garnaev

http://testpilot.ru/review/aerouzel/overcoming/first.htm (C): … Пропуская садящийся самолёт, я встал перед полосой в ожидании “добра на взлётную”. Справа – вышка РП, и на её балкончике прильнул к теодолиту один из курсантов, “дежурный наблюдатель за выпуском шасси”.
Так ведь это же Гудок! Мой лучший друг и земляк Игорь Гудков, с которым мы неразлучны ещё с тех пор, когда, будучи школьниками, проходили военкоматовские комиссии! А теперь мы оба – в экипаже у Куценко.
Вижу, как Игорь направил теодолит в мою сторону – так вот с кем я поделюсь переполняющей меня радостью! Я, задевая о прозрачный колпак фонаря, стал из кабины неистово махать ему рукой. И тут же услышал по радио резкий окрик РП:
– Ну, ты ещё там помаши!…
Моё настроение тут же омрачило чувство страшной вины за столь чудовищную недисциплинированность в такой ответственный момент… А в наушниках уже рявкает следующая строгая команда:
– Занимай взлётную!
Разбег, отрыв и… Вместе с улетевшей вниз бетонной твердыней уплыли, стали совершенно далёкими и мелкими все “те” – земные – проблемы и эмоции.
Так же точно я “ухожу” от них в каждом последовавшем полёте с тех пор и по сей день. И безумно облегчающая душу короткая мысль-фраза: “Вот я – дома!” – мгновенно пронзает моё предельно занятое на каждом взлёте внимание одновременно с клацаньем замков убранного шасси… А уж после посадки опять тяжким бременем наваливаются проблемы земные. Но это – намного позже.
… Круг, заход, расчёт, посадка. Всё опять казалось обычным. А потом я, как положено, подошёл к Куценко и, отдав честь, доложил:
– Товарищ гвардии майор! Курсант Гарнаев выполнил первый самостоятельный полёт по кругу. Разрешите получить замечания.
Он просто пожал мне руку, и я стал угощать всех вокруг папиросами “Казбек”. Нам всем давно была известна авиационная традиция угощать после первого самостоятельного вылета сначала инструктора, а затем и остальных окружающих куревом. Марку курева у нас эта традиция не предписывала и, в принципе, это могли быть любые сигареты. Я же почему-то выбрал именно древний “Казбек”. И, хотя мне, некурящему, это было совсем непривычно, я смял по примеру Гудка папиросный мундштук в гармошку и, сквозь смех, стал попёрхиваться крепким дымом…

http://testpilot.ru/review/aerouzel/overcoming/1993.htm Когда в ноябре 1992 года меня глубокой ночью разбудил нежданно-оглушительный телефонный трезвон, мне, конечно же, и во сне не пригрезилась бы даже малая часть “приключений”, которые за этим звонком последовали. В трубке я громко слышал близкий голос давнейшего другана Гудка – лётчика-испытателя фирмы Ильюшина Игоря Гудкова:
– Саня…, привет…! Ка-ак дела?
Его неторопливый, с длинными паузами говор сразу же напомнил курсантскую казарму в Армавирском военном лётном училище и нас обоих, лежащих в темноте после отбоя на двух вплотную стоящих железных койках и тоскующих по ушедшей в прошлое “гражданке”. В такие моменты он обычно так же размеренно гудел мне на ухо о чём-то из “той” жизни, а я вслушивался в близкие нам обоим детали, из последних сил борясь с одолевавшим сном…
– !?… Дела ничего, нормально…
– Слушай, Шура, ты сейчас спишь?
– Гудок, посмотри на часы!
– А сколько у вас сейчас времени?
– А у вас? – я определенно начинал злиться!
– Да нет, я серьёзно. У нас сейчас полдень. Шура, я тут на “семьдесят шестой” остаюсь без второго, ты не мог бы полетать с месячишко, мне помочь? Только нужно быстро прилететь – дня через три-четыре. (К тому времени я уже несколько лет периодически “подлётывал” с ильюшинцами на ИЛ-76, в том числе и за рубеж).
– Так ты откуда звонишь-то?
– Из Новой Зеландии.
Я опять недоумеваю и раздражаюсь: то ли он не очень вовремя и неостроумно меня разыгрывает, то ли…
– Ну и как ты хочешь, чтобы я к тебе “быстренько подлетел”?
– С этим всё нормально. В среду наши на “девяносто шестой” из Шереметьево пойдут в Сингапур. Я с шефом договорюсь, они тебя прихватят. А я туда тоже “подскочу”…
Самым поразительным оказалось то, что именно так затем всё и вышло. Выполнив на следующий день в холодной ноябрьской мороси ещё один испытательный полёт на МиГ-29 у себя на фирме, через пару суток я, сидя в пилотском кресле ИЛ-76, поднимался в воздух уже из экзотического душно-влажного Сингапура. Примчавшись на свидание друг с другом из противоположных концов планеты, давние приятели – теперь уже в составе одного экипажа – понеслись дальше, навстречу новым странам и необычным впечатлениям…
Именно так – интересным и приятным приключением (учитывая казавшийся весьма неплохим обещанный заработок в одну с лишком тысячу баксов за месяц) поначалу воспринималась эта работа. Официально же это именовалось: работа по “мокрому” лизингу российского самолёта ИЛ-76, укомплектованного штатным, в полном объёме подготовленным к полётам на международных воздушных линиях, лётным экипажем и дополнительной (для обеспечения работы “в отрыве от базы”) технической бригадой. С партнёрской стороны контракта арендатором воздушного судна выступала новозеландская частная чартерная авиакомпания “Пасифик Экспресс”.
Начиналось всё у нас просто прекрасно: страны и континенты, словно в ускоренной ретроспекции “Клуба кинопутешественников”, проплывали под крылом и невероятно ярким калейдоскопом отражались в объективе моей видеокамеры: живописные тропики юго-восточной Азии, изумрудно-бриллиантовая россыпь ночных огней вдоль арабских берегов Персидского залива, холодная надменность туманного Альбиона, жаркое дыхание песков и колоритная экзотика африканских флоры и фауны, пёстрое безумство нескончаемых южноамериканских карнавалов…

…И вдруг во второй половине декабря мы “споткнулись”. Сидим в Льютоне (это аэропорт, расположенный в пригороде Лондона) и никуда не летим: неделю, вторую… Наши “хозяева” объясняют: “Кристмас Холидэй”. Рождественские каникулы празднует весь цивилизованный мир, и в это время никаких заказов на чартерные авиаперевозки ждать не приходится.
Ну, что же делать – мы ведь из “не совсем цивилизованного” мира – привыкли, что именно в конце года всегда в любой работе были самые большие авралы. Но коли так, то и мы готовы попраздновать эти самые “Кристмас”, а уж затем, по неизменной русской традиции – заодно ещё и наш с детства самый любимый праздник, Новый год!
Правда, потихонечку весь экипаж начали одолевать сомнения: но ведь к Новому году должен подойти и срок окончания контракта, и полный расчёт. Какая уж дальше работа? И хотя романтика путешествий увлекает, да и деньги обещают вроде неплохие, но не может же это длиться неопределённо долго. Как в песне поётся: “Есть ещё у нас дома дела!”
Но пока выбирать не приходилось: деньги только обещали, а фактически платили крохи, да и не весь экипаж был с нами “на борту” – трое ребят из технической команды оставались дожидаться окончания нашего “трансконтинентального круиза” там, откуда он начался – на основной базе компании, в новозеландском городе Окленд. Так что нам пока не оставалось ничего иного, кроме как “на совесть” праздновать их Рождество.
Отзвенели и отпели англичане свой контрастно красочный (на фоне скучноватой сдержанности повседневных сероватых Британских стилей) “Мэрри Кристмас”. Вот и тридцать первое декабря: для них наступили обычные будни, для нас же – черёд попеть свои песни. Добросовестно, с запасом “упаковавшись” всем для того по-русски необходимым джентльменским набором, мы полным коллективом оккупировали по такому случаю местный ресторанчик.
С нетерпением глядим на часы – скоро можно начинать. Но…!
Получен сигнал от местных представителей наших новозеландских “хозяев” – так называемой английской фирмы “Джетлиз Интернэшнл”, в чьё распоряжение нас передала “Пасифик Экспресс”: быть готовыми по дополнительной команде срочно вылетать. Всерьёз в такое время никто из нас эту команду не воспринял, но, на всякий случай, Игорь дал экипажу общий строгий приказ: воздержаться пока от любого употребления алкоголя.
… В восемь вечера нам скомандовали – на вылет! Маршрут для начала – через Ларнаку (Кипр) в Израиль, Тель-Авив. Детали объяснят там, общая задача – доставка срочного груза в Африку. А по выполнению этого задания экипаж, якобы, вернётся из Африки в Новую Зеландию, и ему заплатят все долги.
В Ларнаке у нас была лишь короткая стоянка для дозаправки. Увидев там же наш аэрофлотовский ТУ-154, мы поспешили к его экипажу – поздравить по-русски с Новым годом, поинтересоваться: как сейчас в России, и погода, и вообще, все дела… Но аэрофлотовский экипаж был весь в своём обычном “бизнес-состоянии”: катя по бетону стоянки по направлению к своей “сто пятьдесят четвёрке” тяжело гружёные сумками тележки, они даже не остановились и лишь, посопев, перекинули нам по паре словечек через плечо. Мы их снисходительно поняли – всё же “наши люди” – и обижаться не стали…
Новый год по всем измерениям – Московскому, Гринвичскому, поясному и местному – мы встретили в воздухе. И с этого момента начался кошмар, в результате которого вместо “одного-двух месячишков непыльной работёнки”, мы смогли вернуться домой лишь через полгода, угнав из Южной Африки свой самолёт…
В пыльном, почти лишённом растительности, огромном аэропорту Тель-Авива “Бен Гурион” нас встретили представители частной израильской компании “Маман” и предложили, не теряя времени, приступить к погрузке. Мы попросили уточнить назначение и все детали рейса. А когда поняли, что же там за груз, то просто онемели: от нас требовалось доставить в Луанду, столицу мучающейся уже шестнадцать лет в огне непрекращающейся гражданской войны Анголы, сорокатонный груз оружия и боеприпасов израильского производства…

Наш экипаж встал “на дыбы”. Но они нас тут же загнали в угол. Сначала посулили неплохой денежный бонус. Мы не стали “раскатывать губы”, и в конечном результате оказались правы: никто никогда этих дополнительных денег нам так и не заплатил. Затем они предложили официально обсудить наш отказ в свете действующего контракта (не нами подписанного), предупредив, разумеется, о всей полноте ответственности экипажа: юридической, материальной и прочих.
Отказываетесь?
Тогда, будьте любезны, решите: кто и каким образом оплатит неустойку за срыв контракта. Или же, как виновные, вы понесёте ответственность в соответствии с законами той страны, на территории которой в данный момент находитесь.
Конечно же, детального знатока всех такого рода юридических тонкостей вообще и нашего контракта – в частности, в экипаже не нашлось. А они нам показали бумаги и популярно объяснили, что наш контракт возбраняет лишь те воздушные перевозки, в которых характер груза или иные обстоятельства несут прямую угрозу безопасности полёта, или же противоречат нормам лётных правил.
Апеллировать было не к чему: никакие наши наставления по производству полётов таких ситуаций не предусматривали, груз же, несмотря на его характер, был упакован в соответствии с международным стандартом безопасности авиационных перевозок “IATA”: отдельно – боеприпасы, в одних коробках – оружие, в других ящиках – взрыватели. Никаких же иных ограничений: ни по ареалу перевозок, ни по характеру груза, ни, тем более, по моральным или политическим “противопоказаниям” – наш контракт, подписанный в Москве отнюдь не нами, а вновь взращёнными “чиновниками-бизнесменами”, не предусматривал в принципе.
В долговую яму израильской тюрьмы садиться никто из членов экипажа не хотел. А впереди было обещанное возвращение в Окленд и оттуда – домой.
Выбора не было!…
Уже перед самым вылетом, при подаче флайт-плана, нам дали “ненавязчивый совет”: так как каирская зона с территории Израиля никакие борты в воздушное пространство Египта не пропускает, нужно забить в компьютер два флайт-плана: Тель-Авив – Ларнака и Ларнака – Луанда.
Почувствовав возможность очередного подвоха, мы уточнили:
– Ну хорошо, скажем – мы подали два разных флайт-плана. А дальше что, как на самом деле лететь-то?
– А так и лететь, – был ответ, – отойти в зону Кипра, чтобы убедить египтян, что вы идёте из Ларнаки, а уж оттуда в воздухе повернуть и, не садясь, идти дальше на юг через Каир.
– Сволочи! – выругался я мысленно. Топлива на маршрут и так на пределе, а тут ещё из-за их трюков нам крюк в пол-Средиземноморья загибать. Но спорить уже не было сил. И тогда мы подумали: да и чёрт с ними, наколются – так они сами. Полетим – как говорят… а подопрёт остаток – сядем на запасной, благо почти над всей Африкой ПМУ. И пускай там они сами переплачивают за лишнюю посадку!

Но всё вышло хуже: это были ребята из тех, которые сами наколют любого. Я уже не помню точно, кто из них и когда нам эдак с хитренькой улыбочкой, как бы невзначай, заметил:
– А какой вы там рассчитываете запасной?
– Отличный – Киншаса, Заир. Прямо на линии пути!
– Оул-л Райт…!
И ещё через какое-то время, уже в полёте над Средиземным морем, наш флайт-менеджер очень вежливо попросил, пожалуйста, не рассчитывать на посадку в Киншасе. И вообще, с этим грузом – нигде больше, кроме Луанды. Там нас уже ждут… А сев на любой другой аэродром, мы рискуем больше никогда никуда оттуда не улететь!
Этот рейс мы вымучили!
Всю территорию Заира мы пересекли по воздуху просто как партизаны, не откликаясь ни на какие запросы. Дошли до Луанды глубокой ночью, сели “на соплях” – с остатком вполовину меньше аварийного…
Затем была сплошная многомесячная череда то необъяснимых стоянок, то кошмарных “гонок” по всей планете. И уж на какие только континенты, большие и маленькие острова и страны, мы ни садились, куда мы только ни обращались за защитой: и по телефону в Москву, и очно – в наши посольства. Везде нам давали разные ответы и советы: от приказа плюнуть на всё и порвать контракт, до “мы вас сюда не приглашали и не нанимали”. И за всеми ответами чувствовалось всеобщее чиновничье бессилие – ни один из них не давал продуманных, здравых рекомендаций: каким образом нам возвратиться домой цивилизованным путем. И при этом получить, пускай не компенсации и бонусы, а хотя бы заработанные экипажем деньги. Как мог любой из нас, после всех мытарств и скитаний, объяснить себе и своей семье, что вернулся домой оплёванным голодранцем?
И таких вот, как мы, обманутых русских ребят, разбросано по миру сотни. Никто их не защищает и себя в ответе за их обман не считает. Как остро, бывало, резанёт по сердцу увиденное по телевизору где-нибудь в Австралии сообщение “CNN” о только что сбитом в Анголе вертолёте российского производства и погибшем экипаже… Ведь мы-то знаем, кто там “пашет” на МИ-восьмых – это, быть может даже, именно те ребята, с которыми пару недель назад мы “братались” экипажами на борту греческого теплохода, стоящего в качестве плавучей гостиницы на причале песчаной стрелки залива в Луанде.
Всё чаще нам казалось, что директора этих странных авиакомпаний: новозеландской “Пасифик Экспресс” и английской “Джетлиз Интернэшнл”, еврей Саймон Лагаф и канадец Доналд Дьюк – нас просто надувают, и их путь в бизнесе – грязный. А в таком случае, в один прекрасный день можно запросто ожидать их исчезновения без проплат по всем долгам – и тогда наша дорога домой вообще стала бы непредсказуемой.

Тогда мы начали тщательно разрабатывать варианты плана нашего побега. В конце концов, мне удалось извлечь из дьявольской путаницы вариантов скай-планов, разрабатывавшихся для “Пасифик Экспресс” канадским аэронавигационным центром, факс с номерами дипломатических разрешений на какой-то сорвавшийся заказ из Южной Африки куда-то ещё – то ли в Европу, то ли в Саудовскую Аравию. Главное, что в нужную нам сторону – на север от экватора, через всю Африку. А там уж и до России недалеко: благо мы, в отличие от наших несчастных вертолётчиков, летаем на ИЛ-76. Рассматривавшимися же в тот момент перспективами для нас были заказы на серию перевозок либо оружия в Хорватию, либо каких-то “химикатов” в Колумбию. Стало ясно: это наш реальный шанс. Возможно – единственный!
Теперь настала очередь действовать Игорю. Весьма оперативно и конспиративно (не дай бог, что-то пронюхают наши “хозяева” – мигом скрутят все наши планы и нас вместе с ними в бараний рог) мы “надрывали” телефонные провода. Игорь предметно договорился со своим московским начальством, что те обеспечат в Центральном Управлении международных воздушных сообщений (“ЦУ МВС”) телекс-указание представителям Аэрофлота: везде заправлять и обеспечивать пролёт нашего борта без выплат, все расчёты будут произведены в Москве.
Всё сработало чётко!
Представитель Аэрофлота в Южно-Африканской Республике оказался на удивление понятливым и порядочным человеком, жаль лишь, что в той сумасшедшей обстановке у нас уже не хватило времени и внимания познакомиться с ним поближе. Он без лишних разговоров, оперативно выполнил все наши просьбы: залил наш самолёт “под завязку” керосином, организовал в соответствии с “липовыми” дипразрешениями подачу плана и в нужный момент подослал к гостинице в центре Йоханнесбурга автобус.
Оставалось два последних, но самых щекотливых дела: смыться всему экипажу из гостиницы, за которую уже недели три как не было уплачено, и отделаться от везде следовавшего с экипажем нашего “Киви” – новозеландского флайт-менеджера. Делать всё было необходимо только наверняка.
Я решил, что самый верный путь выполнить обе задачи – это “скрестить” их. И мы разыграли наш финальный спектакль.
“Кэптэйн” Гудков дал строжайшую команду: всем членам экипажа беспрекословно, по одному-двое (не больше, чтобы стоящие у дверей отеля секьюрити ничего не заподозрили) выйти с личными вещами из гостиницы и собраться в стоящем за углом автобусе. Убедившись, что все вышли, я последним вошёл в автобус, оставил там свои сумки, собрал электронные ключи от комнат и вернулся в лобби отеля.
Симпатичная молоденькая негритянка у стойки с милой улыбкой выполнила мою просьбу – выдать компьютерную распечатку счёта за проживание нашего “нью зиланд эйр кру”. Ждала, что сейчас сполна заплатят. Но когда я, просмотрев не спеша с деловым видом этот список, изрёк ей по-английски:
– Боюсь, мисс, что получить эту плату Вам может оказаться проблематично, – и выложил на стойке перед ней электронные ключи от всех наших номеров, она поначалу онемела… и даже на темнокожем фоне заметно побледнела. Но я тут же “услужливо” пришёл ей на помощь:
– Разве что вы поинтересуетесь об этом сейчас у флайт-менеджера экипажа, мистера Стива Бэйтса. Он находится в своём номере 3309, я только что говорил с ним.
Она судорожно схватила телефонную трубку. Я действительно знал, что наш “Киви” в тот момент был у себя – в этот период из-за массовых демонстраций протеста чернокожего населения на улицы Йоханнесбурга выходить было небезопасно, и мы все дни проводили в гостинице, находя каждый себе занятия “в меру своей испорченности”. Стив в это время обычно покуривал марихуанку…
А мне, через силу улыбаясь, приходилось продолжать стоять напротив стойки: не дай Бог так сразу сорваться – стоящим у дверей секьюрити, службе охраны, чтобы задержать меня сейчас было достаточно одного её жеста.
По её просветлевшему миловидному лицу я понял, что долгожданный ответ Стива-Киви был услышан. Затем я вежливо попрощался и, убедившись, что после её короткой фразы, секьюрити тут же направились к лифту, неторопливо вышел на улицу…

… Мы прошили всю Африку насквозь с юга на север, где-то пользуясь теми фиктивными дипразрешениями, а где это “не проходило” – просто храня, как партизаны, молчание в эфире и игнорируя все запросы с земли.
Сели в Ларнаке и чуть ли не обниматься бросились к аэрофлотовским представителям: мы не новозеландские, мы наши, русские, бежим к себе домой.
Кипрские представители Аэрофлота оказались неплохими “нашими” ребятами: от них “потягивало” приличным душком, и у них уже была вся необходимая информация про наш борт. Чуть похмелившись, они нас без задержек заправили, и мы пошли домой.
Вечером того же дня, в пятницу 5 мая 1993 года – больше, чем через полгода после отлёта с Родины, наш славный трудяга ИЛ-76 зашуршал пневматиками о родной бетон шереметьевской полосы.

Знаю его вдову и детей

«13 декабря при выполнении испытательного полёта потерпел катастрофу вертолёт МИ-26. Погибли 5 членов экипажа - командир лётчик-испытатель 1-го класса полковник А.Разбегаев, второй лётчик, лётчик-испытатель 2-го класса майор Н.Чуркин, штурман, заслуженный штурман-испытатель СССР полковник Л.Данилов, бортовой техник капитан С.Охотников, бортовой механик прапорщик А.Метельский. Военный совет и политическое управление Военно-Воздушных Сил выражают глубокое соболезнование родным и близким погибших, до конца выполнивших свой воинский долг. Светлая память о верных сынах Отчизны навсегда сохранится в наших сердцах...» "Красная Звезда", 15.12.1989

При испытательном полёте тяжёлого вертолёта по запрограммированному в навигационном комплексе маршруту, в автоматическом режиме управления неожиданно и незаметно для экипажа заклинило управление. Вертолёт начал очень плавно, но затем со всё возрастающей вертикальной скоростью снижаться. И довольно много секунд экипаж, не вмешиваясь в управление, просто наблюдал за этим процессом, вполне логично "греша" лишь на неточное выдерживание заданного режима системой автоматического управления.
Когда же терпение экипажа окончилось, автомат был отключен и пилоты попытались вывести машину в горизонт - но органы управления оказались неподвижны! Борясь вдвоём до последнего с затягиванием машины в неуправляемое прогрессирующее снижение, лётчики даже погнули тяги заклинившего управления!
Потом нашли объяснение: у прошедших ранее через восстановительные ремонты лопастей этого уже очень много налетавшего вертолёта, критическая скорость "упора по шарнирному моменту" была ниже обычного ограничения. Вот на неё-то, не превышая при этом установленного официально максимального ограничения по скорости, они и вышли! На преодоление этого упора не было достаточно не только усилий экипажа, но даже мощности всех гидроусилителей-бустеров системы управления...
И напрасным предостережением показались потом слова Толи Квочура, которые он произнёс, увидев впервые те наши фотографии - курсантские и "десять лет спустя":
- Вы таких сроков больше не назначайте. А то просто слишком мала вероятность опять собраться всем вместе…