрома.
В бессчётных вариациях зон показов и выходов из них – для сбора группы после роспуска всегда была и остаётся незыблемая мера безопасности: каждый изначально занимает свою высоту, а лишь после устойчивого визуального контакта со впереди летящими докладывает: “Наблюдаю!” Только получив все доклады от всех пилотов, убедившись в безопасности – командир группы даёт команду: “Сбор!” Лишь по этой команде отменяется обязательное разэшелонирование и начинается чисто визуальное пристраивание.
Именно так и поступили все ведомые – именно так скомандовал и Игорь Ткаченко!… Но уже на пристраивании его спарка Су-27УБ получила страшный удар сверху, очевидно его тогда же убило прямо в кабине – сидевший в задней кабине его двухместного Су-27УБ Игорь Куриленко, когда тянул катапультные держки, уже был весь залит кровью. После отстрела кресел парашют Игоря не раскрылся – его купол очевидно был отбит вместе с заголовником. Виталий Мельник катапультировался из своего потерявшего управление горящего Су-27. Самолёт хвостового ведомого Игоря Шпака получил повреждения от вспышки и разлетевшихся осколков. В возникшем на земле пожаре в садовом товариществе Сосны получила летальные ожоги женщина…
Формально в таких случаях неизбежно заводится уголовное дело – что и было надлежаще сделано. Так же формально была названа причина происшествия – нарушение Игорем правил безопасности, и в связи с его гибелью дело тут же было закрыто. Формально – всё правильно, у автора никогда не возникало ни малейшего желания что-то оспаривать. Хотелось лишь разобраться не формально, а по сути…
Представляется, что однозначно определить виновного в той катастрофе Русских Витязей – невозможно! В жизни бывают ситуации, когда в очень сложном и многоплановом процессе вдруг невероятно фатально складывается целый ряд обстоятельств. Мой товарищ, коллега, а затем и подчинённый Герой России (посмертно) Александр Бесчастнов чудом-было спасся из кабины МиГ-29, отрубленной ударом консоли во время демонстрационного пилотажа в Фейфорде (Великобритания) в 1993 году. Они с Сергеем Тресвятским столкнулись на динамичном пилотаже парой и сумели благополучно катапультироваться. Автор затем потратил много лет, чтобы детально разобраться в том, как это происходило и что-чему там предшествовало. Много раз после того, как улеглись эмоции, доводилось расспрашивать каждого из них, многих иных со стороны наблюдавших специалистов. Я подробно докапывался: что каждый из них делал, слышал, думал в процессе маневров. В результате очень сложного анализа пришел к выводу – нельзя однозначно сказать, что виноват в этом столкновении один или другой. Произошло невероятное стечение многих обстоятельств.
Столь же трагичным явилось стечение обстоятельств, оказавшихся роковыми при гибели Игоря Ткаченко:
После роспуска на восходящей вертикали ромба Су-27 до момента столкновения прошло 80 секунд. Все эти почти полторы минуты четыре опытных пилотажника уже не занимались ничем, кроме как крутили головами – именно этого требовал весь их немалый опыт, именно это им только и оставалось делать для сбора группы после полного окончания демонстрации над зоной показа. Никто из них не сфальшивил: крайний правый ведомый, вполне естественно, оказался летящим впереди всех на отходе правым отворотом – его-то и наблюдал, к нему-то и начал подходить для пристраивания со снижением крайний левый ведомый, которого на восходящем роспуске вынесло намного выше всех, об этом он правдиво доложил по радио… и все эти 80 секунд угодно было Всевышнему так причудливо изогнуть сложные траектории самолётов, чтобы никто из двоих в итоге столкнувшихся так и не вышел-было из мёртвой зоны обзора друг друга – Ткаченко всё время оставался под пяткой у Мельника, а Виталий у Игоря сверху за затылком…
В истории практически всех пилотажных групп мира были различные столкновения. И американские, и канадские, и итальянские, и французские пилотажные группы этого не избежали. С этим ничего не поделаешь – люди делают в воздухе самое сложное, что вообще люди делают в полётах. И самый большой грех в таких катастрофах – назначать кого-то виновным… Автору достоверно известно немеряно авиационных происшествий, техногенных катастроф, коррупционных скандалов и пр. – где формулой “невозможно установить вину” прикрываются, чтобы уйти от ответственности. Там есть конкретные виновники. Но это не тот случай!
Указом Президента Российской Федерации № 966 от 22 августа 2009 года командиру группы Русские Витязи, начальнику 237-го гвардейского Центра показа авиационной техники ВВС России, Заслуженному военному лётчику Российской Федерации, военному лётчику-снайперу, гвардии полковнику Игорю Валентиновичу Ткаченко было присвоено звание Героя России (посмертно). Сей факт по причине вышеописанного драматизма трагических событий требует отдельного разъяснения:
Наивысшее государственное звание Игорю присвоили отнюдь не за его трагическую гибель! Автору – как многолетне-бессменному Командиру отряда лётчиков-испытателей № 1 (имевшего самые наивысшие испытательские допуска и выполнявшего наиболее разнообразные “забойные” лётные исследования во всём отечественном авиапроме, потерявшего за всю свою историю в лётных происшествиях почти треть списочного состава), в чьём подчинении служило 6-7 Героев (и России, и Советского Союза – и прижизненных, и посмертно)… регулярно доводилось выступать в роли и инициатора, и эксперта по представлению лётчиков на присвоение звания “Герой России”. Такое представление на Игоря Ткаченко было уже официально инициировано за три года до его гибели – в 2006 году, после многолетних триумфальных выступлений Русских Витязей на целом ряде мировых авиасалонов. Важно: сам по себе лишь демонстрационный пилотаж (какого бы уровня сложности он ни был) – не мог бы являться достаточным формальным основанием для подобного награждения. Была для него в данном случае ещё и иная причина!
В российских условиях того времени вся авиационная промышленность еле-еле выживала по большей части за счёт экспортных заказов. Но нельзя было останавливать движения разработчиков вперёд, финансирование постройки новых опытных машин шло лишь по остаточному принципу – “на сдачу” от оплаты серийных поставок, в основном на внешний рынок… А вот на полноценные испытания новых опытных образцов и последующие их доработки – финансов зачастую не оставалось совсем. Таким драматичным путём, в частности, создавался истребитель Су-35: было совместно с Минобороны принято решение под соусом типа опытной эксплуатации, что-то вроде узко специализированных пилотажных войсковых испытаний – передать в Кубинку пять первых опытных машин. Летая на этих до крайности “сырых” ястребках (всех разных… которые грешно было даже называть одним каким-то конкретным типом), Игорь с немногочисленными полковыми коллегами (Анатолием Омельченко, Дмитрием Хачковским, Игорем Шпаком и Олегом Ряполовым) по сути выполняли априори не присущую им испытательскую работу. Конечно же, мечтам о включении этих самолётов в пилотажную группу не суждено было сбыться – но само по себе выполнение этих де-факто испытательных полётов уже достойно дополняло формальные основания для прижизненного представления Игоря к наивысшему званию, в том числе от отечественного авиапрома!
Затем с этим представлением автору уже в депутатском статусе довелось работать по всем уровням власти – муниципальной, региональной… все главы администраций и губернатор подписывали его “с первого захода”, без вопросов! В президентской администрации о нём знали и его ждали, но оно притормозилось-таки в недрах Министерства обороны. В итоге же, конечно, после всего случившегося – не дать ему ход (хоть и посмертно) было уже немыслимо!
Чтобы подобная трагедия более не повторилась, не нужно стремиться чрезмерно утяжелять ни отдельные маневры, ни сложные групповые комплексы демонстрационного пилотажа. Тогда в 2009 году совместная программа объединённой группы Су-27 и МиГ-29 соответствовала самым высоким мировым стандартам – сложнее никто ничего на воздушных показах нигде не делал. Может быть, по меркам нашенских обычных условий: перебоев с топливом, ресурсами, прочей нескончаемой нервотрёпкой – не надо было бы стремиться к тому совершенству, которое можно себе позволить в условиях отменной натренированности. Также следовало б обеспечить дополнительное внешнее руководство, хотя в данном случае это навряд ли помогло бы: столкновение произошло уже вне аэродромной зоны пилотажа. Но по-совести в таких случаях говорить о виновности лётчика выглядит так же нелепо – как, скажем, обвинять погибшего бойца, который шёл в атаку без строгого соблюдения всех правил ведения войны.
Правила-то, конечно, есть всегда – но есть и такая притча, которую описал в своё время Герой Советского Союза наш общий с Игорем однополчанин Александр Александрович Щербаков… во время разбора очередного авиационного происшествия один член аварийной комиссии говорит другому: “Вот вы напишите правила канатоходца – нужно всё время удерживать свой личный центр тяжести так, чтобы вектор земного притяжения проходил через центр каната, и тогда вам гарантирована безопасность. Каждый человек может элементарно быть канатоходцем под куполом цирка, ему достаточно лишь обеспечивать прохождение вектора земного притяжения через канат, это же так ясно!” – Такие простые правила… но почему-то канатоходцы регулярно срываются, а лётчики иногда падают. И не только российские…
А. Гарнаев – 2019
Hero-2

С Днём России !

С Днём России !… Современная РФ 🇷🇺 это недо-государство, в котором бандиты-у-власти с милицейскими корочками могут запросто под обманным предлогом незаконно проникнуть в твою собственную квартиру - и там, внутри твоего жилища часами измываться над тобой и твоей женой на 9-м месяце беременности … а ты вынужден законопослушно терпеть
=
И ИМ ЗА ЭТО НЕ БУДЕТ Н-И-Ч-Е-Г-О 🔥 … до сих пор меня сжигает совесть - что прям там их не поубивал !!!
Capt.2

САМАЯ БОЛЕЗНЕННАЯ авиа-Проблема современной РФ

🔥 САМАЯ БОЛЕЗНЕННАЯ авиа-Проблема современной РФ (в радикальном отличии от США и мн.др. стран): уже взрощено целое потерянное поколение “электромальчиков” (из коих многие уже и до К.Р.С.ов доросли), у которых НАПРОЧЬ РАЗОРВАНО понимание взаимосвязи между манипуляциями кнопочками, кнюппельками - и тем, как РЕАЛЬНО ЛЕТАЕТ САМОЛЁТ!… которые на вопрос - а почему ты именно в таком (а не в ином) порядке нажимаешь кнопочки на FMGS и крутишь кнюппельки на FCU?… неизменно отвечают: “Потому, что так предписывает FCOM (FCTM, РПП и пр…)!” А на логичный в этом случае следующий вопрос: “Ну и что будет (как полетит самолёт) ~ если то-сё понажимаешь не так, а иначе??… или вовсе НИЧЕГО в данном случае НЕ нажмёшь”??? - как правило обижаются, некоторые потом и жалуются на тебя за “нерегламентированный C.R.M.”!!! Мне ещё лет 5-6 назад хотелось-было что-то пытаться объяснять “поколению Пепси”, потом плюнул 😞http://www.facebook.com/alexander.garnaev/posts/1598643876851002
MiG-29

ОДНА ИЗ ГЛАВ СЛЕДУЮЩЕЙ КНИГИ 📚

1-я официальная публикация: журнал “Законность” № 12 (782) - 1999©️ досл.цит. ревизии / цензурированию не подлежит [лишь незначительные сокращения, прим.ред.] http://old.redstar.ru/2005/09/21_09/4_03.html

(C): ”АФЕРА ПЫШНОГО
Председатель совета ветеранов ЛИИ им. М.М. Громова заслуженный лётчик-испытатель СССР Герой Советского Союза А.А.ЩЕРБАКОВ,
Лётчик-испытатель ЛИИ им. М.М. Громова командир отряда лётчиков-испытателей № 1 Герой России А.Ю.ГАРНАЕВ.

В журнале «Крылья родины» № 12 за 1998 год помещена статья В. Филимонова «Тернистый путь к рекордам, или Рассказ о том, как Иван Пышный, Владимир Кондратенко и Урал Султанов установили 12 мировых рекордов». А на обложке – фото, на котором два человека в лётном обмундировании стоят на фоне самолёта. Тот, который на фото слева, – не лётчик-испытатель, не рекордсмен, а мошенник-мистификатор, продолжатель дел Ващука и Пургина, о которых «Красная звезда» рассказала 16 сентября 2005 года в материале «Придуманные герои». Рекордов он устанавливать не мог, так как летать не умел и не умеет. Его участие в полётах на двухместном самолёте сводилось к функции центровочного груза. Однако в статье Филимонова он фигурирует в качестве командира экипажа. Как такое могло произойти в Лётно-исследовательском институте, где принципы правдивости и объективности профессиональных оценок лётчиков-испытателей культивировались десятилетиями, а их нарушения многократно были оплачены кровью?
Биографию Пышного восстановить трудно, ибо трудно разграничить факты и фантастические версии. Развал Советского Союза и нынешняя взаимная изолированность официальных органов России и Украины не позволяют быстро, оперативно и достоверно проверять все детали. И потому установление истинного пути героя этого репортажа заняло немало времени.
Летом 1994 года в Лётно-исследовательском институте появился импозантный, напористый молодой человек, искренне тронувший многих должностных лиц своими рассказами, а также деловыми предложениями. Рассказами о героических полётах в ВВС, о службе в Афганистане, где он якобы был сбит и катапультировался, о невероятных превратностях своей непростой судьбы. Он подал заявление с предложением зачислить его в Школу лётчиков-испытателей [“ШЛИ” - прим.ред.] и дать ему возможность совершенствоваться в полётах дальше, причем в духе времени – на коммерческой основе. Чего греха таить, для задыхающихся от безденежья института и ШЛИ это предложение было как манна небесная! К тому же легитимность подобных сделок внешне несомненна не только в нашей разваливаемой авиастроительной отрасли, но и во вполне благополучных аналогичных учреждениях капиталистического Запада.
Первые сомнения родились с началом его учебных полётов. Человек летать не умел. И, очевидно, никогда и нигде этому не учился – в принципе! Более того, стало совершенно ясным и отсутствие у него вообще какого бы то ни было образования. Но многие должностные лица в тот момент, ничтоже сумняшеся, закрыли на это глаза. В ЛИИ исправно выполнял грузовые авиаперевозки «приведенный» им транспортный Ил-76, давая работу многим авиационным специалистам и зарабатывая деньги на бессмысленные полёты «лётчика» Вани Пышного. На одном только учебном самолёте Л-39 он выполнил около сотни вывозных и контрольных полётов, но самостоятельно так и не вылетел! И кончилась бы эта чехарда ничем, если бы не…
Именно в тот период, в 1995 году, сменилось руководство Лётно-исследовательского института. Пришли «к власти» люди, очень быстро сориентировавшиеся – в духе того времени – на циничное разворовывание государственных средств, ресурсов основных производственных фондов предприятия. Многие из них сейчас находятся под следствием по различным уголовным делам, но закончатся ли они чем-либо логичным, пока неизвестно. А тогда для них такие Вани были просто находкой. И история возымела бурное продолжение.
По окончании Школы лётчиков-испытателей Пышным… ему было выдано свидетельство лётчика-испытателя установленного образца, и он был распределен в отряд лётчиков-испытателей ЛИИ им. М.М. Громова. Первая же проверка командиром отряда [А.Ю.Гарнаевым - прим.ред.] обнаружила его полную профессиональную несостоятельность. Позже начали происходить и намного более странные явления:
Из докладной записки от 18 ноября 1996 года начальнику ГНЦ ЛИИ им. М.М. Громова Ф.Д. Золотареву от командира отряда лётчиков-испытателей маневренных самолётов А.Ю. Гарнаева (с приложениями ксерокопий на 5 стр.):
«…Во вверенном мне подразделении числится лётчик-испытатель Пышный И.А. Данный лётчик-испытатель вовлечен в деятельность, представляющуюся мне наносящей ущерб интересам возглавляемого вами Государственного научного центра и не подконтрольную мне как непосредственному начальнику. В этой связи докладываю вам, что:
1. В январе с.г. Пышный И.А. убыл в служебную командировку в Великобританию, доложив мне устно о соответствующей вашей санкции и планируемом сроке – 3 месяца. По прошествии данного срока непоявление его на регулярной службе побудило меня к выяснению деталей данного командирования. При этом выявилось, что:
– данная командировка вами официально не санкционировалась, командировочное удостоверение за № 04-4340 от 21.12.1995 г. было подписано сроком на один год вашим заместителем Ахрамеевым В.И. (приложение № 1);
– основанием для данного командирования была фиктивная ссылка на ваш приказ № 455 (приложение № 2), к которому ни Пышный И.А., ни Ахрамеев В.И. не имеют никакого отношения.
2. Вышеприведенные факты побудили меня к инициативной проверке данных Пышного И.А. по лётной документации, личному делу и выборочной их сверке с иными данными. При этом выяснилось, что официальные служебные данные Пышного И.А., содержащиеся в его документации, имеют противоречия. Например, данные по прохождению им службы и полученном образовании до поступления в ШЛИ, отраженные в лётной книжке (приложение № 3) и хранящейся в личном деле автобиографии (приложение № 4). Многие обязательные подтверждающие документы, к примеру дипломы об окончании учебных заведений и старые лётные книжки, отсутствуют в принципе. В связи с этим, в свою очередь, появились веские основания предполагать об имеющих место подложных сведениях…»
Подобных докладов потом было немало, касались они в том числе и грубых нарушений при организации так называемых «рекордных» полётов.
Из докладной записки командира отряда лётчиков-испытателей от 27 июня 1997 года начальнику Лётно-исследовательского института им. М.М. Громова:
«26 июня с.г. на нашем предприятии была произведена попытка т.н. «установления мирового рекорда» на самолёте МиГ-25РУ № 4401.
Об этом плане я узнал из случайного разговора в коридоре ЛИЦ и был удивлён тем, что мне, как командиру истребительного отряда, ничего об этом неизвестно – подобные полёты не могут выполняться без тщательной предварительной технической и методической подготовки, обсуждения не ниже, чем на методсовете предприятия в соответствии со ст. 2.8.4., 2.8.5 РПИП-88.
… На ваш запрет до выяснения всех обстоятельств я тут же официально передал данную команду в диспетчерскую, руководителям полётов и лётчику-испытателю Султанову. Несмотря ни на что, данный полёт продолжал готовиться…
… Лишь на моё требование с воздуха по радио не разрешать РП выполнение данного полёта до выяснения всех обстоятельств со всеми компетентными лицами и лично начальником института был дан окончательный отбой.
Считаю всё происшедшее грубым нарушением требований документов, регламентирующих организацию и проведение испытательных полётов, попранием норм профессиональной этики. Прошу проведения служебного расследования…»
Но все эти факты, последующие многочисленные устные и письменные обращения «наверх» долгое время не были услышаны. А затем начали следовать и иные санкции: угрозы командиру отряда, попытки увольнения его начальником Лётно-испытательного центра И.П. Волком с занимаемой должности, оказание давления на многих других «сомневающихся».
Продолжаться этот рассказ мог бы еще долго…
Весной 1998 года наконец-таки компетентные органы прервали «славный полёт» и «блистательную» карьеру лжелётчика. Гражданин Пышный, он же Байков, он же Лиепиньш и пр., был арестован. Ему было предъявлено обвинение по пяти (!) статьям УК РФ [в т.ч. использование для проникновения на режимный объект документов ранее убитого офицера и мн.др… прим.ред.] и в качестве меры пресечения он был взят под стражу.
Сейчас мучительное следствие длиной более девяти месяцев окончено, материалы переданы в суд. Впрочем, при помощи разнообразных приёмов (как адвокатских, так и пропагандистских, – и пример тому – вышеописанные статьи в прессе) дело на глазах разваливается. Из пяти официально предъявлявшихся обвинений осталось только два. Чем всё закончится, пока не ясно.
Но спасибо нашему уважаемому правоохранению хотя бы за то, что в процессе следствия была достоверно и точно установлена биография нашего «героя». А вкратце она такова:
Самое светлое пятно в ней – срочная служба в Советской Армии в начале восьмидесятых рядовым солдатиком в одной из подсобных воинских частей. Всё остальное – непрерывный криминальный бред. Поступления и отчисления с первых же курсов самых разных учебных заведений – от артистической «бурсы» до учебно-авиационного центра. Многолетняя карьера профессионального «альфонса»: от имён и фамилий обманутых и затем обворованных им возлюбленных гражданок рябит в глазах… Затем «увезенные» из некоего совхоза якобы по телеграмме некоего лётного отряда неизвестно куда фуры с яблоками… И т.д., и т.п.
В 1986 году – арест по многочисленным обвинениям, суд, приговор, лишение свободы… В 1991 году – развал Советского Союза, а с ним – и всех связей правоохранительных и иных официальных органов бывшего СССР.
Далее – читайте выше…
Из представленной для приобщения к материалам судебного дела официальной служебной характеристики от 17 февраля 1999 года на Пышного Ивана Анатольевича, бывшего лётчика-испытателя Лётно-исследовательского института имени М.М. Громова:
«В период 1996–1998 гг. И.А. Пышный во время нерегулярных появлений по основному месту работы выполнял отдельные виды полётов на самолётах с двойным управлением в экипаже с опытными лётчиками. Данная лётная деятельность носила несистемный и зачастую противоречивый характер.
На службе и в быту И.А. Пышный лжив, ненадежен, абсолютно безнравственен. Постоянно лжёт с целью искажения информации, не останавливаясь при этом перед спекуляциями на самых святых людских чувствах и понятиях. Обладает хорошими психологическими способностями и чётко ведёт просчёты во взаимоотношениях с людьми, однако направленность его действий исключительно корыстная и мошенническая. Не скрывал своей приверженности к получению любых требуемых решений путём подкупа должностных лиц…»
В аферу Пышного вольно или невольно, оказались втянуты много людей. Должностные лица прекрасно понимали, что находящийся в самолёте Пышный является не более, чем ГВМ (габаритно-весовой манекен). Однако они стали соучастниками мошенничеств, подтверждая командирские полномочия Пышного.
Бывший инженер по лётным испытаниям Филимонов, несмотря на свой ниже среднего профессиональный авторитет, да и многие другие понимали, что повторять рекорды, установленные на самолёте МиГ-25 Федотовым и Орловым 20 и 30 лет назад, бессмысленно. В 1997 году к ним даже не приблизились. Несмотря на некоторые манипуляции с весовым классом конкретного самолёта МиГ-25РУ, установленные рекорды не имеют ни технического, ни спортивного интереса, указанные в статье рекорды не выходят за нормативы ординарных полётов строевых лётчиков по курсу учебно-боевой подготовки на самолётах МиГ-25…
И что же, понёс ли кто-то из должностных лиц наказание? Увы…
Сейчас законы и нравы нашего общества стали значительно мягче, особенно для жуликов. Соучастники пышновских афер сами, может быть, оказались жертвами мистификации… Но всё же объяснения дать они должны, хотя бы потому что за всю историю ЛИИ эти факты беспрецедентны!
Иван Пышный-Байков-Лиепиньш хотел пожить жизнью уважаемого человека, представителя престижной героической профессии. И он этого, хотя и ненадолго, добился. Но при этом низвел до положения мошенников лётчиков-испытателей, инженеров и некоторых руководителей ЛИИ.
Это последнее обстоятельство возмущает и оскорбляет ветеранов Лётно-исследовательского института. Оно же подрывает и все титанические усилия того ныне активно действующего лётно-испытательного состава, который искренне озабочен сохранением ещё пока недорушенных остатков российского авиастроения.” (конец досл.цит… с прим.ред. и незначительными сокращениями)
Hero-2

Обращение Героя России (исключительно на достоверной документальной основе): О криминале во власти…


КИРИЕНКО Сергею Владиленовичу
Первому заместителю Руководителя Администрации Президента Российской Федерации, Герою России
от Героя России ГАРНАЕВА Александра Юрьевича
О МЕХАНИЗМЕ появления и устойчивого сохранения криминала в высших органах государственной власти, ФС РФ

(исключительно на достоверной документальной основе) = на 3-х стр.
В среде действующего корпуса членов Совета Федерации и депутатов Государственной Думы ФС РФ уже неоднократно вскрывались факты фальсификаций и различного криминала… однако они далеко не все искоренены.
Цель данного обращения – отнюдь не лишь изобличение отдельных криминальных проявлений, а выявление ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО НА ДОСТОВЕРНОЙ ДОКУМЕНТАЛЬНОЙ ОСНОВЕ на конкретных примерах – действующего механизма, системы возникновения и активного покрытия подобного криминала в высших органах государственной власти России.
К примеру, по сей день отнюдь не поставлены под сомнение полномочия действующего депутата Государственной Думы (даже не рядового, а в ранге аж Председателя Госдумского Комитета) ЖИГАРЕВА Сергея Александровича – полученные путём преступных фальсификаций… хотя это ранее уже официально письменно заявлялось Председателю Центральной избирательной комиссии России Э.А.Памфиловой – а по результатам проведенной ЦИК РФ проверки целиком подтвердилось. Однако её заместителем Н.И.Булаевым был дан письменно 15.07.2016г. заведомо ложный ответ за № 15-14/4925 (копии ВСЕХ Документов прилагаются). И поныне вышеперечисленные должностные лица, будучи официально уведомлены – не противодействуют и продолжают покрывать незаконное удержание властных полномочий.
Рособрнадзор по запросу ЦИК РФ тщательно проанализировал и надлежаще квалифицировал т.н.“Дипломы о высшем образовании” г-на ЖИГАРЕВА Сергея Александровича, 31.03.1969г.р.:
1) т.н.“Диплом о высшем образовании”, выданный Институтом современного бизнеса ДВС 0970018 от 28.07.2000г.;
2) т.н.“Диплом о высшем образовании с отличием”, выданный Финансовым университетом при Правительстве Российской Федерации ВСА 0066575 от 25.04.2005г.
Все результаты проведенных проверок были официально изложены в адрес Центризбиркома РФ на 6-ти страницах в исх. № 01-58-266/07-5157 от Рособрнадзора дат.07.07.2016г. Данный документ содержит исчерпывающе полный, совершенно достоверный профессиональный анализ – целиком подтверждающий надлежаще все доводы, на которых основывалось изначальное заявление и расследование. ВЫВОДЫ (цит.): “Документы об образовании, выданные Жигареву С.А., составлены с ошибками, считаются испорченными и должны быть уничтожены …” (досл.цит.)
Несмотря на то, что В С Е дипломы, когда бы то ни было предъявлявшиеся С.А.Жигаревым – фикции … он и по сей день под преступным прикрытием высших должностных лиц Центризбиркома РФ сохраняет депутатские полномочия и продолжает занимать пост председателя Госдумского комитета.
Сам С.А.Жигарев (чей весь авантюрный путь прошёл под пристальным наблюдением) был лично хорошо известен ещё до начала всех его депутатских карьер. За это время не составило труда ДОСТОВЕРНО выяснить всю его биографию, насыщенную многочисленными попытками прорваться в различные органы власти (и исполнительной, и законодательной) с использованием подложных биографических данных – причём зачастую в разных официальных объективках, анкетах, заявлениях, данных отделов кадров и пр… он даже в одни и те же периоды своей жизни указывал совершенно различные должности, якобы т.с.“оконченные” ВУЗ’ы и т.п... В частности: ещё при выборах 4-го созыва Московской областной Думы состоялось выдвижение кандидатов в депутаты на 100% по партийным спискам. От политической партии “Справедливая РОССИЯ” выдвижение и утверждение партийного списка кандидатов происходило на региональной партийной конференции в декабре 2006 года, где С.А.Жигаревым лично были официально представлены собственные биографические данные :
– образование – высшее, якобы окончил факультет журналистики Московского государственного университета имени М.В.Ломоносова, а также некие “Институт современного бизнеса” и “Академию финансов и менеджмента при Правительстве РФ”;
– наивысшая, ранее достигнутая в государственной службе должность – якобы заместитель Губернатора Красноярского края по экономике А.И.Лебедя.
При более тщательной последующей проверке были получены неопровержимые достоверные документальные свидетельства того, что вышеуказанные, предоставленные самим С.А.Жигаревым биографические данные – сплошная ложь:
1) На факультете журналистики Московского государственного университета имени М.В.Ломоносова - С.А.Жигарев учился в период с 17.07.1990г. по 26.03.1993г. и был отчислен за неуспеваемость, не преодолев за 3 года даже рубежа второго курса.
2) Некий заявленный им “Институт современного бизнеса” в то время являл собой лишь посредническое учреждение для организации обучения в аккредитованных ВУЗах и/или на разнообразных курсах повышения квалификации и т.п., но собственной образовательной лицензии и права выдачи дипломов государственного образца о высшем образовании – не имел.
3) Такого ВУЗ'а как “Академия финансов и менеджмента при Правительстве РФ” – никогда не существовало вовсе.
4) В администрации губернатора Красноярского края А.И.Лебедя – С.А.Жигарев работал на значительно более мелкой должности, чем заместитель Губернатора (вместе со своей т.н.“матерью” Л.В.Гавриной до 1999 года – они оба затем были уволены личным распоряжением самого Губернатора А.И.Лебедя).
В дальнейших избирательных кампаниях С.А.Жигарев, будучи уличённым в фальсификациях – каждый раз указывал всё новые и иные противоречивые биографические данные… но даже при наличии официальных письменных предупреждений – Центризбирком РФ на это никак не реагировал.
В предыдущем, шестом созыве Государственной Думы ФС РФ С.А.Жигарев занимал пост Первого заместителя Председателя комитета ГД по обороне (в прямом ведении которого находились вопросы финансирования и реформирования силовых структур, модернизации и перевооружения армии, гос.заказов ОПК и иные – очевидно содержащие гос.тайну), но в течение многих лет злостно нарушал нормы антикоррупционного законодательства, а также законодательства Российской Федерации о государственной тайне – свидетельством чего являются официальные сведения, документы и достоверно подтверждённые факты, доложенные ФСБ РФ от 15.12.2016г.
За все годы депутатства С.А.Жигарев ни разу в обязательных декларациях не указывал зарубежной недвижимости – ни своей, ни своих ближайших родственников. При этом из официальных правительственных и муниципальных американских источников была выявлена в его распоряжении многомиллионная недвижимость в штате Флорида – за которую Жигаревы Сергей и его жена Наталия лично выплатили в США только налогов, взносов и сборов с 2011 по 2014 годы более 200.000 (двухсот тысяч) долларов.
В С Е ранее поданные заявления о получении С.А.Жигаревым властных полномочий по фальсифицированным документам и сведениям НЕ разбирались по существу, а в конечном итоге (прикрываясь избирательным законодательством) направлялись именно в тот орган – Государственную Думу ФС РФ, депутаты которого конкретно обоснованно обвинялись в коррупционных проявлениях, получении мандатов на основе фальсифицированных данных и т.п… Естественно – они сами своих коллег “не сдают” и всемерно покрывают: в разное время за подписями разных депутатов с наиболее одиозной репутацией (Пехтина, Дегтярёва, Поклонской, Старшинова) и работников Госдумского аппарата поступала письменная реакция – от циничных лживых отписок и до грязнейшей фальшивой агрессивной ответной клеветы в мой адрес… ВСЁ вышеописанное – несмотря на то, что все = 100% моих обвинений имеют только документальную основу и абсолютно НЕ зависят ни от каких персоналий, частных мнений (в т.ч. лично моих), а конкретным предметом заявлений являются преступные действия и/или бездействие должностных лиц в т.ч. из числа высшего руководства ЦИК РФ и ФСБ РФ – умышленно покрывающих фальсификации и НЕ имеющих НИКАКИХ законных иммунитетов, НИКАКОЙ депутатской неприкосновенности и т.п… (копии прилагаются)
Так же Генеральному прокурору РФ направлялось соответствующее Заявление о преступлении против государственной власти, но в ответ из Генеральной прокуратуры РФ поступил лишь полный отказ № 86/1-311-2012/Он25192-18 от 27.04.2018 на основании ФЗ “О статусе члена Совета Федерации и статусе депутата Государственной Думы ФС РФ” – и это несмотря на то, что теперь был поставлен вопрос о проведении соответствующей проверки отнюдь не самих документов депутата ГД ФС РФ С.А.Жигарева (фальсификации которых ранее достоверно уже были выявлены гос. органами и надлежаще задокументированы), а действий (преступного бездействия) не имеющих депутатской неприкосновенности Председателя ЦИК РФ Э.А.Памфиловой и её заместителя Н.И.Булаева (на которых иммунитет вышеуказанного Закона не распространяется) – подпадающих под ряд тяжких статей действующего Уголовного Кодекса Российской Федерации:
• Гл.29 Преступления против основ конституционного строя и безопасности государства;
• Гл.30 Преступления против государственной власти и др…
Вышеописанная хроника на конкретном примере (исключительно на достоверной документальной основе) наглядно демонстрирует всю степень криминализированности современной государственной власти РФ: когда повседневной реальностью стали примеры выявления в её рядах (в т.ч. среди должностных лиц и имеющих допуск к гос.тайне, и непосредственно влияющих на государственную безопасность РФ) – воров, убийц, сексуальных извращенцев и фальсификаторов разных мастей … а сколько таковых остаётся не выявлено?
Вся надежда только на нас, Героев России – мы не должны и не можем предать свою Родину! Возлагаю надежду на Ваc, Сергей Владиленович – что будет принят весь комплекс надлежащих мер для решительного пресечения вышеописанных криминальных проявлений среди высших должностных лиц органов государственной власти нашего Отечества – России.
Приложения :

1) Копия заявления в ЦИК РФ от 14.05.2016 (на 2-х стр.)
2) Копия ответа из ЦИК РФ от 28.06.2016 исх. № 15-14/4076 (на 2-х стр.)
3) Копия ответа (на 6-ти стр.) из Рособрнадзора РФ от 07.07.2016 исх. № 01-58-266/07-5157.
4) Копия ответа из ЦИК РФ от 15.07.2016 исх. № 15-14/4925.
5) Распечатка официальной информации от 2006-15г.г. по биографии кандидата в депутаты Жигарева С.А. с официальных сайтов политических партий “Справедливая РОССИЯ”, ЛДПР.
6) Копия ответа из МГУ имени М.В.Ломоносова от 12.01.2007.
7) Копия фрагментов докладной записки аппарата губернатора А.И.Лебедя от 15.12.2000.
8) Копия заявления в ФСБ РФ от 15.12.2016 (оригинал официально направлен адресату).
9) Распечатка (на 2-х стр.) с правительственного сайта штата Флорида (США) по уплате Жигаревыми ежегодных налогов на недвижимость в Майами по адресу: 16047 COLLINS AVE 1604, SUNNY ISLES BEACH, FL33160.
10) Распечатка налогового счёта США С.Жигарева за 2011 год.
11) Распечатка налогового счёта США Н.Жигаревой за 2012 год.
12) Распечатка налогового счёта США Н.Жигаревой за 2013 год.
13) Распечатка налогового счёта США Н.Жигаревой за 2014 год.
14) Распечатка (на 2-х стр.) из общедоступной официальной базы данных графства Майами-Дэйд (США) о штрафах за нарушения правил дорожного движения Сергея Жигарева.
15) Распечатка (на 2-х стр.) из общедоступного официального всеамериканского телефонного справочника США по имени-фамилии “Сергей Жигарев”.
16) Копия ответа из Государственной Думы ФС РФ от 02.08.2017 исх. № 5.3-24/799.
17) Копия ответа из Государственной Думы ФС РФ от 18.09.2017 исх. № 4.3-10/10.
18) Копия заявления в Генеральную прокуратуру РФ от 07.08.2017.
19) Копия ответа из Генеральной прокуратуры РФ от 27.04.2018.
Честь имею !
Герой России, Заслуженный лётчик-испытатель РФ /Гарнаев А.Ю./