Capt.2

СОВРЕМЕННАЯ ПРОБЛЕМАТИКА ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

🇪🇺 в ЕВРОПЕ
Квинтэссенцией современного европейского самолётостроения является, несомненно, корпорация Airbus – бесспорный мировой лидер (что, наверное, заслуженно) по объёму пассажирских перевозок. Автор, имея за плечами более 6 «килотонн» (тысяч) лётных часов на Эйрбюсах, имеет соблазн писать об этой гипер-автоматизированной чудо-технике лишь превосходные оды… однако: “Amicus Plato, sed magis arnica Veritas” («Платон мне друг, но истина дороже»). Совсем не случайно классическая программа полного переучивания на эту технику во французской Тулузе – самом центре производителя Airbus, начинается отнюдь ни с изучения техники… а с уроков по «Эйрбюс Философи»! Постижение основ безопасного длительного летания на этой матчасти – очень сильно противоречит сложившимся на предыдущих поколениях летательных аппаратов привычкам восприятия интерфейса «пилот-самолёт». Главная первопричина – бесконечно неразрешимый спор: в какой степени автоматизация любых процессов помогает Homo Sapiens и облегчает его деятельность… а где та грань, после которой пилот начинает затрудняться, а затем и вовсе дезориентироваться?! Даже на самом начальном этапе Эйрбюс Философи начинает входить в само-противоречия: с одной стороны – чем быстрее вновь обучающийся летун отрешится от старых стереотипов, тем легче ему дастся освоение высокоавтоматизированного летания… а с другой стороны Золотое Правило Airbus № 1 = “The aircraft can be flown like any other aircraft” – производитель сам не мыслит и не допускает изначально освоение этой техники пилотами, ДО ТОГО не получившими устойчивых навыков летания на обычных самолётах!
Проблема эта отчётливо знакома любому, даже вовсе не летающему современному человеку… ну кого, сидя за комп-офисом и/или iPad’ом, не достаёт регулярная автозамена, происходящая помимо его воли?! С одной стороны – это неплохое подспорье для автокоррекций и т.п… с другой стороны – всякая чертовщина, которую эти «умные машинки» накомпят вместо тебя, если вдруг им передовериться и потерять над ними непрерывный контроль, требующий дополнительной бдительности. Вот только в этом примере максимум неприятностей – стыдуха за свой текст и/или документы-публикации, а в чрезмерно автоматизированном летании (на том же Airbus A-330 на двухчленный экипаж всего на борту приходится аж = 52 компа)… цена таких же по своей природе ошибок выше НЕСОИЗМЕРИМО: это – катастрофы и безвинные пассажирские жертвы!
Законченного решения данная проблематика не имеет и никогда иметь не будет в принципе… болезненный и безальтернативный путь развития “step-by-step” – аккуратное «асимптотическое» совершенствование борт.интерфейсов и автоматики, ни в коем случае не безоглядное, не прыгая через ступеньки общего прогресса и человеческой психики!
К горю, корпорация Airbus явно сознательно пренебрегает вышеописанными принципами. При отнюдь не тупой зубрёжке, а критичном и вдумчивом изучении документов производителя (что, к сожалению, не принято и не поощряется в массе линейных пилотов) – даже простое сопоставление разных редакций отчётливо показывает, как фирма глубже и глубже прячет опасные проблемы в многотомной глубине руководств и казуистике хитрых формулировок. Цель очевидна: сохранять возможность как можно дальше отбрыкиваться юридически и валить на экипаж кричаще-очевидные проблемы, ведущие к катастрофам – как уже имевшим место, так и возможным в будущем.
Примеров таких сам автор из личного многолетнего практического опыта может привести «вагон и маленькую тележку»… рассмотрим лишь один из многих-многих:
У всех AirBus’ов на КАЖДОЙ приборной доске (и справа, и слева) зияют пустые углубления под указатели угла атаки (УУА)… а производитель в своё время умышленно перестал это отражать в документах (FCOM, FCTM – хотя для первых А-320 отражал) и теперь предлагает устанавливать УУА лишь опционно, за доп.плату! Естественно – закупающие авиатехнику «эффективные менеджеры» экономят и это просто не заказывают… А при всём том: по 3(трём) каналам в борт.компьютерах FMGS всё равно угол атаки постоянно непрерывно исчисляется (без него невозможна работа электродистанционной системы управления FBW), и пилотам его прекрасно можно всегда индицировать на основном пилотском индикаторе PFD… Но самое потрясное: нынешнее поколение AirBus-электропилотов в ПОДАВЛЯЮЩЕМ БОЛЬШИНСТВЕ (>>90+%) этого знать не знает и знать не желает (проверено самим лично в многих-МНОГИХ сотнях полётов / тысячах AirBus-лёт.\часов в течение без малого 9-ти лет)! Более того: тупо следуя столь провокационной политике производителя, нынешнее поколение пилот-“электромальчиков” в подавляющем большинстве не озабочено пониманием (за тупыми цитированиями статей РПП, QRH, FCOM’ов, FCTM’ов и пр…) самого Принципа – а как самолёт вообще летает-то, а-а?… “видимо” т.с. благодаря лишь тому, что в нужной последовательности нажимаются кнопочки на FMGS и крутятся кнюппельки на FCU?!?!
Прямое следствие: совсем несложный-было в прошлом отказ анероидно-мембранной группы (показаний скорости), всегда классифицировавшийся третьестепенным по степени опасности (в военной авиации даже не считавшийся причиной невыполнения боевой задачи) – стал на этих типах совершенно катастрофическим, уже унёсшим на Небеса сотни безвинных пассажирских Душ и ещё неведомо сколь много впереди…
Фирма-производитель упорно не желает брать ответственность за знание / незнание массой линейных пилотов основ динамики полёта, и вместо наипростейшего решения – ПРОСТО ПЕРЕНЕСТИ ВЗГЛЯД (без всяких нажатий чего-бы-то-ни-было) на указатель угла атаки (но не тупой, а осмысленный взгляд), выдумывает всё новые, более и более бредовые процедуры. То в бортовой книжке быстрых подсказок (QRH) по принципу «читай-и-делай» даст описание сиих процедур аж на 11(одиннадцати) страницах… и это-то – в условиях крайне опасной аварийной ситуации! То вновь внедрит новую индикацию “Back Up Speed Scale” (BUSS), для включения которой от пилотов требуется крайне затруднительная, неочевидная процедура «кворумирования» с последующим ручным отключением двух из трёх групп борт.датчиков ADR… Цена ошибки – катастрофа.
Частично осознавая, как наблудили – на новых Эйрбюсах для этой же цели начали-было ставить отдельные кнопки включения этого аварийного режима “BKUP SPD/ALT pb”… Но фирма Airbus упорно так и не ставит пилотам в кабины УУА и не описывает этих принципов в своих документах, рассчитанных на «тупую электро-пилотскую массу»…
Автору остаётся лишь с горечью вспоминать – сколь болезненны были те же самые трагические уроки аж в Советском авиапроме. В частности, отстаивая перед военными заказчиками новую продвинутость самолётов МиГ-31 первых серий и их систем управления, категорически возражал против установки в кабину указателя УУА легендарный Шеф-пилот ОКБ «МиГ» Герой Советского Союза Александр Федотов – и именно по этой причине он сам же на МиГ-31 и убился! После чего на все самолёты этого типа стали устанавливать УУА безусловно…
🇺🇸 в АМЕРИКЕ
Традиционно американский авиапром сохраняет (как и всегда в Истории, начиная с братьев Райт) – несомненно лидирующие позиции в Мире. Автор, являясь уже ни первое десятилетие как активным американским линейным пилотом c действующей поныне лицензией USA FAA ATPL, полон восторгов и от амер.-матчасти, и, безусловно – наиболее передовых американских авиа-Правил. Но ничего в этой жизни не бывает абсолютным – а в рамках наибольших систем сплошь и рядом соседствуют наибольшие абсурды.
Огульно характеризовать американских авиа-производителей – глупо и непрофессионально: их слишком много, очень разных. Но некоторые общие подходы наметить можно – и как просто особенности, и как переходящие грань Здравого Смысла прямые угрозы безопасности пассажирских перевозок.
Общий подход у многих авиапроизводителей США – в радикальном отличии от вышеописанной Airbus-политики гипер-автоматизации борта. Причём, задолго до гражданских самолётов, автор это чётко осознал на примерах их боевых самолётов, освоенных в рамках совместных программ наших Школ лётчиков-испытателей: явно имея технологические запасы, американцы предпочитают где-то больше, а где-то меньше – но именно НЕ-доавтоматизировать бортовые процессы и системы управления. Их философия, казалось бы, гораздо естественнее: не нужно делать летательные аппараты в расчёте на круглых дураков, управлять ими должны люди с уровнем интеллекта и самоконтроля заведомо повыше народного-среднестатистического… Казалось бы!
Но столь далеко, как теперь, в этой амер.-логике авиапроизводители заходят нынче уже явно – в прямой ущерб безопасности. Никакие оправдания, к примеру, не смогут объяснить отсутствие автоматов тяги у всех поколений бизнес-джетов фирмы Cessna – вплоть до самых современных моделей. Хотя при нынешнем технологическом уровне подобное устройство легко вмонтируется даже в самые дряхлые конструкции, даже в допотопные и самодельные легкомоторные самолётики. Но статистика десятилетий – сурова и непреклонна: по сей день лидером по авиа-катастрофическим причинам является потеря скорости и сваливание, количество жертв этой угрозы в мире неуклонно сохраняется, несмотря ни на какие устрожения правил тренировок и проф.подготовки лётного состава…
Впрочем, от огульных оценок есть смысл перейти к частному супер-производителю, начав с суровой пред-Истории ... прям на эшелоне, когда впереди под десяток часов лёта, автора потянуло на неторопливые историко-технологические рассуждения (основанные отнюдь не на чужих рассказах, а на собственном тяжком опыте и знаниях, исходящих из многих-многих драматичных событий и болезненных потерь):
Более =40(сорока)!… лет назад 6 октября 1977 года поднялся в небо отечественный «технологический прорыв» – Гордый красавец МиГ-29. Отчизна спешила до крайности с его принятием на вооружение, а ейных двухкабинных «спарок» к началу строевого-боевого летания автора сиих строк (аж 24-х лет от роду, боевого второклассного «аса» МиГ-21БИС с тремя старлейскими звездочками на погонах) – не было ни то что в армии, а даже на заводах. С 1984 года мы-красвоенлёты ВВС СССР осваивали в полку боевые-одноместные ястребки революционно-нового 4-го поколения без всяких «провозок» – сразу сам, один в кабине, от первого вылета по кругу и далее до полного объёма К.Б.П… до групповых перехватов и маневренных воздушных боёв, до практического применения всех штатных видов вооружений – и по наземным целям, и по воздушным.
Но наше освоение МиГ-29 началось отнюдь не с упоения полётами – а с очного лицезрения того, как прилюдно 7 февраля 1984 года прям на демонстрационном пилотаже такой Гордый красавец вдрызг вгрызся в бетон родной полосы в Кубинке, а ейный пилотяга погиб. За 3(три) дня до того – аналогичную картину в феврале 84-го года лицезрели и в Липецке. Потом ещё и ещё… кто из летунов успеет-было – тот катапультируется, кто не успеет – убьётся. Год за годом ВВС СССР несли потери МиГ-29 – то в одном полку (в т.ч. неоднократно и в родной Кубинке), то в другом центре… нынче уж и сосчитать всех по памяти не выходит, сбиваешься!
Та драматичная гонка усугублялась не только жесткими сроками перевооружения Советских ВВС, но ГЛАВНОЕ – за ней не поспевали технологии. Тогда в столь малые габариты конструктивно не могли «вписать» существовавшие высокоскоростные гидропривода, потребные для электро-дистанционных систем управления (ЭДСУ), и потому управление вынуждены были делать по древне-архаичной «тракторной» схеме – чисто механическое, через систему тяг-качалок… со всеми «вытекающими»: широкая вариация задач подразумевала ОГРОМНЫЕ «разбежки» в параметрах полёта, весах-центровках, номенклатуре подвесок вооружения и пр… В любом полёте, на тех или иных этапах постоянно требовалось то автоматически выпускать-убирать крыльевые носки, то подключать-отключать дифф.стабилизатор, то «списывать» элероны, варьировать передаточные коэффициенты ходов-усилий и т.д., и т.п… Разумеется – с НЕИЗБЕЖНОЙ ДИСКРЕТНОСТЬЮ (это ж тебе не цифровое счисление), конечно же с непреодолимыми в таких случаях погрешностями бесчисленных датчиков – то глючащих, то засир@ющихся, то дохнущих.
Автор сиих строк взрослел, мужал, стал испытателем в ОКБ «МиГ» и затем в сотнях исследовательских полётов уже сам из года в год проверял-отрабатывал новые и новые конструкторские «заплатки» на том тракторно-механическом «тришкином кафтане». Из модификации в модификацию перелицовывалась структура управления ("9.12", "9.13", "407" и т.д…), в ейную добавлялись новые и новые датчики и агрегаты, новые и новые представители военного заказчика (с меньшим или бОльшим скрипом) подписывали-таки Акты гос.приемки – вся эта кухня шла в новую серию вооружения армейского строя, делились премии и награды… а новые датчики уже по-новому то глючили, то засир@лись, то дохли! А строевые красвоенлёты всё бились и бились!!! Тоскливо…
Но даже тогда, в махровом СССР'е отечественный авиапром научился-таки вписывать новые гидроагрегаты-привода в те габариты маленького ястребка, даже у того Гордого красавца появилась наконец-то отечественная модель "9.15" с ЭДСУ (Fly-by-Wire), и автор сиих строк дорос-таки до козырного Советского испытателя, которому довелось аж ещё в СССР исполнить 1-Первый подъём опытного самолёта "9.15-7" с усовершенствованной ЭДСУ (ставшего впоследствии первым опытным экземпляром микояновского перспективного истребителя с отклоняемым вектором тяги).
Дык: а к чему тут всё это историческое многословие в эссе про современную гражданскую авиацию?… Побахвалиться что ли??? Да, наверное – почему бы и нет?!… ну где б ещё столь древний аэро-дедушка так неспешно бы понастольгировал-помаразмировал, как ни в дли-иннющем многочасовом полёте над своей Родиной – от самого ейного края и до края (не в мирской же суете)… Всё сказал?… а-а НЕТ, stand by, please!
Было-дело вычитал и сначала не поверил (вроде враньё)?… что, оказывается, нынешняя Гордость амер.-авиапрома, именуемая «самый массовый пассажирский самолёт в Мире» и массово клепаемая на Боинг-стапелях… по сей день имеет точно такую же «тракторно-тросовую» одряхлевшую архитектуру мех.управления, которое как порой изначально клинило-глючило, так и продолжает поныне, всё больше и больше… в структуру которого как добавлялись «заплатки на тришкин кафтан» – так и поныне они уже по-новому то глючат, то засир@ются, то дохнут!… А ейные линейные пилоты (оказавшись вдруг без автопилота) шарахаются от неожиданных дискретных моментов / перебалансировок и через раз: то поймают непредсказуемое изменение управляемости, то нет – то, трясясь, выведут, то врубятся с размаху об земь (и тогда полетят их-пилотские Душеньки прямиком в рай, прихватив с собой Души всех сидевших в салоне невинных паксов)!!!
Стоять!… это что – бред?… мне это снится что ли??… оп чём речь-то – о технологиях Советского авиапрома образца 70-х г.г. прошлого тысячелетия или американского современного образца??? Но ведь даже тогда, в СССР – мы уже научились-было делать ЭДСУ даже на маленьких ястребках!… и те крайние в Истории серийные МиГ-29 с тракторо-механической проводкой управления были как-никак боевыми машинами, с отличными катапультами под пилотскими задами – а вовсе не масс-пассажировозами !!!
Но как же можно нынче, четыре десятилетия спустя, продолжать массово клепать эти отстойные тракторно-тросовые технологии аж на Боинг-стапелях и набивать их Душами ни в чём не повинных, не разбирающихся в массе своей обычных пассажиров?… и при этом цинично бахвалить себя как «самый массовый пассажировоз в Мире»? Ведь даже в заплёванной всем Миром, безвозвратно технологически отсталой России – на этих тракторно-тросовых управленческих «мудовых рыданиях» аж в прошлом веке был окончательно поставлен крест – и тут теперь даже еле-еле слепленный-было отечественный Суперджет имеет заметно более продвинутую ЭДСУ (FBW), чем Эйрбюсы… а в структуру управления нового МС-21 закладывают столь передовые технологии, что «аж страшно»: как бы, глядишь, в данной сфере в Мировые лидеры не выбиться (чур меня, чур)!… Дык а про управление Гордости мирового лидера амеровского гражданского авиапрома - т.н.«самого массового в Мире пассажировоза»… наврали небось?… или мне приснилось? Простите пожалуйста авиа-дедушку! Разбудите-разубедите его, плиз, а то что-то этот кошмарный сон затягивается и всё никак не прекратится…
😞 P.S.: 1) Первая публикация вышенаписанных автором строк про Boeing В737 вызвала столь бурную реакцию, что его лично даже обсуждали и осуждали в ГосДу-РФ – и это повлекло официальную депутатскую жалобу на него персонально Генеральному директору авиакомпании Аэрофлот.
2) После уже вышеизложенных пророчеств автора – последовала следующая модификация B737MAX, на которую боингисты втихаря влепили следующую абсурдную "заплатку №…": (MCAS, maneuvering characteristics augmentation system)… при этом и не испытав её надлежаще, и даже не дав исчерпывающего описания в Инструкциях лётным экипажам. Последовала предсказанная – столь трагичная и болезненная серия катастроф данных типов, что вздрогнул весь Мир!
3)
Уже нынче авиакомпании по всему Миру смывают с бортов В737 ранее гордо красовавшиеся названия типа-убийцы, дискредитировавшего себя в глазах масс-пассажиропотока, а пилоты целыми авиакомпаниями подают в суды на обманувшего их гипер-производителя!… Ничего личного, только факты !!!
🌏 в МИРЕ 🌎
Авиастроители долго и мучительно вырабатывают общие подходы к унификации бортовых интерфейсов «пилот-Л.А.» применительно к бурно совершенствующимся технологиям. Ещё вроде как совсем недавно, с появлением первых электронных индикаторов – на них разные авиапроизводители рисовали картинки «кто в лес, кто по дрова»: мучая с каждым переучиванием всё новые группы пилотов. Сейчас это даже не подлежит серьёзному обсуждению: основной вид электронной индикации базовых параметров полёта гражданских летательных аппаратов давно унифицировался, теперь на любом типе со «стеклянной кабиной» опытный пилот получит картину полёта с пол-взгляда.
Но увы!... сей же драматичный путь унификации алгоритмов управления Flight Control Unit (FCU) и стандартных технологий работы экипажа от типа к типу нынче болезненно напоминает те же блуждания «кто в лес, кто по дрова»: пилотам с лайнеров одних фирм при переучивании на других производителей – всё труднее и болезненнее приходится переламывать ранее полученные навыки. Проблема кричащая (как, в своё время, и с электронной индикацией), но даже подвижек к её разнобойному разрешению со стороны разных авиа-производителей пока не заметно…
Особняком стоит отдельная проблемищ-ща:
Во всём Мире обвально растёт дефицит лётных кадров (по причине сложности их подготовки с одной стороны, бурного роста авиаперевозок с другой стороны). При этом всё больше нарастает проблема неумения лётчиков =ЛЕТАТЬ (по причине постоянно возрастающей автоматизации летательных аппаратов с одной стороны, экономии авиакомпаний на реккурентной подготовке лётного состава с другой стороны). Это ужасающее неумение лётчиков ЛЕТАТЬ – в той или иной доле присутствует как один из критических факторов почти в каждой авиакатастрофе.
В Мире и особенно в США 🇺🇸 очень остро озаботились вышеозначенной проблематикой чуть более 10 лет назад. С тех пор постоянно возрастали и продолжают расти требования к лётной подготовке пилотов. Никогда в Америке было бы немыслимо получить лицензию коммерческого пилота без практического умения на живом самолёте уверенно выполнять в реальном полёте – все виды не только приборного пилотирования, но и действий в отказных ситуациях (пишущий эти строки – сам уже более десятилетия, как успешно закончил USA Airline Transport Pilot Academy, и уже тогда подготовка к практическому выпускному экзамену с FAA-Examiner’ом в воздухе – ему больше напоминала отработку «крайних режимов» в Школе лётчиков-испытателей, которую автор сиих сентенций окончил более 30 лет назад): отработка отказов двигателей, остановы-запуски в воздухе, сваливания-выводы из взлётной, полётной и посадочной конфигураций, заходы-посадки с имитацией отказа двигателей… всё это делалось в реальной практике. За прошедшее десятилетие эти требования Федеральной авиационной администрации США (USA FAA) только увеличились – как по критериям умения, так и по количеству налёта для получения лётной лицензии. Обеспечивается неукоснительное выполнение таких требований огромным институтом инспекторов и экзаменаторов FAА, имеющих высочайший профессиональный авторитет и постоянно поддерживающих свою лётную квалификацию.
🇷🇺 в РОССИИ
За тот же рассматриваемый период времени в РФ всё шло ≠ прямо в противоположном направлении: были намертво удушены все попытки увеличить количество гражданских лётно-учебных заведений за счёт частных авиашкол, а оставшиеся государственные заведения деградировали ниже любого мыслимого уровня – их выпускники теперь не соответствуют никаким критериям практических умений современного пилота даже примерно. Судьба несчастных нашенских молодых гражданских пилотов отдана полностью на откуп отдельно взятым авиакомпаниям… а там – кому как повезёт (или не повезёт)!
Во всех отдельно взятых российских авиакомпаниях давно правят бал деньги и только деньги – поэтому постоянно происходит деградация подготовки лётного состава. На глазах за прошедшие 10 лет в руководящие наставления авиакомпаний из чисто коммерческих побуждений были внесены самые порочные изменения, даже противоречащие требованиям самих производителей самолётов – например таких, как: на самолётах с высоким уровнем автоматизации должны начинать летать лётчики, получившие ДО ТОГО (!) устойчивый опыт полётов на обычных самолётах, а уровень автоматизации не должен быть постоянно максимальным… он должен выбираться ПОДХОДЯЩИМ разумно-“APPROPRiATE”. Но у нас наперекор даже производителям – внесли изменения, обязав лётный состав предельно максимизировать уровень автоматизации… а тем старым опытным летунам, которые гласно предупреждали об опасности такого подхода “Тhе aircraft can be flown like any other aircraft” – очень грубо позатыкали рты. Но и на этом не остановились: протолкнув столь абсурдно-приказные изменения, пошли дальше – сократив из пресловутой экономии даже аэродромные тренировки молодых пилотов А зачем?… ведь нажимать кнопочки на FMGS и крутить кнюппельки на FCU «можно научить и сразу в рейсовых условиях»…
В современной РФ 🇷🇺 НЕКОМУ противостоять творящемуся абсурду: штат Росавиации состоит из голимого блатняка и абсолютно непрофессиональных людей, среди которых есть немного в далёком-далёком прошлом пилотов с крайне невысокой лётной подготовкой и ниже-плинтусовой профессиональной репутацией, а большая часть работников Росавиации вообще к профессиональному лётному делу никогда не имела отношения ≠ ныне уж совсем НЕКОМУ авторитетно указывать частным российским авиакомпаниям на творящийся в них местечковый коммерческий беспредел (в т.ч. несущий непосредственную угрозу безопасности полётов)!
Результат: надысь «за рулём» в кокпитах российских пассажирских лайнеров сидит огромное количество летунов, которые или вообще никогда не умели летать «на руках» (особенно в усложнённых условиях), или умели когда-то в прошлом, но давным-давно утеряли эти навыки…
Самая болезненная авиа-Проблема современной РФ (в радикальном отличии от США и мн.др. стран): уже взрощено целое потерянное поколение pilot-“электромальчиков”, из коих многие уже и до К.Р.С.ов (командно-руководящего состава) доросли, но у которых напрочь разорвано понимание взаимосвязи между манипуляциями кнопочками, кнюппельками - и тем, как реально летает самолёт!… Которые на вопрос: «А почему ты именно в таком (а не в ином) порядке нажимаешь кнопочки на FMGS и крутишь кнюппельки на FCU?» – неизменно отвечают: «Потому, что так предписывает FCOM (FCTM, РПП и пр…)!» А на логичный в этом случае следующий вопрос: «Ну и что будет (как полетит самолёт) ~ если то-сё понажимаешь не так, а иначе?… или вовсе ничего в данном случае НЕ нажмёшь?» – как правило обижаются, некоторые потом и жалуются на тебя за “нерегламентированный C.R.M.”… Мне ещё лет 5-6 назад хотелось-было что-то пытаться объяснять “поколению Пепси”, потом плюнул 😞
Beware

Переслушайте ещё раз и подумайте!… ООЧ-ЧЕНЬ ХОРОШО ПОДУМАЙТЕ !!!

©️ Дорогие наши чиновники и силовики, я очень вежливо и убедительно прошу Вас… прекратить эту репрессивную вакханалию НЕМЕДЛЕННО! Пожалуйста, не вынуждайте нас – Героев Отечества мобилизовать все наши лучшие качества: патриотизм (который никогда не был служением никакому обезумевшему чиновнику, а всегда был служением своему Народу)… пожалуйста не вынуждайте нас использовать все наши качества, наш авторитет, наши способности – на борьбу за освобождение нашего Народа от чиновничьего репрессивного гнёта и борьбу за грубо попираемые Конституционные Права российских граждан! Посмотрите мне в глаза. Внимательно прослушайте то, что я сказал. Переслушайте ещё раз и подумайте!… ООЧ-ЧЕНЬ ХОРОШО ПОДУМАЙТЕ !!!
Fighter

13 сентября – ВАСЯ ЦЫМБАЛ … ТАРАН

13 сентября – ВАСЯ ЦЫМБАЛ … ТАРАН
Таран в воскресенье 13 сентября 1987 года Су-27 над Баренцевым морем НАТОвского противолодочного разведчика Р-3С «Орион» за прошедшие годы оброс множеством легенд… а для нас тогда это была просто очередная хохма в рутинной боевой службе. Судьбе было угодно так, чтобы все детали сей истории мне довелось узнать отнюдь не из чьих-то рассказов-пересказов, враных-перевраных СМИ – а непосредственно из первых уст самих участников событий, причём с обеих противоположных сторон!
Мой корешок Вася Цымбал (упокой, Господи, его Душу светлую) всегда отличался в курсантской казарме своей шебутной лихостью в сочетании с очень точным т.с. «просчётом рисков». Мы были знакомы, начиная с лета 1977 года, с самого начального этапа поступления в АВВАКУЛ – Армавирское высшее военное авиационное Краснознамённое училище лётчиков ПВО, с войскового приёмника (тогда это была наглухо отгороженная от внешнего мира колючей проволокой лысая поляна с гигантскими брезентовыми палатками и железными солдатскими двухярусными койками внутри них, человек под тыщ-щу абитуриентов, пытающихся поступить в лётчики). Затем, успешно поступив, на 3-4 курсе мы оба летали в одной курсантской эскадрилье, а после выпуска периодически поддерживали связь до самых последних его дней.
Более того, в нашем выпуске то была одна-единственная лидер-эскадрилья с выпускным типом – наиболее передовым на то время сверхзвуковым истребителем-перехватчиком с крылом изменяемой стреловидности МиГ-23М (тогда даже немногие строевые лётчики-истребители в боевых полках могли бы похвалиться освоением этого самолёта). Мы с Васей оба на третьем курсе попали в это подразделение, но мне приходилось дополнительно тяжко волочь сержантский «крест», и в качестве старшины эскадрильи нести ответственность за строгое соблюдение курсантами распорядка дня, формы одежды и т.п… Курсант Цымбал «по определению» не мог не быть хроническим нарушителем – ведь он был сам родом из Армавира, и у него, разумеется, было гораздо больше стимулов, чем у нас, «северян-мАскалей» – бегать в родном городе в самоволки и демонстрировать кубанскую казацкую лихость. Но что важно: он практически никогда не попадался… если и рассекал с расстёгнутым подворотничком – то этот подворотничок всегда был белоснежным, и Васёк (при чисто истребительской осмотрительности на 360 градусов) мгновенно застёбывал своё курсантское П.Ш. при появлении в поле зрения любого офицера, а на построения со своих самоходов не опаздывал никогда. Учился Вася неплохо – «звёзд с неба не хватал», но теоретическая успеваемость была явно «выше среднего», а летал он выраженно хорошо.
По выпуску Василий попал в боевой истребительный полк ПВО, и как только началось перевооружение на Су-27 – одним из первых в Заполярье на этот новейший тип переучился. Но тут судьба сыграла с ним обычную для таких продвинутых ястребков злую шутку: те наиболее способные ребята, кто в первых рядах при минимуме времени и вывозных-контрольных полётов быстро вводился в боевой расчёт, были обречены как «рабы на галерах» ходить безвылазно на боевые дежурства (БД) – штук по 15-17 в месяц. Служил он в тот момент на Кольском полуострове в 941-м истребительном авиаполку в заполярном Килпъявре – тот полк нёс боевые задачи особой важности по прикрытию с воздуха стратегических баз подводных лодок и морской авиации Северного флота СССР, и БД там было отнюдь «не сахар»… НАТОвские разведчики и авианосцы-провокаторы со стороны нейтральных вод донимали постоянно, порой за дежурство бывало по 5-7 подъёмов в воздух!
Васины же лихость и бесшабашность, разумеется, не позволяли ему смириться с недружественными хроническими возмутителями спокойствия – и он скрупулёзно, в рамках существовавших Правил, постоянно искал и находил наиболее т.с.«передовые» методы противодействия «вероятным друзьям»: так, когда в нейтральных водах встал их авианосец и они начали с него регулярно летать в направлении нашей водной границы, то ведущий боевой пары капитан Цымбал очень быстро и эффективно это дело пресёк, пробрив на сверхмалой высоте в сомкнутом строю со своим ведомым их палубу с включенными сливами топлива.
Су-27 радикально отличался от всех истребителей предыдущих поколений своим гигантским запасом топлива – в каждую машину заливалось больше девяти тонн авиакеросина, в расчёте на более чем 4-х часовое крейсирование-барражирование с последующей воздушной схваткой. Каждый боевой самолёт мог стоять на БД только полностью укомплектованным утверждённым вариантом вооружения и полной заправкой топлива – и никак иначе! Но при тех столь частых подъёмах, отогнав от наших гос.границ нежеланных гостей, они нередко оказывались слишком тяжелы для посадки – и потому подслить лишний керосинчик было обычной штатной процедурой «за милую душу».
В таких ординарных боевых рейдах-вылетах каждый Командир группы имеет Право самостоятельно принять Решение на применение бортового вооружения – исключительно в случае явной угрозы нападения на тебя или охраняемые тобой объекты… но ежели «нервы дрогнут» и ты хоть раз стрельнешь из пушечки (не говоря уж про пуски-сбросы ракет и т.д…) – то это потребует затем столь сложных объяснений, что есть прямой риск попасть под трибунал. А вот «просто пописять» несколькими тоннами керосина на чужую палубу в нейтральных водах – дык то ж ведь не оружие применить! И вообще: а кто сказал мол, что сливали на корабль?... просто штатно готовились к посадке, а то что враги сами незванно снизу подлезли-подвернулись – дык это их проблемы, вот пускай сами теперь и отдраивают свои палубы!!!
Полёты с авианосца тогда были тут же прекращены и он ушёл вон из близлежащей акватории.
Рейды же противолодочной модификации разведывательного «Ориона» Р-3С с норвежских военных авиабаз представляли острую проблему: этот четырёхмоторный турбовинтовой аэроплан мог по десять и больше часов ходить со стороны нейтральных вод вдоль наших границ, выполняя широкий спектр угрожающих задач – постановка разведбуёв и сканирование их сигналов, оптическая и радиоразведка в широком спектре и мн.,мн.др… Тогда, если их не гонять – это наносило бы существенный ущерб и флотским планам, и нормированным мерам ПДИТР (противодействия иностранным техническим разведкам). А гонять себя они вынуждали постоянно, то и дело отклоняясь в сторону недозволенных приближений к гос.границе СССР. Несчастные нашенские красвоенлёты на БД просто изводились непрерывными подъёмами в воздух на перехват-сопровождение, от усталости они еле доволакивали до дома ноги после дежурства… и так – без выходных, практически через день.
Неверным будет сказать, что авторство следующего «ноу-хау» по лётному противодействию нашим «маловероятным друзьям» принадлежало лично Васе – у всех перехватчиков исстари было заведено «от всей души» потрепать таких маломаневренных малоскоростных разведчиков спутным следом. Но, по мере того, как они всё больше доставали своими бесконечными провокациями, совершенствовались и нашенские-истребительские методы. Чтобы максимизировать интенсивность срывающегося со своих плоскостей вихря, наши ребята теперь «на полную катушку» старались при каждом перехвате-сопровождении использовать резко возросшие маневренные возможности плюс тяговооруженность Су-27. Для этого они пристраивались к Ориону с приниженьицем, включали полные форсажи и прям пред его носом загибали загогулину с максимальной перегрузкой. Чем меньше интервал и интенсивнее манёвр – тем сильнее его тряханёт. В идеале неманевренный разведчик при такой встряске может вообще либо выскочить за пределы собственных прочностных ограничений, либо внутри него покрушится разведаппаратура – и в том, и в другом случае он не сможет продолжать задание и обязан вернуться на базу, как минимум для последующей нивелировки, а то и для сложного ремонта… Но также неверным было бы предположить, что именно шебутной Вася не доведёт подобные приёмы до максимум-максиморум воплощения.
Тот день 13 сентября 1987 года был воскресеньем – и именно это обстоятельство сыграло свою решающую роль!
Теперешней молодёжи, родившейся и взросшей в обстановке информационного изобилия, с трудом можно теоретически объяснить что такое было жить «под железным занавесом»… Нынешние шестеро детей у автора все-дружно могут терпеливо выслушать своего папу-болтуна и лишь равнодушно (вероятно даже с недоверием) принять к сведению существовавшие в то время ограничения на очень-очень многие естественные человеческие интересы – и отнюдь не только на одежду, продукты питания и иностранные напитки, но и на способы получения информации, и даже на культурные ценности. Нынче наши потомки навряд ли смогут в полной мере осознать, сколь велика тогда была наша неудовлетворённая тяга к познанию Цивилизованного Мира… в том числе, сколь многим мы – советские офицеры-коммунисты рисковали, если, к примеру, были бы пойманы особистами за простое прослушивание на коротковолновых радиоприёмничках западной музыки. Автор же сиих строк вообще использовал втихаря те-ещё «шпиёнские» методы для регулярного само-изучения английского языка – и это заставляло его ходить под гнётом чувств, словно готового к раскаянию изменника Родины, которого ещё не поймали, но вот-вот изобличат… А по воскресеньям отечественное телевидение приоткрывало-таки ма-алюсенькую щёлочку «туда», в Цивилизованный Мир – двумя музыкальными программами: «Утренняя почта» с передовыми отечественными и изредка иностранными хитами и «Мелодии и ритмы зарубежной эстрады» (название красноречиво говорит само за себя).
И когда в воскресное утро весь боевой расчёт был оторван от телевизора в домике дежурного звена очередной командой «Воздух»!… по тому же троеклятому Ориону (задолбал!!!), который теперь посмел не просто претендовать на нарушение Советской границы, но и отнять у Васька с полковыми корешами этот единственный глоток «свежего музыкального воздуха» – то пощады от истребителя Цымбала ему ожидать уже вовсе не приходилось… Все свои ранее накопленные навыки, глазомер и лётное мастерство вложил Василий в тот финальный крючок-проходик – с наиминимальнейшим расстоянием под вражескими плоскостями, с заранее разожжёнными на полную мощь форсажами, с максимальной перегрузкой маневра прям пред лобовыми стёклами офонаревших НАТОвцев!!!
Удовлетворённый последующим мгновенным отворотом Ориона с боевого курса, Вася лишь боковым зрением отметил – как тот резко почапал со снижением в сторону норвежского побережья, а сам с максимальной скоростью погнал на родной аэродром. Сев-зарулив, выключил движки, едва выпрыгнув из кабины, поспешно отписал в ЖПС (журнале подготовки самолёта) привычное послеполётное «Зад.вып. – Зам.нет»!… и побежал в дежурку может быть успеть досмотреть любимую телепередачу. Вослед его тормознул-было окрик техника: «А почему у тебя пилотка-то разлохмачена?» – «Да фиг с ней, наверное птичек словил…» – на бегу досадно отбрил Вася.
«Пилотками» жаргонно называли радиопрозрачные (типа текстолитовых) обтекатели-наконечники на законцовках килей Су-27, закрывавшие антенки СРЗО (боевых радио-запросчиков / ответчиков). Ремонт такой «пилотки» (если не повреждена сама антенно-фидерная система) занимал считанные часы (а при отсутствии запчастей в полковых ЗИПах их вообще можно было проклеивать в армейских мастерских эпоксидкой и закрашивать) – такие «царапины» наших ястребков не были основанием даже для снятия с боевого расчёта… Но до чего же «метко» умудрился Вася на маневре подсунуть эту «пилотку» в винт внутреннего двигателя Ориона! Тот винт от удара мгновенно разлетелся – да так разрушительно, что с одной стороны повредил внешний двигатель, а с другой стороны куском лопасти пробил фюзеляж аккурат в районе пилотской кабины. С дикой вибрацией, взрывной разгерметизацией и двумя отказавшими двигунами, несчастный Орион едва дотянул-было до норвежской базы.
Цымбала «вычислили» мгновенно по линии МИД – на международном уровне посыпались дипломатические ноты, европейские газетные передовицы на следующий же день были усыпаны устрашающими фото Васи в кабине Су-27. А отечественные военноначальники не понимали что с ним делать – то ли представлять к государственной награде, то ли отдавать под трибунал… На всякий случай его поместили что-то типа «под домашний арест» в гарнизоне, убедительно попросив никуда не высовываться и ни с кем не общаться. Самым очевидным его т.с.«преступлением» пока казалась именно та запись в ЖПС «Зам.нет»!… и вроде надо бы несильно наказать, да замполиты и командиры решили выждать: а вдруг «наверху» это признают воинским преступлением?… или наоборот – наградным подвигом?
То состояние в Советской армии для боевых летунов – когда одно и то же событие могло быть по-разному (иногда и одновременно) истолковано и как героизм, и как трибунало-наказуемое деяние – было у нас весьма распространено. Оставалось лишь ждать указаний сверху… но в Васином случае всё решилось (точнее – не решилось) наиболее абсурдным путём. Указаний ждали-ждали, но так и не дождались – никаких вообще! Посидел Вася дома, походил нелетаючи в штаб на службу… да и позвали его как-то полковые кадровички с местными особистиками без лишнего шума с предложением по-тихому уехать подальше. В качестве негласного поощрения – на выбор место дальнейшей службы из тогда существовавших полков истребительной авиации ПВО.
Василий был счастлив – выбрал наиближайший к родному Армавиру боевой авиаполк и поехал на свою же лётно-истребительную должность в Краснодарский край город Крымск – прикрывать теми же Су-двадцать седьмыми с воздуха Кубань-матушку и черноморское побережье. Туда автор прилетал затем в испытательские командировки, там мы с ним и радостно встречались, и весело по-приятельски болтали – его очень мало меняли годы, он оставался всё таким же лихим, чернявым, поджарым и шустрым.
Там же его нежданно унесло в Вечность трагическое стечение обстоятельств…
* * *
Но история Васи Цымбала, закончившись столь бренно на этом Свете, вдруг получила совершенно неожиданное продолжение для автора сиих строк!
«Отвоевав» своё вдоволь, пройдя советские стадии армейской строевой истребительной службы и после того заслужив все существовавшие испытательские регалии, ушёл он-было на заслуженный пенсион… ан не тут-то было – сложилась судьба так, что ни одно ещё десятилетие потом и линейным пилотом довелось полетать: и американским, и «оседлать» на много лет капитанское кресло в трансконтинентальном лайнере родного российского Аэрофлота…
Тот рядовой «пляжный» рейс на Мальдивы в июле 2016 года был не очень-то в радость: и без того опостылевшие аэрофлотовские командировки (гораздо желаннее каждый лишний денёк дома с младшими детишками провести), да и «не в коня корм» были те солнечные пляжи, коралловые рифы и тропическая экзотика – куда желаннее зимние отпуска на горных лыжах! Но делать нечего: ведь это купание в тёплом океане – тоже служебные обязанности…
Воскресенье, 24 июля 2016 года. Пробалдев четыре дня на уютном островке-отеле Бандос, наш экипаж наконец-то погрузился в гостиничный катер-шаттл и поскакал по солёным волнам-брызгам на столичный мальдивский остров-аэропорт Мале для обратного вылета. По дороге строгий капитан, перекрикивая рёв водяных винтов и грохот бьющихся волн, как положено провёл с бортпроводниками строго обязательный предполётный брифинг – инструктаж на случай вынужденного приводнения и контроль готовности кабинного экипажа.
Внутри здания аэропорта, начинающегося всего в метрах сорока от океанской пристани, было по-обычному душно. Быстро пройдя все необходимые формальности по оформлению на обратный вылет, мы дружно спустились к выходу на аэродромный перрон. Капитаны всегда выходят в таких аэропортах к самолётам первыми, до кабинных экипажей – чтобы успеть получить самую свежую информацию от прилетевших коллег по состоянию борта, погоде по маршруту и пр… и потщательнее подготовиться к обратному многочасовому океаническому лэгу.
Напротив меня за перронным стеклом запарковался на стоянке наш аэрофлотовский 330-й Эйрбюс, а рядом со мной в зале – точно такой же ждущий своего вылета стройный немолодой капитан соседнего Боинга-777 авиакомпании «Эмирэйтс». Нам обоим приходилось ждать – пока с наших бок-о-бок стоящих дальнемагистральных лайнеров выйдут все пассажиры, и мы по-пилотски дружественно разболтались о том-сём… о чём обычно треплются все случайно встретившиеся эрлайн-пайлоты во всём мире: об условиях труда и проживания, нормах налёта и отдыха, адекватности зарплат и соцпакетов в авиакомпаниях и т.п…
Тут же выяснилось, что он норвежец – но ему как евро-пенсионеру выгоднее летать у арабов в Эмиратах не по европейской, а по американской пилотской лицензии USA FAA-ATPL. Меня, как российского пенсионера – это крайне заинтересовало, так как сам ещё до Аэрофлота уже поработал в США и получил там такую же лицензию. Крайне взаимо-удовлетворённые друг другом, напоследок коснулись ещё и своих пенсионных дел – то, что оба бывшие военные лётчики, привело нас в совершеннейший восторг. И дико захотелось ржать, когда к тому же выяснилось – что оказывается тут стоят-болтают бывший лётчик-истребитель советских ВВС и бывший НАТОвский авиа-разведчик… но что-то слегка вдруг похолодело внутри, когда он назвал свой бывший военный тип – «Орион»…
Пассажирский поток на перроне иссяк, нам нужно было выдвигаться к своим лайнерам. На мой крайний вопрос – а не слышал ли он про столкновение в сентябре 1987 года с советским Су-27, он только расхохотался и на ходу договорил скороговоркой: …«да-а, тот совьет файтер был ну-у а-абсолютно крэйзи гай! И фиг бы с ним движком, вибрацией и разгерметизацией – но нам же тот чёртов обломок лопасти винта так снайперски пробил борт, что аккурат размолотил термос, и весь кофе залил мне штаны… Представляешь – каково мне в таком виде было вылазить из самолёта после аварийной посадки у себя на базе?»
Жёсткий предполётный регламент не оставлял нам обоим друг для друга больше ни внимания, ни секунды времени. Мы оба поспешили к своим стоящим бок-о-бок дальнемагистральным лайнерам…

ИГОРЬ ТКАЧЕНКО


Завтра в Кубинку на Никольское кладбище – 10 лет брату Гарику… ИГОРЬ ТКАЧЕНКО
10 (десять) без малого лет после гибели 16 августа 2009 года Игоря Ткаченко я не мог взяться писать о нём… хотя и мучила совесть – осознавал, что обязан. Уж слишком болезненно меня ранила эта потеря, и никакое время из года в год в таких случаях раны нифига не лечит!
Вдруг неожиданно сподвигся, получив “шоковую терапию” в декабре 2018 года – приехав в родную Кубинку поминать на Никольском кладбище в годовщину гибели даже не его самого, а погибших 12 декабря 1995 года наших однополчан из пилотажной группы “Русские Витязи”: Борю Григорьева, Сашу Сырового, двух Коль – Гречанова и Кордюкова. Когда собирался – набрал с собой пузырей с запасом и разной закуски, озадачил жену на обратном пути сесть за руль. Она только спросила: “А ты знаешь ли – кто ещё придёт?… с кем вместе поминать-то будешь?” Мой горестный ответ: “На Никольском мне всегда есть с кем выпить – там из моих однополчан кворум давно навсегда собрался!” Прямо рядом с братским захоронением Витязей лежит Игорёк Ткаченко, сразу за ним Ваня Кирсанов, Валера Кравцов, по другую сторону Сергей Климов, Серёга Кириллов… Всех сходу и не перечислишь!
Но, приехав на Никольское, конечно же встретил там и остающихся пока жить на этом Свете друзей, сослуживцев – так что выпивка-закуска зря не пропадали… Традиционно, прежде чем помянуть самим, сначала налили по пол-стаканчика ребятам и поставили с корочкой хлеба у их камушков. Нам-ветеранам помогал разливать поминальные рюмки худенький ястребок из действующего лётного состава пилотажной группы Витязей со свежепришитыми на шинель новенькими майорскими погонами. Когда мы с ним обнесли навечно упокоившихся “именинников”, он по-армейски уважительно подошёл к нашему ветеранскому застолью, хотя сам не выпивал – был по команде и на службе, и “на развозе” за рулём… но мы всё не начинали. Я сказал ему: “Ты ещё своему отцу налей!” Этот стройненький майорчик пронзительно напомнил мне себя самого, безотцовщину – пришедшего за 37 лет до того в такой же снег-мороз на суровую истребительную лётную службу в этом же самом полку штурмовать Небо. Прямо же в его чёрненькие зауженные глаза вообще невозможно было смотреть – это словно не он, а его отец Игорь Ткаченко прожигал меня насквозь острым взглядом.
Потом мы поминали ребят как положено, а майор Игорь Игоревич Ткаченко вопрошал живые воспоминания о своём отце, мы отвечали – я говорил и всё никак не мог выговориться. Вот это и был мой шок: во-первых потому, что в такой обстановке невозможно ни слова соврать… а во-вторых потому, что для меня-то это были вовсе не воспоминания, а живая исповедь – неперестававшая кровоточить рана. И только после того мне вдруг открылось ясно: как и что нужно написать о брате Гарике – именно так, как его сын спрашивал, а мы ему отвечали!
Игорёк Ткаченко-старший пришёл в наш полк аккурат в год моего окончания Школы лётчиков-испытателей – в 1987. Много лет затем мы с однополчанами регулярно и разнообразно пересекались: встречались, летали, праздновали, скорбели – и по службе, и в личном плане… сам тащил за собой в испытатели последователей, потом мы накрывали поляны и давали общие отходные, старались вместе попадать и на иные торжества, юбилеи. Часто вместе летали на самых разных показах – и в Кубинке, и в Жуковском, и по родному Отечеству, и по ближнему-дальнему зарубежью. Будучи за командира полка, мой близкий друг Саша Горнов пробивал-бывало разрешение мне своим однополчанам-пилотажникам давать в Кубинке “экзотические” испытательские провозки на МиГ-29 и Су-27 на “Колокол”, предельное маневрирование на больших углах атаки. В такие смены на ЦЗ выкатывали пару-тройку спарок, а мне в плановой таблице нарезали максимальное количество полётов – только успевай прыгать из самолёта в самолёт! Одним из тех совместно летавших был и Игорёк…
Он сильно выделялся своей деловитостью и серьёзностью, а мне тогда казалось это слегка чрезмерным – сам воспринимал больше с юморком и часто подшучивал. Много позже у нас на работе как-то была дискуссия: каковы наиболее показательные критерии пограничной работоспособности летуна? Тогда по моему многолетнему опыту многих-многих сотен инструкторских полётов уверенно заявил: наипервейший-наивернейший признак приближающейся границы (не)адекватности – выраженная потеря способности отличать серьёзные фразы от юморных… На встречный вопрос из зала: “А если у кого-то изначально отродясь нет чувства юмора?” – вынес категоричный вердикт: вот таковым вообще не стОит заниматься лётной работой!
Но уже с момента первого знакомства Игорь неизменно адекватно реагировал на мои шутки, и это нас быстро сблизило. Примерно так же мы и побратались, хохоча – хотя изначальные обстоятельства были довольно невеселы:
В ноябре 1998 года мы с радостью пересеклись на наикрупнейшем азиатском авиасалоне в китайском Чжухае. Летали каждый в своей группе на почти одинаковой матчасти, но выполняли совершенно разные задачи. Русские Витязи пришли туда большой группой: шестёркой Су-27 с сопровождающим Ил-76 “вприпрыжку” – с кучей промежуточных посадок… там они традиционно демонстрировали свой уникальный групповой пилотаж. Перелёт же туда нашей пары Су-27 + Су-30 под руководством Анатолия Квочура от Москвы более 8000 (восьми тысяч) километров беспосадочно с дозаправками в воздухе от танкера
Ил-78 – сам по себе уже был мощным рекламным действом. Этой же тройкой:
Ил-78, Су-27, Су-30 – мы выполняли на авиасалоне наши демонстрационные комплексы, включавшие маловысотные проходы перед зрителями в сомкнутом строю, состыкованные с дозаправочными шлангами УПАЗов Ил-78, затем после роспусков последовательно парный, встречный и одиночный пилотаж.
15 ноября 1998 года в Чжухае у нас произошло ЧП – на нашем с Володей Логиновским Су-30 на маневре “Колокол” прямо над аэродромом неожиданно встали оба двигателя… высота меньше 900 м, скорость =0,0 (ноль)! Катапультироваться надлежало немедленно!!!
Нужно сразу оговориться: автору совершенно чужд лётчицко-геройский пафос: а-ля “спасать дорогостоящую машину” – к сией сентенции, бездарно унёсшей жизни сотен-тысяч летунов, он относится с искренним презрением. Бессмысленно рисковать жизнью, не покидая обречённый серийный летательный аппарат и пытаясь его посадить. Но есть-таки в испытательной (а отнюдь не в серийно-строевой) работе понятие, которое на самом деле дороже отдельно взятой жизни (в т.ч. лично твоей) – Разгадка. Часто, очень часто из груды покорёженного железа уже невозможно вытащить истинную причину лётного происшествия, даже при расшифровке всех записей бортовых самописцев… и полетит тогда брошенная тобой таинственная загадка дальше – косить непредсказуемые будущие жертвы!
В таком случае ты как испытатель не выполнил свой Профессиональный Долг – ты просто проф.непригоден… Вот именно в силу вышеназванной причины мы тогда с Володей Логиновским и не стали торопиться прыгать, а попытались вдогон запускать в воздухе: у левого движка вышли обороты и начал разжигаться форсаж, а правый из-за полётного запуска на запредельных для этого углах атаки и скорости намного ниже минимальных ограничений – не потянул, спомпировал. Дикий разнотяг из-за помпажа потребовал для вывода применить весьма экзотические методы пилотирования. Но мы вывели-таки – боком, так низко, как даже регистраторы не прописывают… уже и на приборы смотреть не имело смысла, лишь противно ярко за бортом дразнили огромные в пол-фонаря белые барашки на волнах Южно-Китайского моря!
Самолёт мы в итоге посадили невредимым, экипаж жив-здоров – на земле разобрались быстро: К.П.Н. (конструктивно-производственный недостаток системы переключения упоров рычагов управления двигателями). Алкоголем снимать напряжение было особо нельзя – ежедневные полёты продолжались. И тогда мне вдруг пришла в голову странная идея: пойти в китайскую парикмахерскую и обстричься покороче, “сбросив” вместе с волосами все пережитые напряги. А после той стрижки, когда глянул на себя в зеркало – аж охнул: как же они меня оболванили-то?!
Вечером того же дня был официальный приём устроителей авиасалона, пропустить который мы не могли – и, ничтоже сумняшися, поехал туда понурый-полулысый… Вдруг там из толпы прям навстречу шагнул кто-то ещё один – точно такой же в полётах перенапрягшийся и свежеоболванившийся! Гарик, ты? А тебя-то как угораздило??? Мы оба расхохотались как сумасшедшие, на нас с изумлением косились со всех сторон – и с того дня мы искренне называли друг друга братьями.
Словно у родных братьев, приходили порой острые предчувствия грядущих стрессов. При редких возможностях нерегулярно проведывали друг друга… Так было и в последнюю нашу общую субботу 8 августа 2009 года.
В тот день мы-ветераны полка и армейского соединения были официально приглашены в Кубинку на стандартный воинский ритуал – прощание с Боевым Знаменем расформированной воздушной армии. Нет желания кривить душой: наш полк для меня всегда был и остаётся Святым понятием, а вышестоящие над ним объединения (округа, корпуса, командования, армии, дивизии и пр…) менялись-переподчинялись настолько часто, что не успевал запоминать-переизучать их наименования. Главное, что было важно в тот день – то, что под сугубо формальное торжество ребятам выделили побольше лимиты топлива для тренировок и групповых демонстрационных полётов.
Меня тогда и поныне сильно корёжил собственный ветеранский статус – всё нутро противилось выступать в роли “экспоната-памятника”. Но воинские традиции обязывали к 11:00 прибыть в парадном виде с наградами на плац пред аэродромной дем.базой и в общем армейском строю военнослужащих и ветеранов поравняться на вынос Боевого Знамени, поклониться ему, посмотреть демонстрационные полёты – а уж потом можно и побанкетировать…
В 5 утра меня подбросило с кровати как пружинной катапультой – не могу спать, нужно ехать в Кубинку! Оделся, забрал дочку и беременную жену, все вместе приехали к 8 утра. Лётный день начинался с номинальной разведки погоды – но Игорь не мог просто так бездарно потратить ни полётное время, ни свалившиеся сверху доп.лимиты керосина. Сразу за разведчиком поднялась в воздух в полном штатном составе вся группа, и сквозь очевидные даже со стороны тяжкие мытарства в воздухе – они прямо над аэродромом вымучили изнурительнейшую тренировку. У ребят явно не было до того достаточных ресурсов по-нормальному влетаться в предыдущие месяцы: строй “плавал” – ведомые стояли неустойчиво, пару-тройку раз кто-то отваливался… Но Командир опять и опять собирал группу, повторял проходы, затем маневры – от простого ко всё более и более сложному… Сердце рвалось смотреть на эти истязания!
Игорю всегда приписывали неординарные возможности психологического воздействия на окружающих. Деловые, дружеские и по большей части юморные отношения автора не предполагали возможности на собственном опыте убедиться в таком его “экзорцизме”, но в том полёте явно произошло какое-то чудо: за более, чем час непрерывного изнурительного летания – все ведомые буквально на глазах окрылились, группа поразительным образом превратилась в единое целое и в итоге благополучно открутила все маневры вплоть до самых сложных – бочки строем шестёрки. Последующее их официальное выступление в 11 часов перед зрителями, торжественным построением военнослужащих и ветеранов – уже почти не вызывало беспокойства.
Почти… Обострённое братское восприятие и всех однополчан, и лично Игоря – оставляло-таки одну тревогу… он сам! Сам еле свёл группу, сам после роспуска открутил в паре с Игорем Шпаком встречный пилотаж, оставшись затем один – сам открутил комплекс соло, после посадки сам подъехал поздравил ветеранов, попутно давая неисчислимые указания как командир части, поехал дальше на продолжавшиеся плановые полёты.
Вместо ветеранского банкета я поехал следом за ним на другой конец аэродрома – в “высотку”, стартовый домик лётного состава. У лётчиков прям там был обед, и затем продолжалась лётная смена. В компании с Игорьком похлебал супчика, вышли вместе за крыльцо – и там выпалил ему в лоб всё накипевшее, в самых недипломатичных тяжело-армейских выражениях, захлёбываясь то ли от злобы, то ли от наворачивавшихся слёз… Перед глазами стоял легендарный Тимур Апакидзе – которому вообще, дав звание генерала, командование морской авиации после окончания академии генерального штаба вовсе не разрешало-было летать: …“раз вырос в командира – значит должен командовать!” А тот приехал на наш испытательный аэродром и слетал экзаменационные проверки на Су-30 с двумя авиапромовскими инспекторами – Гарнаевым и Квочуром, после чего продолжил летать по принципу “и швец, и жнец, и на дуде игрец”… и уже никто ему это не мог запретить. Когда же он погиб в 2001 году – каково нам затем было себя чувствовать?
“Сань, ну ты что, чего от меня хочешь-то?” – по-ребячески пытался оправдываться Игорёк… Это его напускное мальчишество лишь ещё больше меня злило! Я ему грубо ответил… Через восемь дней он погиб.
В воскресенье 16 августа 2009 года над нашим аэродромом в Жуковском проходила генеральная репетиция открывавшегося назавтра авиасалона МАКС-2009. Для нескольких пилотажников тот день начался необычно, как будто каждая мелочь предвещала беду…
Из Кубинки смешанная пилотажная группа под командованием Игоря Ткаченко пришла восьмёркой (а планировали вообще девяткой):
по четыре МиГ-29 и Су-27 – и в этом общем восьмисамолётном строю они выполняли демонстрационный проход, затем несколько общих маневров… петлю Нестерова, левый вираж, правую косую петлю, бочку общим строем, разворотом с перекладкой заход на роспуск. После разошлись на две 4-х самолётных группы, и каждая отдельно крутила свою пилотажную программу: ромб МиГ-29 под управлением подполковника Валерия Морозова, отдельно под лидерством Гарика – ромб Су-27 “Витязей”… Когда группа двадцать девятых “Стрижей” отходила для перестроения, два Игоря – Ткаченко и Шпак заполняли паузу коротенькой парной программой.
Традиционный роспуск “фонтаном” на восходящей вертикали, подразумевал исключительный по своей красочности одновременный залповый отстрел со всех самолётов фейерверка огненных ракеток “ЛТЦ” – ловушек для увода ракет с тепловыми головками самонаведения. Видимо, по времени Гарик решил поджаться и потому в воздухе, ещё в процессе пилотажа собранным ромбом – своему хвостовому ведомому и тёзке Игорю Шпаку заранее дал команду: “4-й – ты стреляешь [ЛТЦ] … стреляешь и после роспуска остаёшься со мной!”
Боковые ведомые – правый Андрей Алексеев и левый Виталий Мельник – на восходящем роспуске отвалили вверх и пошли к юго-востоку от точки с правым отворотом для сбора восточнее зоны показа над деревней Клишева и последующим отходом через узкий коридор в зоне Домодедово на Кубинку. Два Игоря – Ткаченко и Шпак в строю “колонна” докрутили ещё пару фигур и по-быстрому потянулись в тот же район для сбора всей группы и отхода в сторону своего базового аэродрома.
В бессчётных вариациях зон показов и выходов из них – для сбора группы после роспуска всегда была и остаётся незыблемая мера безопасности: каждый изначально занимает свою высоту, а лишь после устойчивого визуального контакта со впереди летящими докладывает: “Наблюдаю!” Только получив все доклады от всех пилотов, убедившись в безопасности – командир группы даёт команду: “Сбор!” Лишь по этой команде отменяется обязательное разэшелонирование и начинается чисто визуальное пристраивание.
Именно так и поступили все ведомые – именно так скомандовал и Игорь Ткаченко!… Но уже на пристраивании его спарка Су-27УБ получила страшный удар сверху, очевидно его тогда же убило прямо в кабине – сидевший в задней кабине его двухместного Су-27УБ Игорь Куриленко, когда тянул катапультные держки, уже был весь залит кровью. После отстрела кресел парашют Игоря не раскрылся – его купол очевидно был отбит вместе с заголовником. Виталий Мельник катапультировался из своего потерявшего управление горящего Су-27. Самолёт хвостового ведомого Игоря Шпака получил повреждения от вспышки и разлетевшихся осколков. В возникшем на земле пожаре в садовом товариществе Сосны получила летальные ожоги женщина…
Формально в таких случаях неизбежно заводится уголовное дело – что и было надлежаще сделано. Так же формально была названа причина происшествия – нарушение Игорем правил безопасности, и в связи с его гибелью дело тут же было закрыто. Формально – всё правильно, у автора никогда не возникало ни малейшего желания что-то оспаривать. Хотелось лишь разобраться не формально, а по сути…
Представляется, что однозначно определить виновного в той катастрофе Русских Витязей – невозможно! В жизни бывают ситуации, когда в очень сложном и многоплановом процессе вдруг невероятно фатально складывается целый ряд обстоятельств. Мой товарищ, коллега, а затем и подчинённый Герой России (посмертно) Александр Бесчастнов чудом-было спасся из кабины МиГ-29, отрубленной ударом консоли во время демонстрационного пилотажа в Фейфорде (Великобритания) в 1993 году. Они с Сергеем Тресвятским столкнулись на динамичном пилотаже парой и сумели благополучно катапультироваться. Автор затем потратил много лет, чтобы детально разобраться в том, как это происходило и что-чему там предшествовало. Много раз после того, как улеглись эмоции, доводилось расспрашивать каждого из них, многих иных со стороны наблюдавших специалистов. Я подробно докапывался: что каждый из них делал, слышал, думал в процессе маневров. В результате очень сложного анализа пришел к выводу – нельзя однозначно сказать, что виноват в этом столкновении один или другой. Произошло невероятное стечение многих обстоятельств.
Столь же трагичным явилось стечение обстоятельств, оказавшихся роковыми при гибели Игоря Ткаченко:
После роспуска на восходящей вертикали ромба Су-27 до момента столкновения прошло 80 секунд. Все эти почти полторы минуты четыре опытных пилотажника уже не занимались ничем, кроме как крутили головами – именно этого требовал весь их немалый опыт, именно это им только и оставалось делать для сбора группы после полного окончания демонстрации над зоной показа. Никто из них не сфальшивил: крайний правый ведомый, вполне естественно, оказался летящим впереди всех на отходе правым отворотом – его-то и наблюдал, к нему-то и начал подходить для пристраивания со снижением крайний левый ведомый, которого на восходящем роспуске вынесло намного выше всех, об этом он правдиво доложил по радио… и все эти 80 секунд угодно было Всевышнему так причудливо изогнуть сложные траектории самолётов, чтобы никто из двоих в итоге столкнувшихся так и не вышел-было из мёртвой зоны обзора друг друга – Ткаченко всё время оставался под пяткой у Мельника, а Виталий у Игоря сверху за затылком…
В истории практически всех пилотажных групп мира были различные столкновения. И американские, и канадские, и итальянские, и французские пилотажные группы этого не избежали. С этим ничего не поделаешь – люди делают в воздухе самое сложное, что вообще люди делают в полётах. И самый большой грех в таких катастрофах – назначать кого-то виновным… Автору достоверно известно немеряно авиационных происшествий, техногенных катастроф, коррупционных скандалов и пр. – где формулой “невозможно установить вину” прикрываются, чтобы уйти от ответственности. Там есть конкретные виновники. Но это не тот случай!
Указом Президента Российской Федерации № 966 от 22 августа 2009 года командиру группы Русские Витязи, начальнику 237-го гвардейского Центра показа авиационной техники ВВС России, Заслуженному военному лётчику Российской Федерации, военному лётчику-снайперу, гвардии полковнику Игорю Валентиновичу Ткаченко было присвоено звание Героя России (посмертно). Сей факт по причине вышеописанного драматизма трагических событий требует отдельного разъяснения:
Наивысшее государственное звание Игорю присвоили отнюдь не за его трагическую гибель! Автору – как многолетне-бессменному Командиру отряда лётчиков-испытателей № 1 (имевшего самые наивысшие испытательские допуска и выполнявшего наиболее разнообразные “забойные” лётные исследования во всём отечественном авиапроме, потерявшего за всю свою историю в лётных происшествиях почти треть списочного состава), в чьём подчинении служило 6-7 Героев (и России, и Советского Союза – и прижизненных, и посмертно)… регулярно доводилось выступать в роли и инициатора, и эксперта по представлению лётчиков на присвоение звания “Герой России”. Такое представление на Игоря Ткаченко было уже официально инициировано за три года до его гибели – в 2006 году, после многолетних триумфальных выступлений Русских Витязей на целом ряде мировых авиасалонов. Важно: сам по себе лишь демонстрационный пилотаж (какого бы уровня сложности он ни был) – не мог бы являться достаточным формальным основанием для подобного награждения. Была для него в данном случае ещё и иная причина!
В российских условиях того времени вся авиационная промышленность еле-еле выживала по большей части за счёт экспортных заказов. Но нельзя было останавливать движения разработчиков вперёд, финансирование постройки новых опытных машин шло лишь по остаточному принципу – “на сдачу” от оплаты серийных поставок, в основном на внешний рынок… А вот на полноценные испытания новых опытных образцов и последующие их доработки – финансов зачастую не оставалось совсем. Таким драматичным путём, в частности, создавался истребитель Су-35: было совместно с Минобороны принято решение под соусом типа опытной эксплуатации, что-то вроде узко специализированных пилотажных войсковых испытаний – передать в Кубинку пять первых опытных машин. Летая на этих до крайности “сырых” ястребках (всех разных… которые грешно было даже называть одним каким-то конкретным типом), Игорь с немногочисленными полковыми коллегами (Анатолием Омельченко, Дмитрием Хачковским, Игорем Шпаком и Олегом Ряполовым) по сути выполняли априори не присущую им испытательскую работу. Конечно же, мечтам о включении этих самолётов в пилотажную группу не суждено было сбыться – но само по себе выполнение этих де-факто испытательных полётов уже достойно дополняло формальные основания для прижизненного представления Игоря к наивысшему званию, в том числе от отечественного авиапрома!
Затем с этим представлением автору уже в депутатском статусе довелось работать по всем уровням власти – муниципальной, региональной… все главы администраций и губернатор подписывали его “с первого захода”, без вопросов! В президентской администрации о нём знали и его ждали, но оно притормозилось-таки в недрах Министерства обороны. В итоге же, конечно, после всего случившегося – не дать ему ход (хоть и посмертно) было уже немыслимо!
Чтобы подобная трагедия более не повторилась, не нужно стремиться чрезмерно утяжелять ни отдельные маневры, ни сложные групповые комплексы демонстрационного пилотажа. Тогда в 2009 году совместная программа объединённой группы Су-27 и МиГ-29 соответствовала самым высоким мировым стандартам – сложнее никто ничего на воздушных показах нигде не делал. Может быть, по меркам нашенских обычных условий: перебоев с топливом, ресурсами, прочей нескончаемой нервотрёпкой – не надо было бы стремиться к тому совершенству, которое можно себе позволить в условиях отменной натренированности. Также следовало б обеспечить дополнительное внешнее руководство, хотя в данном случае это навряд ли помогло бы: столкновение произошло уже вне аэродромной зоны пилотажа. Но по-совести в таких случаях говорить о виновности лётчика выглядит так же нелепо – как, скажем, обвинять погибшего бойца, который шёл в атаку без строгого соблюдения всех правил ведения войны.
Правила-то, конечно, есть всегда – но есть и такая притча, которую описал в своё время Герой Советского Союза наш общий с Игорем однополчанин Александр Александрович Щербаков… во время разбора очередного авиационного происшествия один член аварийной комиссии говорит другому: “Вот вы напишите правила канатоходца – нужно всё время удерживать свой личный центр тяжести так, чтобы вектор земного притяжения проходил через центр каната, и тогда вам гарантирована безопасность. Каждый человек может элементарно быть канатоходцем под куполом цирка, ему достаточно лишь обеспечивать прохождение вектора земного притяжения через канат, это же так ясно!” – Такие простые правила… но почему-то канатоходцы регулярно срываются, а лётчики иногда падают. И не только российские…
А. Гарнаев – 2019
Hero-2

С Днём России !

С Днём России !… Современная РФ 🇷🇺 это недо-государство, в котором бандиты-у-власти с милицейскими корочками могут запросто под обманным предлогом незаконно проникнуть в твою собственную квартиру - и там, внутри твоего жилища часами измываться над тобой и твоей женой на 9-м месяце беременности … а ты вынужден законопослушно терпеть
=
И ИМ ЗА ЭТО НЕ БУДЕТ Н-И-Ч-Е-Г-О 🔥 … до сих пор меня сжигает совесть - что прям там их не поубивал !!!
Capt.2

САМАЯ БОЛЕЗНЕННАЯ авиа-Проблема современной РФ

🔥 САМАЯ БОЛЕЗНЕННАЯ авиа-Проблема современной РФ (в радикальном отличии от США и мн.др. стран): уже взрощено целое потерянное поколение “электромальчиков” (из коих многие уже и до К.Р.С.ов доросли), у которых НАПРОЧЬ РАЗОРВАНО понимание взаимосвязи между манипуляциями кнопочками, кнюппельками - и тем, как РЕАЛЬНО ЛЕТАЕТ САМОЛЁТ!… которые на вопрос - а почему ты именно в таком (а не в ином) порядке нажимаешь кнопочки на FMGS и крутишь кнюппельки на FCU?… неизменно отвечают: “Потому, что так предписывает FCOM (FCTM, РПП и пр…)!” А на логичный в этом случае следующий вопрос: “Ну и что будет (как полетит самолёт) ~ если то-сё понажимаешь не так, а иначе??… или вовсе НИЧЕГО в данном случае НЕ нажмёшь”??? - как правило обижаются, некоторые потом и жалуются на тебя за “нерегламентированный C.R.M.”!!! Мне ещё лет 5-6 назад хотелось-было что-то пытаться объяснять “поколению Пепси”, потом плюнул 😞http://www.facebook.com/alexander.garnaev/posts/1598643876851002
MiG-29

ОДНА ИЗ ГЛАВ СЛЕДУЮЩЕЙ КНИГИ 📚

1-я официальная публикация: журнал “Законность” № 12 (782) - 1999©️ досл.цит. ревизии / цензурированию не подлежит [лишь незначительные сокращения, прим.ред.] http://old.redstar.ru/2005/09/21_09/4_03.html

(C): ”АФЕРА ПЫШНОГО
Председатель совета ветеранов ЛИИ им. М.М. Громова заслуженный лётчик-испытатель СССР Герой Советского Союза А.А.ЩЕРБАКОВ,
Лётчик-испытатель ЛИИ им. М.М. Громова командир отряда лётчиков-испытателей № 1 Герой России А.Ю.ГАРНАЕВ.

В журнале «Крылья родины» № 12 за 1998 год помещена статья В. Филимонова «Тернистый путь к рекордам, или Рассказ о том, как Иван Пышный, Владимир Кондратенко и Урал Султанов установили 12 мировых рекордов». А на обложке – фото, на котором два человека в лётном обмундировании стоят на фоне самолёта. Тот, который на фото слева, – не лётчик-испытатель, не рекордсмен, а мошенник-мистификатор, продолжатель дел Ващука и Пургина, о которых «Красная звезда» рассказала 16 сентября 2005 года в материале «Придуманные герои». Рекордов он устанавливать не мог, так как летать не умел и не умеет. Его участие в полётах на двухместном самолёте сводилось к функции центровочного груза. Однако в статье Филимонова он фигурирует в качестве командира экипажа. Как такое могло произойти в Лётно-исследовательском институте, где принципы правдивости и объективности профессиональных оценок лётчиков-испытателей культивировались десятилетиями, а их нарушения многократно были оплачены кровью?
Биографию Пышного восстановить трудно, ибо трудно разграничить факты и фантастические версии. Развал Советского Союза и нынешняя взаимная изолированность официальных органов России и Украины не позволяют быстро, оперативно и достоверно проверять все детали. И потому установление истинного пути героя этого репортажа заняло немало времени.
Летом 1994 года в Лётно-исследовательском институте появился импозантный, напористый молодой человек, искренне тронувший многих должностных лиц своими рассказами, а также деловыми предложениями. Рассказами о героических полётах в ВВС, о службе в Афганистане, где он якобы был сбит и катапультировался, о невероятных превратностях своей непростой судьбы. Он подал заявление с предложением зачислить его в Школу лётчиков-испытателей [“ШЛИ” - прим.ред.] и дать ему возможность совершенствоваться в полётах дальше, причем в духе времени – на коммерческой основе. Чего греха таить, для задыхающихся от безденежья института и ШЛИ это предложение было как манна небесная! К тому же легитимность подобных сделок внешне несомненна не только в нашей разваливаемой авиастроительной отрасли, но и во вполне благополучных аналогичных учреждениях капиталистического Запада.
Первые сомнения родились с началом его учебных полётов. Человек летать не умел. И, очевидно, никогда и нигде этому не учился – в принципе! Более того, стало совершенно ясным и отсутствие у него вообще какого бы то ни было образования. Но многие должностные лица в тот момент, ничтоже сумняшеся, закрыли на это глаза. В ЛИИ исправно выполнял грузовые авиаперевозки «приведенный» им транспортный Ил-76, давая работу многим авиационным специалистам и зарабатывая деньги на бессмысленные полёты «лётчика» Вани Пышного. На одном только учебном самолёте Л-39 он выполнил около сотни вывозных и контрольных полётов, но самостоятельно так и не вылетел! И кончилась бы эта чехарда ничем, если бы не…
Именно в тот период, в 1995 году, сменилось руководство Лётно-исследовательского института. Пришли «к власти» люди, очень быстро сориентировавшиеся – в духе того времени – на циничное разворовывание государственных средств, ресурсов основных производственных фондов предприятия. Многие из них сейчас находятся под следствием по различным уголовным делам, но закончатся ли они чем-либо логичным, пока неизвестно. А тогда для них такие Вани были просто находкой. И история возымела бурное продолжение.
По окончании Школы лётчиков-испытателей Пышным… ему было выдано свидетельство лётчика-испытателя установленного образца, и он был распределен в отряд лётчиков-испытателей ЛИИ им. М.М. Громова. Первая же проверка командиром отряда [А.Ю.Гарнаевым - прим.ред.] обнаружила его полную профессиональную несостоятельность. Позже начали происходить и намного более странные явления:
Из докладной записки от 18 ноября 1996 года начальнику ГНЦ ЛИИ им. М.М. Громова Ф.Д. Золотареву от командира отряда лётчиков-испытателей маневренных самолётов А.Ю. Гарнаева (с приложениями ксерокопий на 5 стр.):
«…Во вверенном мне подразделении числится лётчик-испытатель Пышный И.А. Данный лётчик-испытатель вовлечен в деятельность, представляющуюся мне наносящей ущерб интересам возглавляемого вами Государственного научного центра и не подконтрольную мне как непосредственному начальнику. В этой связи докладываю вам, что:
1. В январе с.г. Пышный И.А. убыл в служебную командировку в Великобританию, доложив мне устно о соответствующей вашей санкции и планируемом сроке – 3 месяца. По прошествии данного срока непоявление его на регулярной службе побудило меня к выяснению деталей данного командирования. При этом выявилось, что:
– данная командировка вами официально не санкционировалась, командировочное удостоверение за № 04-4340 от 21.12.1995 г. было подписано сроком на один год вашим заместителем Ахрамеевым В.И. (приложение № 1);
– основанием для данного командирования была фиктивная ссылка на ваш приказ № 455 (приложение № 2), к которому ни Пышный И.А., ни Ахрамеев В.И. не имеют никакого отношения.
2. Вышеприведенные факты побудили меня к инициативной проверке данных Пышного И.А. по лётной документации, личному делу и выборочной их сверке с иными данными. При этом выяснилось, что официальные служебные данные Пышного И.А., содержащиеся в его документации, имеют противоречия. Например, данные по прохождению им службы и полученном образовании до поступления в ШЛИ, отраженные в лётной книжке (приложение № 3) и хранящейся в личном деле автобиографии (приложение № 4). Многие обязательные подтверждающие документы, к примеру дипломы об окончании учебных заведений и старые лётные книжки, отсутствуют в принципе. В связи с этим, в свою очередь, появились веские основания предполагать об имеющих место подложных сведениях…»
Подобных докладов потом было немало, касались они в том числе и грубых нарушений при организации так называемых «рекордных» полётов.
Из докладной записки командира отряда лётчиков-испытателей от 27 июня 1997 года начальнику Лётно-исследовательского института им. М.М. Громова:
«26 июня с.г. на нашем предприятии была произведена попытка т.н. «установления мирового рекорда» на самолёте МиГ-25РУ № 4401.
Об этом плане я узнал из случайного разговора в коридоре ЛИЦ и был удивлён тем, что мне, как командиру истребительного отряда, ничего об этом неизвестно – подобные полёты не могут выполняться без тщательной предварительной технической и методической подготовки, обсуждения не ниже, чем на методсовете предприятия в соответствии со ст. 2.8.4., 2.8.5 РПИП-88.
… На ваш запрет до выяснения всех обстоятельств я тут же официально передал данную команду в диспетчерскую, руководителям полётов и лётчику-испытателю Султанову. Несмотря ни на что, данный полёт продолжал готовиться…
… Лишь на моё требование с воздуха по радио не разрешать РП выполнение данного полёта до выяснения всех обстоятельств со всеми компетентными лицами и лично начальником института был дан окончательный отбой.
Считаю всё происшедшее грубым нарушением требований документов, регламентирующих организацию и проведение испытательных полётов, попранием норм профессиональной этики. Прошу проведения служебного расследования…»
Но все эти факты, последующие многочисленные устные и письменные обращения «наверх» долгое время не были услышаны. А затем начали следовать и иные санкции: угрозы командиру отряда, попытки увольнения его начальником Лётно-испытательного центра И.П. Волком с занимаемой должности, оказание давления на многих других «сомневающихся».
Продолжаться этот рассказ мог бы еще долго…
Весной 1998 года наконец-таки компетентные органы прервали «славный полёт» и «блистательную» карьеру лжелётчика. Гражданин Пышный, он же Байков, он же Лиепиньш и пр., был арестован. Ему было предъявлено обвинение по пяти (!) статьям УК РФ [в т.ч. использование для проникновения на режимный объект документов ранее убитого офицера и мн.др… прим.ред.] и в качестве меры пресечения он был взят под стражу.
Сейчас мучительное следствие длиной более девяти месяцев окончено, материалы переданы в суд. Впрочем, при помощи разнообразных приёмов (как адвокатских, так и пропагандистских, – и пример тому – вышеописанные статьи в прессе) дело на глазах разваливается. Из пяти официально предъявлявшихся обвинений осталось только два. Чем всё закончится, пока не ясно.
Но спасибо нашему уважаемому правоохранению хотя бы за то, что в процессе следствия была достоверно и точно установлена биография нашего «героя». А вкратце она такова:
Самое светлое пятно в ней – срочная служба в Советской Армии в начале восьмидесятых рядовым солдатиком в одной из подсобных воинских частей. Всё остальное – непрерывный криминальный бред. Поступления и отчисления с первых же курсов самых разных учебных заведений – от артистической «бурсы» до учебно-авиационного центра. Многолетняя карьера профессионального «альфонса»: от имён и фамилий обманутых и затем обворованных им возлюбленных гражданок рябит в глазах… Затем «увезенные» из некоего совхоза якобы по телеграмме некоего лётного отряда неизвестно куда фуры с яблоками… И т.д., и т.п.
В 1986 году – арест по многочисленным обвинениям, суд, приговор, лишение свободы… В 1991 году – развал Советского Союза, а с ним – и всех связей правоохранительных и иных официальных органов бывшего СССР.
Далее – читайте выше…
Из представленной для приобщения к материалам судебного дела официальной служебной характеристики от 17 февраля 1999 года на Пышного Ивана Анатольевича, бывшего лётчика-испытателя Лётно-исследовательского института имени М.М. Громова:
«В период 1996–1998 гг. И.А. Пышный во время нерегулярных появлений по основному месту работы выполнял отдельные виды полётов на самолётах с двойным управлением в экипаже с опытными лётчиками. Данная лётная деятельность носила несистемный и зачастую противоречивый характер.
На службе и в быту И.А. Пышный лжив, ненадежен, абсолютно безнравственен. Постоянно лжёт с целью искажения информации, не останавливаясь при этом перед спекуляциями на самых святых людских чувствах и понятиях. Обладает хорошими психологическими способностями и чётко ведёт просчёты во взаимоотношениях с людьми, однако направленность его действий исключительно корыстная и мошенническая. Не скрывал своей приверженности к получению любых требуемых решений путём подкупа должностных лиц…»
В аферу Пышного вольно или невольно, оказались втянуты много людей. Должностные лица прекрасно понимали, что находящийся в самолёте Пышный является не более, чем ГВМ (габаритно-весовой манекен). Однако они стали соучастниками мошенничеств, подтверждая командирские полномочия Пышного.
Бывший инженер по лётным испытаниям Филимонов, несмотря на свой ниже среднего профессиональный авторитет, да и многие другие понимали, что повторять рекорды, установленные на самолёте МиГ-25 Федотовым и Орловым 20 и 30 лет назад, бессмысленно. В 1997 году к ним даже не приблизились. Несмотря на некоторые манипуляции с весовым классом конкретного самолёта МиГ-25РУ, установленные рекорды не имеют ни технического, ни спортивного интереса, указанные в статье рекорды не выходят за нормативы ординарных полётов строевых лётчиков по курсу учебно-боевой подготовки на самолётах МиГ-25…
И что же, понёс ли кто-то из должностных лиц наказание? Увы…
Сейчас законы и нравы нашего общества стали значительно мягче, особенно для жуликов. Соучастники пышновских афер сами, может быть, оказались жертвами мистификации… Но всё же объяснения дать они должны, хотя бы потому что за всю историю ЛИИ эти факты беспрецедентны!
Иван Пышный-Байков-Лиепиньш хотел пожить жизнью уважаемого человека, представителя престижной героической профессии. И он этого, хотя и ненадолго, добился. Но при этом низвел до положения мошенников лётчиков-испытателей, инженеров и некоторых руководителей ЛИИ.
Это последнее обстоятельство возмущает и оскорбляет ветеранов Лётно-исследовательского института. Оно же подрывает и все титанические усилия того ныне активно действующего лётно-испытательного состава, который искренне озабочен сохранением ещё пока недорушенных остатков российского авиастроения.” (конец досл.цит… с прим.ред. и незначительными сокращениями)
Hero-2

Обращение Героя России (исключительно на достоверной документальной основе): О криминале во власти…


КИРИЕНКО Сергею Владиленовичу
Первому заместителю Руководителя Администрации Президента Российской Федерации, Герою России
от Героя России ГАРНАЕВА Александра Юрьевича
О МЕХАНИЗМЕ появления и устойчивого сохранения криминала в высших органах государственной власти, ФС РФ

(исключительно на достоверной документальной основе) = на 3-х стр.
В среде действующего корпуса членов Совета Федерации и депутатов Государственной Думы ФС РФ уже неоднократно вскрывались факты фальсификаций и различного криминала… однако они далеко не все искоренены.
Цель данного обращения – отнюдь не лишь изобличение отдельных криминальных проявлений, а выявление ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО НА ДОСТОВЕРНОЙ ДОКУМЕНТАЛЬНОЙ ОСНОВЕ на конкретных примерах – действующего механизма, системы возникновения и активного покрытия подобного криминала в высших органах государственной власти России.
К примеру, по сей день отнюдь не поставлены под сомнение полномочия действующего депутата Государственной Думы (даже не рядового, а в ранге аж Председателя Госдумского Комитета) ЖИГАРЕВА Сергея Александровича – полученные путём преступных фальсификаций… хотя это ранее уже официально письменно заявлялось Председателю Центральной избирательной комиссии России Э.А.Памфиловой – а по результатам проведенной ЦИК РФ проверки целиком подтвердилось. Однако её заместителем Н.И.Булаевым был дан письменно 15.07.2016г. заведомо ложный ответ за № 15-14/4925 (копии ВСЕХ Документов прилагаются). И поныне вышеперечисленные должностные лица, будучи официально уведомлены – не противодействуют и продолжают покрывать незаконное удержание властных полномочий.
Рособрнадзор по запросу ЦИК РФ тщательно проанализировал и надлежаще квалифицировал т.н.“Дипломы о высшем образовании” г-на ЖИГАРЕВА Сергея Александровича, 31.03.1969г.р.:
1) т.н.“Диплом о высшем образовании”, выданный Институтом современного бизнеса ДВС 0970018 от 28.07.2000г.;
2) т.н.“Диплом о высшем образовании с отличием”, выданный Финансовым университетом при Правительстве Российской Федерации ВСА 0066575 от 25.04.2005г.
Все результаты проведенных проверок были официально изложены в адрес Центризбиркома РФ на 6-ти страницах в исх. № 01-58-266/07-5157 от Рособрнадзора дат.07.07.2016г. Данный документ содержит исчерпывающе полный, совершенно достоверный профессиональный анализ – целиком подтверждающий надлежаще все доводы, на которых основывалось изначальное заявление и расследование. ВЫВОДЫ (цит.): “Документы об образовании, выданные Жигареву С.А., составлены с ошибками, считаются испорченными и должны быть уничтожены …” (досл.цит.)
Несмотря на то, что В С Е дипломы, когда бы то ни было предъявлявшиеся С.А.Жигаревым – фикции … он и по сей день под преступным прикрытием высших должностных лиц Центризбиркома РФ сохраняет депутатские полномочия и продолжает занимать пост председателя Госдумского комитета.
Сам С.А.Жигарев (чей весь авантюрный путь прошёл под пристальным наблюдением) был лично хорошо известен ещё до начала всех его депутатских карьер. За это время не составило труда ДОСТОВЕРНО выяснить всю его биографию, насыщенную многочисленными попытками прорваться в различные органы власти (и исполнительной, и законодательной) с использованием подложных биографических данных – причём зачастую в разных официальных объективках, анкетах, заявлениях, данных отделов кадров и пр… он даже в одни и те же периоды своей жизни указывал совершенно различные должности, якобы т.с.“оконченные” ВУЗ’ы и т.п... В частности: ещё при выборах 4-го созыва Московской областной Думы состоялось выдвижение кандидатов в депутаты на 100% по партийным спискам. От политической партии “Справедливая РОССИЯ” выдвижение и утверждение партийного списка кандидатов происходило на региональной партийной конференции в декабре 2006 года, где С.А.Жигаревым лично были официально представлены собственные биографические данные :
– образование – высшее, якобы окончил факультет журналистики Московского государственного университета имени М.В.Ломоносова, а также некие “Институт современного бизнеса” и “Академию финансов и менеджмента при Правительстве РФ”;
– наивысшая, ранее достигнутая в государственной службе должность – якобы заместитель Губернатора Красноярского края по экономике А.И.Лебедя.
При более тщательной последующей проверке были получены неопровержимые достоверные документальные свидетельства того, что вышеуказанные, предоставленные самим С.А.Жигаревым биографические данные – сплошная ложь:
1) На факультете журналистики Московского государственного университета имени М.В.Ломоносова - С.А.Жигарев учился в период с 17.07.1990г. по 26.03.1993г. и был отчислен за неуспеваемость, не преодолев за 3 года даже рубежа второго курса.
2) Некий заявленный им “Институт современного бизнеса” в то время являл собой лишь посредническое учреждение для организации обучения в аккредитованных ВУЗах и/или на разнообразных курсах повышения квалификации и т.п., но собственной образовательной лицензии и права выдачи дипломов государственного образца о высшем образовании – не имел.
3) Такого ВУЗ'а как “Академия финансов и менеджмента при Правительстве РФ” – никогда не существовало вовсе.
4) В администрации губернатора Красноярского края А.И.Лебедя – С.А.Жигарев работал на значительно более мелкой должности, чем заместитель Губернатора (вместе со своей т.н.“матерью” Л.В.Гавриной до 1999 года – они оба затем были уволены личным распоряжением самого Губернатора А.И.Лебедя).
В дальнейших избирательных кампаниях С.А.Жигарев, будучи уличённым в фальсификациях – каждый раз указывал всё новые и иные противоречивые биографические данные… но даже при наличии официальных письменных предупреждений – Центризбирком РФ на это никак не реагировал.
В предыдущем, шестом созыве Государственной Думы ФС РФ С.А.Жигарев занимал пост Первого заместителя Председателя комитета ГД по обороне (в прямом ведении которого находились вопросы финансирования и реформирования силовых структур, модернизации и перевооружения армии, гос.заказов ОПК и иные – очевидно содержащие гос.тайну), но в течение многих лет злостно нарушал нормы антикоррупционного законодательства, а также законодательства Российской Федерации о государственной тайне – свидетельством чего являются официальные сведения, документы и достоверно подтверждённые факты, доложенные ФСБ РФ от 15.12.2016г.
За все годы депутатства С.А.Жигарев ни разу в обязательных декларациях не указывал зарубежной недвижимости – ни своей, ни своих ближайших родственников. При этом из официальных правительственных и муниципальных американских источников была выявлена в его распоряжении многомиллионная недвижимость в штате Флорида – за которую Жигаревы Сергей и его жена Наталия лично выплатили в США только налогов, взносов и сборов с 2011 по 2014 годы более 200.000 (двухсот тысяч) долларов.
В С Е ранее поданные заявления о получении С.А.Жигаревым властных полномочий по фальсифицированным документам и сведениям НЕ разбирались по существу, а в конечном итоге (прикрываясь избирательным законодательством) направлялись именно в тот орган – Государственную Думу ФС РФ, депутаты которого конкретно обоснованно обвинялись в коррупционных проявлениях, получении мандатов на основе фальсифицированных данных и т.п… Естественно – они сами своих коллег “не сдают” и всемерно покрывают: в разное время за подписями разных депутатов с наиболее одиозной репутацией (Пехтина, Дегтярёва, Поклонской, Старшинова) и работников Госдумского аппарата поступала письменная реакция – от циничных лживых отписок и до грязнейшей фальшивой агрессивной ответной клеветы в мой адрес… ВСЁ вышеописанное – несмотря на то, что все = 100% моих обвинений имеют только документальную основу и абсолютно НЕ зависят ни от каких персоналий, частных мнений (в т.ч. лично моих), а конкретным предметом заявлений являются преступные действия и/или бездействие должностных лиц в т.ч. из числа высшего руководства ЦИК РФ и ФСБ РФ – умышленно покрывающих фальсификации и НЕ имеющих НИКАКИХ законных иммунитетов, НИКАКОЙ депутатской неприкосновенности и т.п… (копии прилагаются)
Так же Генеральному прокурору РФ направлялось соответствующее Заявление о преступлении против государственной власти, но в ответ из Генеральной прокуратуры РФ поступил лишь полный отказ № 86/1-311-2012/Он25192-18 от 27.04.2018 на основании ФЗ “О статусе члена Совета Федерации и статусе депутата Государственной Думы ФС РФ” – и это несмотря на то, что теперь был поставлен вопрос о проведении соответствующей проверки отнюдь не самих документов депутата ГД ФС РФ С.А.Жигарева (фальсификации которых ранее достоверно уже были выявлены гос. органами и надлежаще задокументированы), а действий (преступного бездействия) не имеющих депутатской неприкосновенности Председателя ЦИК РФ Э.А.Памфиловой и её заместителя Н.И.Булаева (на которых иммунитет вышеуказанного Закона не распространяется) – подпадающих под ряд тяжких статей действующего Уголовного Кодекса Российской Федерации:
• Гл.29 Преступления против основ конституционного строя и безопасности государства;
• Гл.30 Преступления против государственной власти и др…
Вышеописанная хроника на конкретном примере (исключительно на достоверной документальной основе) наглядно демонстрирует всю степень криминализированности современной государственной власти РФ: когда повседневной реальностью стали примеры выявления в её рядах (в т.ч. среди должностных лиц и имеющих допуск к гос.тайне, и непосредственно влияющих на государственную безопасность РФ) – воров, убийц, сексуальных извращенцев и фальсификаторов разных мастей … а сколько таковых остаётся не выявлено?
Вся надежда только на нас, Героев России – мы не должны и не можем предать свою Родину! Возлагаю надежду на Ваc, Сергей Владиленович – что будет принят весь комплекс надлежащих мер для решительного пресечения вышеописанных криминальных проявлений среди высших должностных лиц органов государственной власти нашего Отечества – России.
Приложения :

1) Копия заявления в ЦИК РФ от 14.05.2016 (на 2-х стр.)
2) Копия ответа из ЦИК РФ от 28.06.2016 исх. № 15-14/4076 (на 2-х стр.)
3) Копия ответа (на 6-ти стр.) из Рособрнадзора РФ от 07.07.2016 исх. № 01-58-266/07-5157.
4) Копия ответа из ЦИК РФ от 15.07.2016 исх. № 15-14/4925.
5) Распечатка официальной информации от 2006-15г.г. по биографии кандидата в депутаты Жигарева С.А. с официальных сайтов политических партий “Справедливая РОССИЯ”, ЛДПР.
6) Копия ответа из МГУ имени М.В.Ломоносова от 12.01.2007.
7) Копия фрагментов докладной записки аппарата губернатора А.И.Лебедя от 15.12.2000.
8) Копия заявления в ФСБ РФ от 15.12.2016 (оригинал официально направлен адресату).
9) Распечатка (на 2-х стр.) с правительственного сайта штата Флорида (США) по уплате Жигаревыми ежегодных налогов на недвижимость в Майами по адресу: 16047 COLLINS AVE 1604, SUNNY ISLES BEACH, FL33160.
10) Распечатка налогового счёта США С.Жигарева за 2011 год.
11) Распечатка налогового счёта США Н.Жигаревой за 2012 год.
12) Распечатка налогового счёта США Н.Жигаревой за 2013 год.
13) Распечатка налогового счёта США Н.Жигаревой за 2014 год.
14) Распечатка (на 2-х стр.) из общедоступной официальной базы данных графства Майами-Дэйд (США) о штрафах за нарушения правил дорожного движения Сергея Жигарева.
15) Распечатка (на 2-х стр.) из общедоступного официального всеамериканского телефонного справочника США по имени-фамилии “Сергей Жигарев”.
16) Копия ответа из Государственной Думы ФС РФ от 02.08.2017 исх. № 5.3-24/799.
17) Копия ответа из Государственной Думы ФС РФ от 18.09.2017 исх. № 4.3-10/10.
18) Копия заявления в Генеральную прокуратуру РФ от 07.08.2017.
19) Копия ответа из Генеральной прокуратуры РФ от 27.04.2018.
Честь имею !
Герой России, Заслуженный лётчик-испытатель РФ /Гарнаев А.Ю./
Capt.2

Кент Юинг (Kent W. Ewing)

– это один из тех весьма немногих (меньше, чем пальцев на руках) людей, про которых говорю с искренней благодарностью: Мой Учитель. Американец Kent Walker Ewing сыграл абсолютно ключевую роль в моей Судьбе – он реально спас мне жизнь!… мою Лётную Жизнь!!!
Пролетал я “за рулём” непрерывно, начиная с аэроклуба, с 1975 года по момент написания этих самых строк – больше 40 (сорока) лет (сей текст начал клацать, не вставая с капитанского кресла AirBus A330 на эшелоне 360, по дороге из Сайгона-Хошимина в Москву-Шереметьево, отдав на 10-15 минут и управление, и связь второму пилоту)! Но летал не всегда профессионально: сначала на планерном отделении аэроклуба был первоначальным учлётом… затем курсантом в военном лётном училище, после успешного окончания которого с Золотой медалью – строевая истребительная служба в лидерном боевом полку ВВС СССР. Потом Школа лётчиков-испытателей Минавиапрома СССР и 15 лет летания экспериментальным лётчиком-испытателем наивысшей категории. В 2002 году как испытатель ушёл на пенсию в связи с избранием на депутатскую работу, на постоянной профессиональной основе стал председателем думского Комитета по научно-промышленному комплексу. Поначалу мне откровенно нравился и тот труд, ему (как и любому иному своему профессиональному занятию) отдавался целиком – честно написал и защитил диссертацию по государственной поддержке высокотехнологичных наукоёмких отраслей (на примере авиастроения), с “сухим счётом” (только белые шары) выдержал открытую защиту в Российской академии государственной службы. Получил учёную степень… но главное (!) воплотил свои научно-политические идеи в реальную жизнь: моя малая Родина город Жуковский через трудоёмкий многолетний путь обрёл статус Наукограда РФ (+ соответствующий бюджет), а всего на территории родного Подмосковья к 2007 году при моей профильной работе в Мособлдуме – Наукоградов было создано больше, чем во всей остальной матушке-России.
Почти всё время депутатской работы на постоянной основе, с 2002 по 2007 годы, я не имел законного права профессионально летать: на зарабатывание таким образом денег был 2=двойной законодательный запрет – любое оплачиваемое совмещение подобных занятий тогда было запрещено разными законами и депутатам, и отдельно пилотам. Поэтому все годы моего депутатства я продолжал летать лишь по-любительски – и сам для себя, и иногда как инструктор-общественник в аэроклубах… но при том все годы неукоснительно исполнял надлежащие пилотские формальности: проходил врачебно-лётные медкомиссии, сдавал зачёты, вёл лётную книжку и соответствующую документацию.
Депутатство в моём представлении никогда не было фетишем – у меня и по сей день вызывают недоумение и неуважение карьеры “пожизненных народных избранников”, которые, раз избравшись, стремятся всю оставшуюся ж… продержать(ся) в мягком депутатском кресле (разучаясь и отвыкая при этом профессионально делать что бы то ни было созидательного из реальной жизни). В 2007 году все поставленные пред собой цели на депутатском поприще посчитал полностью выполненными, и с 2008 года был готов вернуться на лётную работу… но не тут-то было!
2008 год – вот уже дважды, как мне довелось подепутатствовать на разных уровнях, и в разгаре следующий избирательный цикл… но меня кончено мутит от этого грязно-лживого бесконечно лицемерного образа жизни, от окружения порочной среды – живущей в круглосуточных склоках, чуждой абсолютно каким бы то ни было людским Правилам, Понятиям, Законности. Но ни в какой мой профессиональный опыт – ни в пилотский, ни в законотворческий – не укладывался тот отмороженный абсурд, до которого докатились к 2008 году и моя Родина, и отечественная авиа-отрасль:
На фоне многолетнего роста авиаперевозок постоянно увеличивалась потребность в пилотах, а при массовом переходе на западные стандарты двучленных “раскреплённых экипажей” вовсю раскручивался маховик государственной программы переподготовки на пилотов иных вчерашних борт.членов лётных экипажей – штурманов, бортинженеров. Под этот шумок в некоторых авиакомпаниях порой умудрялись садиться в пилотские кресла даже бывшие бортрадисты, бортпроводники и т.д… Искренне стремясь вернуться в свою лётную Профессию, с изумлением открываю ещё одну сторону неизлечимого российского властно-законодательного отмороженного абсурда: МНЕ БОЛЬШЕ НЕЛЬЗЯ БЫТЬ ЛЁТЧИКОМ !… НИКОГДА!!!
И напрасно, закончив депутатствовать и стремясь вернуться в свою лётную профессию, я всем авиа-начальникам (вплоть до самых верхних в Росавиации на Ленинградском проспекте - 37) “с пеной у рта” доказывал – что был и остаюсь Лётчиком, что у меня нет перерыва в полётах, но штампы о продлении в пилотское Свидетельство в годы депутатства мне ставить было бы противозаконно… их вердикт был непреклонен – согласно нормам действовавшего тогда НПП ГА-85: тому, кто более 5 лет имел перерыв в лётной работе – запрещалось восстанавливаться! Уже вовсю из-за дикой нехватки лётного состава переучивались на пилотов и борт-инженеры/-техники, и даже бортпроводники (не говоря уж о штурманах) – а Заслуженному лётчику-испытателю было нельзя. Мои последующие увещевания о том, что все годы я регулярно летал, проходил медкомиссии, сдавал зачёты, вёл лётную книжку – что ведь не в эмиграции же был, не в запое и пр… никто слышать не хотел – по окончании срока моих депутатских полномочий мне авиа-чинуша заявил:
– Вы окончательно потеряли право на лётную работу.
– Как так?… у меня же нет и не было практического перерыва в полётах?!
– … а вот так: в соответствии с действующим [на тот момент, со времён прошлого тысячелетия безнадёжно одряхлевшим, но никем не переписанным и не отменённым] Наставлением по производству полётов НПП ГА-85: при перерыве в лётной работе (т.е. отнюдь не в реальных полётах, а в зарабатывании ими денег и получении пилотской зарплаты) более пяти лет – пилот полностью теряет право на профессиональную лётную работу, восстановлению не подлежит НИКОГДА (а вот про штурманов и прочих -“бортачей” в НПП попросту ничего не сказано)…
Тогда меня переполнял неведомый “гремучий коктейль чувств”: от иллюзии сюрреалистичности происходящего абсурда и до отчаяния. А бывают ли в жизни чудеса – просто чудеса, без намёка на рациональное объяснение? Оказалось – бывают!… и именно в тот совершенно беспросветно-безнадёжный момент, абсолютно нежданно-непланово меня нашло такое чудо, со вполне конкретным именем – Kent Walker Ewing.
Кент старше меня аж на семнадцать лет, он в своё время блестяще закончил военно-морскую академию США и с лейтенантов начал карьеру военно-морского штурмовика на вьетнамской войне. Летал и с палубы, и с полосы Дананга в южном Вьетнаме, в боевых вылетах их подразделений над Ханойским озером сбили “Фантом” будущего американского сенатора Джона Маккейна. Затем у Кента последовало почти четверть века блестящей военно-морской карьеры, апофеоз – он дослужился до Капитана (1-Первый после Бога) флагманского авианосца “USS America” (CV-66): 1126 взлётов с палубы (365 ночных), 1124 посадки (два катапультирования), 220 боевых вылетов, более двух десятков освоенных типов. И поныне некоторые мои коллеги недоверчиво вопрошают: как так, Командир авианосца – лётчик?... ДА – у американского Военно-морского флота NAVY – это так, в отличие от отечественных ВМФ (а у нас – моряк)!
Пик его боевой службы пришёлся на операцию “Буря в Пустыне” в Персидском заливе в 1991 году (наиредчайший случай, когда мы были “по одну сторону баррикад” против одного общего противника – хуссейновского Ирака, мне там довелось поинструкторить эмиратских арабов на авиабазе Аль-Дафра… но то мы выяснили уже много-много лет позднее). Тогда же, в самый разгар боевых действий набирала обороты избирательная кампания нового Президента США – в 1992 году был избран Билл Клинтон. И последующий затем ряд совершенно независимых роковых совпадений враз перечеркнул блистательную армейскую карьеру Кента.
Когда к Капитану авианосца с глазу-на-глаз обратился их самый главный борт.“особист”: мол, в один из ближайших дней на их палубу приземлится 2-х местный штурмовик, на втором кресле которого будет вновь избранный Президент США… а до того момента по наистрожайшим соображениям безопасности знать об этом должны только два человека – лишь Главный “особист” и Первый Командир)!… тут, увы, нашла “коса на камень”. Автор считает себя не в праве вольно интерпретировать столь острые события – а потому просто дословно цитирует высказывание самого Кента Юинга:
– Пусть лучше не прилетает… – был его ответ, – я этого фигляра хорошо знаю ещё по Арканзасу! (конец досл.цит.)
Капитана авианосца попытались увещевать: мол ты человек военный, а там же – следующий Верховный Главнокомандующий вооружёнными силами страны… и положения Воинской Присяги никто не отменял. Но Кент оставался упрямо непреклонен и убойно грамотен:
– По Боевому Уставу непосредственно на фронт-лайн и при ведении активных боевых действий отменяются все воинские церемонии!... Когда станет Верховным Главнокомандующим – он может мне письменно отдавать приказы, и я их буду неукоснительно исполнять, Присяги не нарушу… но если его принесёт на мой флайт-дэк (палубу), то я ему честь не отдам и команду “Смирно”!… орать не буду – за этими церемониями он пусть лучше летит на другую лодку, я этого фигляра презираю ещё с Арканзаса !
Когда Кент оказался уволен с военной службы, он стал гражданским лётчиком-испытателем – именно это предопределило и нашу поразительную встречу семнадцать лет спустя, и нашу верную дружбу на всю последующую жизнь, по сей день!
А тогда, в декабре 2008 года, на дне моей депрессухи однажды тоскливую тишину мрачного зимнего вечера разорвал звонок домашнего телефона. Незнакомый голос с утрированно-напускным американским акцентом (это невозможно назвать английским языком) представился:
– Hi, Alex. I’m Kent… – и было ещё 3-4 минуты непринуждённой болтовни о том-сём, ниочём… Мне было лишь ясно, что на том конце провода кто-то весьма многоопытный интенсивно сканирует и мой опыт, и мою сообразиловку, и языкознание – а потому, поддерживая дух беседы в том же полуюморном ключе, терпеливо коротко отвечал. В конце разговора – неожиданное предложение:
– Ты как насчёт завтра полетать?
– O’K !… а на чём хоть?
– ECLiPSE-500… подъезжай к 8:00 ко мне в гостиницу Milan Hotel на Каширском шоссе – вместе позавтракаем и поедем в Домодедово, там дальше всё объясню…
Позже выяснилось: то был отбор фирмы (из более четырёх десятков представлявшихся кандидатов) – “кастинг” одного русского лётчика, чтобы возглавить лётную службу планировавшегося производства бизнес-джета “ECLiPSE-500” в России… вот так они меня и выбрали!
Назавтра всё вышло именно как договорились – и первые же секунды нашего общения показали, что передо мной был вовсе не простой эйрлайн-пайлот. Мне постоянно казалось, что мы понимаем друг друга даже не с полуслова – а вообще без слов! ECLiPSE-500 оказался весьма продвинутым бизнес-джетиком с полностью “стеклянной кабиной” (крупными цветными многофункциональными дисплеями) и двумя сайд-стиками по бортам – никаких штурвалов и/или центральных ручек управления. Никаких аэродромных тренировок Кент не предполагал, мы сразу полетели выполнять чартерный рейс с двумя служебными пассажирами – по их разговору было ясно, что это серьёзные адвокаты летят в Питер на какой-то важный судебный процесс. Мне было ни к чему их слушать – они сели сзади, и лишь разок меня втихую сильно рассмешили их восторги по поводу того, как им нравится летать с культурными и образованными американскими пилотами.
Усевшись в капитанское кресло, я сосредоточился на указаниях Кента – он повернул вправо переключатель на потолочной панели: “Запуск правого двигателя!” На мои недоуменные вопросы типа: а как мониторить температуру на запуске, в случае необходимости отсекать цикл и т.п… получил с усмешкой ответ: выбросить из головы все подобные архаичные заморочки – современная автоматика всё, что нужно мониторит-запускает-отсекает гораздо точнее и своевременнее любого летуна.
“Ты понял как запускать?… Давай, сам запускай левый… Сам запустил – а теперь всё твоё управление, я к нему больше вообще не намерен прикасаться!” Так мы и выполнили тот рейс в Питер, было лишь ещё немного смеха. Прождали тех адвокатов в Пулково часа четыре, они приехали в крайне развесёлом расположении духа – видимо, выиграли процесс… и, усевшись в наш салончик, продолжали восторженно всем восхищаться, в том числе нашим образцово-американским лётным экипажем. Но на запуске наземный аэродромный техник никак не мог правильно вытащить фишку аэродромного питания и закрыть нам внешний лючок – хотя за прошедшие четыре часа я ему это объяснял много-много раз… тогда мне ничего не оставалось, как при запущенных движках открыть левую дверь и во всю глотку проорать ему все пояснения по-новой с использованием самых доходчивых русских-народных идиоматических выражений. У него сразу всё получилось, и мы штатно по-английски запросили руление… а среди пассажиров в салоне воцарилась мёртвая тишина.
Вот так и был проведен тендер-кастинг по отбору американской фирмой ECLiPSE Aviation русского лётчика (из четырёх десятков рассматривавшихся претендентов). Вскоре на официальной презентации был официально представлен сам проект по производству в России этих продвинутых бизнес-джетов, состоялось Постановление Правительства РФ и отдельным Законодательным актом на территории аэродрома Ульяновск-восточный была под это производство образована Особая экономическая зона. Тогда же меня официально представили как будущего Главу лётной службы планирующегося совместного российско-американского авиа-производства.
Сей проект постигла та же судьба, что и большинство (если не все) российско-американские совместные предприятия тех времён… детали не важны. Главное-то другое – в те 2008-09 годы мне был дан определивший всю последующую жизнь мощнейший стимул на изучение иностранных гражданских самолётов, их Правил летания и сопутствующих их дюжине наук – от Метеорологии и Навигации, до Аэродинамики и Права. Больше двух месяцев полного затворничества в своей квартире в лесной тиши на окраине родного Жуковского, даже почти не включая телефон: крайне редкие выходы за самыми необходимыми продуктами, а всё свободное от сна время – учёба, учёба и учёба!
Америка нараспашку открыла передо мной все двери – дала возможность полетать на Эклипсе, окончить USA Airline Transport Pilot Academy, успешно пройти многочисленные тесты и сдать на пилотское Свидетельство наивысшей формы – FAA-ATPL. Никаких препятствий, никакого откровенного бреда ни от кого из многочисленных амер.-бюрократов ни на одном-единственном этапе я не встретил (про абсурды а-ля “НПП-ГА”, отмороженные маразмы русского-“народного” чиновничества и т.п… даже не вспомнилось) – везде только максимум внимания и доброжелательности! Очень согревала поддержка Кента – он вместе с очаровательной супругой Анной на своей старенькой V-tail -“Бичкрафт Бонанза” прилетал из дома в Вирджинии проведывать меня в Нью-Джерси на местный аэродромчик Трентон (NJ).
В США неплохо-было обжился, быстро привыкнув к их чётким порядкам и неукоснительной законности – чувствовал большое облегчение, а после успешной учёбы вместе с американской лётной лицензией получил и ряд предложений по трудоустройству пилотом (все необходимые формальности для того были уже проделаны ранее в рамках проекта “Эклипс”). Но когда свалилась-таки с плеч гора учёбы и экзаменов, мой инструктор, поздравив с успешным получением американского Свидетельства пилота, предложил выбрать любую вакансию (от Аляски до Техаса, от Восточного побережья до Гавайев) – и тут же выдать рекомендательное письмо… Меня передёрнуло словно электрошоком! Перед глазами промчался дли-инный ряд далёких и близких примеров коллег и сослуживцев, ломавших со времён Советского Союза хребет Судьбе – лишь бы нелегально сбежать в Америку: и угонявших боевые самолёты, и стрелявших в пытавшихся их задержать, и не возвращавшихся из служебных спец.командировок и мн.др… Они все раньше или позже заканчивали плохо – даже те, кому поначалу казалось “там повезло”…
– Я подумаю… – только и смог выдавить из себя в тот момент.
– Конечно, думай! – искренне улыбнулся инструктор, – ты свободный человек в свободной стране: как надумаешь, дай знать.
Через день я подошёл к нему, и на его вопрос:
– Ну что надумал? Куда дать рекомендацию? – я попросил лишь помочь мне быстро приобрести билет, чтобы как можно скорее долететь до Москвы…
В тот “выпускной” вечер мне, как уже почти состоявшемуся “американцу” – совершенно законно приехавшему в США, с хорошими перспективами лётного трудоустройства в Америке и абсолютно опплёванному авиа-чиновниками у себя на Родине, было очень сильно не по себе. Не имея ни малейшего представления о том, где-как дальше жить и что делать – сел в лобби отеля за гостиничный комп (у которого даже не было русифицированной клавиатуры), с трудом припомнил i-net-адрес “авиамаркет-ру”… а что нынче там в далёкой России? С первого тычка на самой верхней строке увидел объявления о наборе пилотов с хорошим инглиш-лэнгвиджем в Аэрофлот. Вечерком перед сном с усмешкой сунул флэшку и выслал из Нью-Джерси файл с моим только что подновлённым актуальным резюме на указанный там аэрофлотовский E-maiL-адрес. С моей стороны в тот момент это было не более, чем шутка – про Аэрофлот сам не думал никогда: ни хорошо, ни плохо – все мои познания сводились лишь к советским представлениям из придорожных плакатов “Летайте самолётами…” Но утром это уже шуткой вовсе не показалось – скорее, было похоже на шок!
Мне тут же пришло ответное приглашение в Аэрофлот на собеседование! Единственное, что ещё продолжало забавлять здесь в американской глубинке меня, работавшего для американской фирмы и успешно окончившего американское лётно-учебное заведение (где за всё время не встретил ни одного русского, даже эмигранта… чтобы хоть по-русски выпить) – это настойчивые т.с.“трудновыполнимые” требования иметь хороший английский… Остальное уже смешным мне вовсе не казалось – перед глазами с болью пронёсся тот же ряд бездарных перебежчиков… Всё, гуд-бай Америка!
Примчавшись на Отчизну, с весёлым воодушевлением прошёл все входные тесты и сдал экзамены. Оставалось лишь продлить отечественное пилотское Свидетельство в той же пресловутой Росавиации… пока ехал туда на Ленинградку-37 – во мне всё больше вскипало возмущение, переходившее в дикую неуёмную злобу: почему Заслуженный лётчик-испытатель России без малейших препон становится американским линейным пилотом, а этой обезумевшей своре родного авиа-чиновничества ещё что-то тщетно должен пытаться доказывать?! Не имея даже чёткого сценария разговора, дойдя до наивысшей точки кипения – взбешённый вломился через проходную на 2-й этаж сразу к их 1-Первому Руководителю… Хорошо хоть, что никто активно не пытался остановить: казалось – мог бы убить!
Но, к удивлению, говорить пришлось очень мало – на основании предъявленных документов вопрос был решён положительно за считанные минуты!… Я снова на своей Родине стал отечественным Профессиональным Лётчиком !!!
P.S.: В 2016 году иная американская самолётостроительная фирма “EPIC” была куплена российским владельцем. В июле того же года после Всемирного авиасалона в Фарнборо (Великобритания) группа из шести частных самолётов EPIC сделала почти кругосветное путешествие через всю Европу и Россию – на крупнейшее авиашоу в Ошкоше (США). Лётным лидером этой группы был 73-летний Кент Юинг, у нас была незабываемая встреча в Москве…

MiG-29

Валерий Евгеньевич МЕНИЦКИЙ … Шеф, Вы с нами навсегда !!!

15 января 2008 года нас покинул навсегда Валерий Евгеньевич МЕНИЦКИЙ… Помянем Шефа! http://www.testpilots.ru/2008/01/poslednij-vzlyot-valeriya-menitskogo/
О старших товарищах, наставниках писать очень трудно: ведь даже прикасаясь пером к образу Личности, ты поневоле возлагаешь на себя страшную ответственность – вроде оценщика или даже судьи… Нельзя же строить искренние воспоминания на одних лишь похвалах, лести – как минимум это будет кривобоко, не совсем правдиво. Но сейчас написать необходимо, этого не сделать нельзя!
Длинные имя-отчество-фамилия = Валерий Евгеньевич Меницкий, всегда для многих из нас укладывались в
простые три буквы: “Ш-Е-Ф”! Считайте это как хотите: кличка/НИК, позывной или должность – неважно. Всё в нём: и формальные должностные полномочия, и истинный профессиональный авторитет, и манеры поведения (и на земле, и в воздухе) – всегда в точности соответствовали этому ёмкому понятию. В своём лётном кругу Валерия Евгеньевича мы так называли даже многие годы после его ухода с лётной работы, Шефом он для нас продолжал оставаться всегда. Высокий, с ярко-спортивным телосложением, подчёркнуто следящий за внешним видом, с очень суровым взглядом и при том совершено спокойным, неагрессивным характером. А в неформальной обстановке – неизменно весёлый балагур, с выраженными артистическими наклонностями: невозможно забыть как, переслушивая по много раз повторенные им курьёзы из молодого опыта времён его учёбы в Школе лётчиков-испытателей и первых лет работы на микояновской фирме, мы каждый раз искренне давились от смеха… А коллеги постарше не чурались подшучивать и над ним самим – порой даже с жестковатым “армейским юморком” – и весь период его работы непосредственно в ОКБ, и какую бы высокую должность он затем ни занимал. Он никогда не обижался и ни на кого не таил злобы – всегда умел вместе со всеми искренне посмеяться, в том числе и над самим собой!
Та, вроде бы его человеческая оболочка, с которой мы прощались, поначалу вселяла ужас – ну какая ж изуверская болезнь, какая долгая мука может так внешне искалечить красивого Человека… И вдруг спасительно пришла ясная мысль – Шеф никуда от нас не делся, не нужно смотреть с ужасом на ЭТО! Ведь многих, очень многих из наших коллег закапывали вообще в запаянных наглухо ящиках без всякой внешней идентификации – а они всё равно не так уж и сильно от нас отдалились. Присутствие некоторых из них мы продолжаем ощущать в своей бренной жизни, часто смотрим на происходящее их глазами, задаём им и себе вопросы: «А что ОН сказал бы по поводу того-то, этого…???»
Да, Шеф… Вы от нас не так уж и далеко отлетели. Просто приземление откладывается, ну и ладно – подумаешь, если из тысяч взлётов в каком-то одном не последовало благополучной посадки… для нашей работы это совсем не редкость! В том числе и для Вас…
Тогда, в 1978 году шёл самый начальный этап испытаний новейшей опытной машины
МиГ-29. В те годы этот самолёт и внешне, и по своим характеристикам, и по огромному количеству технологий – можно было смело назвать революционным, прорывным: он сильно отличался от любого из своих предшественников и заметно превосходил конкурентные образцы “вероятных друзей”. Потому не случайно тогдашний микояновский Шеф-пилот Александр Васильевич Федотов выполнил сам первые 16 полётов, и лишь потом стали летать на нём Вы с Петром Максимовичем Остапенко. И именно поэтому сам Федотов летел на самолёте сопровождения рядом с Вами в том полёте 15 июня, когда уже на посадочном курсе его по-федотовски твёрдый голос отчётливо вдруг произнёс Вам в эфир всего одно строгое слово: «Горишь»! И не было у Вас тогда иных шансов, кроме как катапультироваться.
В июне 1987 года мы с Маратом Алыковым после окончания “полновесного” курса Школы лётчиков-испытателей имели все основания чувствовать себя “асами”: за плечами больше полутора десятков самых разных типов, на всех из них отработанный полный комплект крайних режимов. Но сразу, как только пришли на фирму «МиГ», мы осознали – о сколь многом ещё и понятия не имеем. Даже в ШЛИ мы не слыхали о сверхзвуковых разгонах в открытой кабине без фонаря, об отработке самых “злых” штопоров, помпажей, об уникальных “микояновских” виражах-спиралях… да и много ещё о чём. А всеми этими испытаниями нужно было интенсивно заниматься на фирме, и потому после окончания Школы лётчиков-испытателей – Вы с Борисом Антоновичем Орловым и Токтаром Онгарбаевичем Аубакировым ещё целую программу “провозили” нас на двухместных спарках. Из тех полётов больше всего сейчас почему-то особо вспоминается ваша лично профессиональная инструкторская методика – Вы могли подолгу беседовать с нами до полёта, безжалостно в разговоре утыкая нас в пробелы знаний. После посадки же Вы словно забывали о времени, о более важных делах – и нескончаемо детально разбирали с нами всё выполненное задание, а когда спадало напряжение разбора – ещё и шутили, могли порой рассмешить какой-то авиационной “байкой”… Но в самом полёте Вы крайне редко что-то говорили, объясняли – от нас в основном требовалось всё делать молча так, как было оговорено и отработано на земле. А уж чтобы Вы просто вмешались в управление… возможно такое и бывало, но сейчас даже припомнить не могу!
В конце 80-х – начале 90-х годов на фирме мы все работали “на разрыв”: больше полутора десятков уникальных опытных машин по целому ряду разнообразных тематик, наибольшая часть работы шла на удалённых “точках”. Возможности в отрыве контролировать лётчиков было крайне мало, вмешательство Шефа для нас было признаком экстраординарным. Но работа была по-настоящему сложной, самые разные аварийные ситуации случались нередко. Если усматривалась возможность промашки пилота, то Шеф был очень строг – не забывается как притормозили мою пилотажную подготовку после вывода “ниже нижнего…”, острые споры с Анатолием Квочуром, “порку” за незапланированный маловысотный проходик у крыш военного городка Романа Таскаева… Иногда вроде имитировали и кратковременные отстранения от полётов, хотя на самом деле летать никто не прекращал – обычно это сводилось просто к перепланированию пилота с одной темы / машины на другую, на разных испытательных базах. Более того: необходимость никогда не терять контакт с небом воплощалась даже в том, что и после довольно тяжёлых инцидентов и аварий нашим испытателям как можно быстрее давалась возможность опять подняться в воздух – пускай хотя бы и на более простое задание, на иной машине… если это происходило после катапультирования – то в минимальное время после положенной медкомиссии, если обходилось без оного – то в ближайший (или даже тот же) лётный день. Убежать-бывало, из-под пены пожарных брансбойтов, чапая по бетону в луже керосина от полуразрушенного самолёта, вернуться на свою стоянку, попить чайку в лётной комнате или с девчонками в кабинете аэродинамиков и, получив ещё испытельное задание, слетать в ту же или следующую смену на другой машине… в этом не было ничего необычного! Величайшее доверие, самодисциплина, ответственность каждого были основным принципом, и порой это давало внеплановые результаты – к примеру: если первым нашим испытателям для посадки на авианосец требовались десятки-сотни тренировок с палубной оптической системой “Луна” на исследовательско-тренировочном корабельном блоке “НИТКА”, то когда подошёл черёд молодого Паши Власова – на нашей микояновской опытной корабельной машине он сел на палубу отечественного авианосца меньше, чем после двух десятков предшествовавших тренировочных вылетов.
И уж когда в последующие годы каждый из нас вспоминал – как его бывало “строгал” Шеф, НИКТО не ощущал даже тени обиды. Потому, что это никогда не было унизительно, никогда в нашей среде не бывало и намёка на “камень за пазухой”!
Потом ещё вдруг нам, доселе строжайше “невыездным”, добавился вал лётных демонстраций в разных странах мира – наши МиГи официально с конца 80-х стали одним из ходовых экспортных товаров. Все те проблемы, с которыми нам предстояло столкнуться в чужестранье, предусмотреть априори было невозможно. Прежде всего, конечно – в наших уникальных полётах, которые с бесспорной очевидностью демонстрировали всему миру превосходство наших истребителей. Мы тогда вовсе не кичились, и без того было очевидно: такие сверхинтенсивные и “экзотические” маневры, которые исполнялись нами напоказ в каждой тренировке и демонстрации, на каждом аэродроме… неделями, месяцами, годами подряд – никто из самых “продвинутых” иностранных конкурентов даже близко не решался повторить! Нас-молодых Шеф опекал в первых загранкомандировках словно несушка, выхаживающая цыплят. Сам Меницкий подготовил и демонстрировал миру уникальный пилотажный комплекс на тяжёлом МиГ-31. Но ещё больше неожиданных проблем нас подстерегало на земле – чего хотя бы стоил наш странный “перехлёст” на авиашоу в Калифорнии с бывшим советским перелётчиком Зуевым, угнавшим МиГ-29 из боевого дежурства времён ВВС СССР. Тогда первый, кому мы обескуражено доложили об этом эксцессе – был наш Шеф, а много позже тот случай вдруг нашёл художественное воплощение в телевизионном фильме, экранизировавшем мемуары Меницкого…
Не хочется прекращать писать про Шефа. Не хочется прощаться! Как много ещё интересного хотелось бы рассказать…
Но лётчик-испытатель НИКОГДА не должен терять контроль за остатком: остатком топлива в полёте, остатком времени на принятие решения… остатком печатного объёма на данную публикацию… Увы!
Мы прощаемся? Нет, Шеф!
То безмерное количество потерь наших товарищей, которое мы понесли за прошедшие годы, странным образом притупило ощущение остроты грани между жизнью и небытием… ведь на самом деле вокруг немало людей, которые вроде бы и живут – но только непонятно и для окружающих, и для них самих: как и зачем? А есть (к сожалению немного) те, кто взлетев и не сев, кого вроде бы как и схоронили – а продолжает жить в нас, в наших мыслях, взглядах, поступках… Валерий Евгеньевич, Вы – точно один из них!
И похоже, что ЭТА грань не столь уж и остра … Шеф, Вы с нами навсегда !!!
Александр Гарнаев, январь 2008.