garnaev (garnaev) wrote,
garnaev
garnaev

Category:

В И Т Я З И

http://www.testpilot.ru/review/aerouzel/error/knights.htm
В ГИБЕЛИ ЧЕТЫРЁХ АСОВ ВИНОВАТЫ НЕ МЕНЬШЕ ДЕСЯТКА ПРЕДСТАВИТЕЛЕЙ ВЫСШЕГО ОФИЦЕРСКОГО СОСТАВА… Из досье «КП»:
12 декабря 1995 года на подлёте к авиабазе Камрань (Вьетнам) разбились три истребителя из отряда «Русские Витязи». При плохой видимости они врезались в сопку. Погибли четыре офицера из авиаотряда в Кубинке… Самолёты возвращались из Малайзии с авиашоу «ЛИМА-95». Группа состояла из пяти Су-27 под командованием майора Личкуна и одного Ил-76.
” «Комсомольская Правда», 3.11.1997 (C)
А знаете ли Вы, каково это - летать на истребителях в пилотажной группе, в сомкнутом строю? Извините, вопрос конечно некорректный…
То «подавляющее» меньшинство, кто когда-либо делал это профессионально, не нуждается в посторонних объяснениях. Но возможно ли полно обрисовать этот процесс для всех других? Едва ли… Можно лишь попытаться выхватить некоторые детали - в частности те, которые неизбежно влияют на характер, образ мышления лётчика из пилотажной группы, определяют затем его менталитет и всё бытие.
Работа эта весьма специфична, для её описания не подходят сравнения и аналогии из любых других областей летания. Прежде всего, в силу своей гипертрофированной эмоциональной окраски: чувство реальной опасности здесь намного очевиднее, буквально ближе к тебе. Это чувство определяется и ничтожным расстоянием до ведущего (или впереди летящего) маневрирующего самолёта, играет большую роль и степень влётанности самого пилота. Второй из этих факторов весьма сложен и многогранен, и о нём будет ещё сказано чуть подробнее. Первый же - чисто геометрический - не может, точнее не должен изменяться в течение процесса маневрирования строем, иначе будет потерян весь смысл этой работы. Эта неотвратимая непрерывность очевидной опасности - сильнодействующий раздражитель… гейзер адреналина - многократно увеличивающий психологическую нагрузку на лётчика, гораздо сильнее обычного утомляющий его.
Лётные навыки тех пилотов, кто смог пройти суровый отбор на выполнение демонстрационного пилотажа в составе группы, даются ценой очень больших затрат: материально-технических, организационных, нервных… И даже овладев этими навыками, весьма непросто и недёшево потом их поддерживать: не полетав какое-то время, растренированный пилот восстанавливается, проходя через все те же муки зашкаливающей психологической нагрузки, изнурительной усталости, накапливаемой в считанные минуты. Через едкий пот, то льющийся ручьём по спине, то предательски капающий с лобного козырька защитного шлема прямо на глаза - и именно в тот момент, когда нужно тянуть с перегрузкой на маневр в группе, и ни на долю секунды нельзя ни отрывать от неё взгляда, ни отпускать рук с органов управления! Через комбинезон, промокший за полёт весь до нитки…
Свои сложности появляются и при переносе этих навыков на другой тип самолёта. Бывшие пилотажные строи в Кубинке на МиГ-21 (и ромб, и шестёрка, и девятка) - кажутся сейчас наиболее близкими к классическому исполнению самой идеи группового демонстрационного пилотажа. Ностальгически жаль, что все они теперь - уже лишь удел авиационной истории. Эффектны были и группы на МиГ-23, особенно на сделанных специально для пилотажного полка облегченных машинах. Но в любом случае, на этом типе машин, по сравнению с МиГами-двадцать первыми, управление в строю было сложнее, прежде всего - из-за больших перебалансировок самолёта при изменениях параметров полёта.
При появлении МиГ-29, групповой пилотаж на этих машинах вызвал чувство восторга: комфортное управление, вкупе с несоизмеримо возросшей тяговооружённостью, сделало пилотирование в строю очень приятным. И это-то, при всём совершенстве интегральных форм самолёта, - в сочетании его изящного внешнего облика с почти «МиГ-двадцать первой» грациозностью… Вот избавиться бы только от продольных перебалансировок, подбалтывающих самолёт в строю на маневрах при дискретных выпусках-уборках носков крыла… да и внутреннего запаса топлива добавить бы!
Обособленный интерес - к пилотажу в составе смешанных групп, когда строем маневрируют самолёты, сильно отличающиеся по своей управляемости и лётным характеристикам. Помимо закономерных в таких случаях затруднений в пилотировании, сталкиваешься порой и с совершенно неожиданными явлениями.
Например, в 1992 году мы с Пашей Власовым начали отрабатывать на двух МиГ-29 комплекс группового пилотажа за ведущим МиГ-31 (его пилотировали тогда либо Роман Таскаев, либо Владимир Михайлович Горбунов). Затем этот комплекс вполне успешно демонстрировался нами на «Мосаэрошоу-92». Но в самые же первые минуты с начала нашего тренировочного маневрирования в плотном строю, я был поражён… уникальным внешним рёвом! Вот уж никогда, летая, я не задумывался о том, какие именно звуки издаёт самолёт снаружи - меня профессионально волновала обычно оценка зашумлённости внутрикабинной. И только встав в сомкнутый строй с этой лихо маневрирующей сорокатонной «ласточкой», работая слева-справа лишь в считанных метрах от консоли ведущего МиГ-31 в своей герметичной кабине, мы были ошеломлены издаваемой им огромной гаммой внешних звуков. Это был не только и не столько рёв двигателей: к нему густо примешивались тона и многоголосые тоники аэродинамических срывов и вихрей с многочисленных угловатых элементов внешних обводов - благо подобных деталей и сочленений конструкции МиГу-тридцать первому не занимать ни у какого другого самолёта…
Появление пилотажной группы Су-27 в первой эскадрилье показательного полка в Кубинке стало событием эпохальным. 5 апреля 1991 года на базе эскадрильи Су-двадцать седьмых была образована пилотажная группа «Русские Витязи». Позже и сам полк был преобразован в специальный Центр показа авиационной техники.
Групповой пилотаж на Су-27 сравнивать невозможно ни с чем: скажем, шестёрка огромных тяжёлых истребителей, размахнув стандартный строй на 70-90 метров, совершает маневры, не уступающие ни по своим радиусам и зрелищным параметрам, ни по показателям сложности - никаким иным, совершаемым на других типах истребителей. И это - при том, что суммарный вес группы из шести самолётов при выполнении пилотажа составляет в среднем около 150 тонн! Но нормально влётанный пилот при этом чувствует себя относительно комфортно - и из-за просторной кабины с хорошим обзором, и «пользуясь услугами» электродистанционной системы управления самолётом, вкупе с его неплохой тяговооружённостью… Вот если бы ещё весьма длинноходовая ручка управления с явно чрезмерной загрузкой усилий не делала бы весь процесс пилотирования столь изнурительным!
Главная же проблема заключалась не в самолётах - а в том, о чём уже было сказано выше: вкусить самому и продемонстрировать другим все прелести такого пилотажа возможно лишь лётчику, не просто специально для того отобранному из многих кандидатов, и не просто прошедшему весь курс пилотажной подготовки… Это, к тому же, должен быть действительно хорошо влётанный пилот. А с лётной натренированностью порой - бо-ольшие заминки!
В силу вышеописанных причин становится понятно: совсем не случайно, что во всех странах в пилотажные группы лётчики набираются с огромным трудом. Продолжительно устойчиво выполнять эту работу могут лишь немногие из большого числа претендентов, уже ранее достигших высокого уровня лётного мастерства. Показательные полёты пилотажных групп, помимо демонстрации захватывающих маневров и качеств самих самолётов, имеют, прежде всего, смысл человеческий. В этом заключается своя, особая суть лётного показа - если хотите: или ноу-хау, или же искусства - отображающая, в конечном итоге, уровень национальной Школы пилотирования, технологического и культурного развития страны.
И обратная сторона медали … цена потерь. Дифференцировать оценки потерь любых лётчиков - будь то испытатели, пилотажники, или строевые пилоты - безнравственно. Но специфика пилотажных групп заключена в самом смысле их работы: вся их деятельность - и не только непосредственно показная - в очень большой степени проходит на виду у широкого круга людей. И потому при лётных происшествиях у национальных пилотажных групп, как правило, возникает широкий общественный резонанс…
Катастрофа же, унесшая во вторник, 12 декабря 1995 года три самолёта Су-27 и четверых крепких красивых парней из российской пилотажной группы «Русские Витязи», даже в вышеописанные рамки не вписывается. Это был не просто общественный резонанс. Это был болевой шок! Это была обще-национальная потеря!!!
Погибли лётчики-истребители полковник Борис Григорьев, подполковники Александр Сыровой, Николай Гречанов и Николай Кордюков. Даже теперь - многие годы спустя, для того, чтобы писать о случившемся, приходится мучительно превозмогать душевную боль…
Словно живой стоит перед глазами улыбчиво-веснушчатый рыжеволосенький Боря Григорьев: все пилоты в полку искренне недоумевали и радовались, когда в начале восьмидесятых ему удалось «родить» сразу аж двойню наследников! И было немного нетипичным, когда он, начав рост по служебной лестнице, сидел по вечерам допоздна в штабе эскадрильи и тратил массу времени на столь нелётческие занятия, как, к примеру, аккуратное заполнение служебной тетрадки работы с подчинёнными солдатиками, объясняя нам всё с неподкупной искренностью: «А мне это просто интересно…»
Саша Сыровой служил раньше в группе Советских войск в Германии и пришёл в пилотажный полк уже после моего ухода в 1985 году. Но при нередких последующих встречах мы очень быстро нашли общий язык, почувствовали искреннюю взаимную симпатию и, будучи ровесниками, общались друг с другом уже так, словно все прошедшие годы прослужили бок-о-бок. Оба Коли, Гречанов и Кордюков, были чуть моложе - они пришли в Кубинку из братского лидерного полка нашей бывшей дивизии, базировавшегося ранее под Смоленском на аэродроме Шаталово…
Чувство восприятия судеб всех пилотов-однополчан так, словно это - родственно близкие тебе люди, почему-то с годами не проходит… А что ещё более странно, оно распространяется дальше и на тех лётчиков, которые приходили в родной полк уже после тебя. Это сильно мешает сосредоточиться и писать. Но сейчас от этих переживаний необходимо заставить себя на время отрешиться - чтобы выполнить поставленную эпистолярную цель, не превращая при этом увековечение памяти людей и анализ погубивших их обстоятельств лишь в малоинтересное излияние личных эмоций!
Немало времени потребовалось после катастрофы, чтобы более или менее полно осмыслить происшедшее. Потому автор в начале этой главы и привёл строки из отнюдь не «горячего» некролога. Потому и сам он решился на попытку писать об этом лишь спустя несколько лет…
… Участие в проводившейся в Малайзии на аэродроме острова Лангкави авиационной выставке Langkawi International Maritime and Aerospace Exhibition «LiMA-95» уникальным мероприятием для «Русских Витязей» назвать было никак нельзя: полёты именно на эти авиашоу для пилотажной группы стали традиционными, начиная с 1991 года. Да и состав группы недостаточно опытным считать не стоило бы. Правда, за прошедший год в нём сменилась ключевая фигура: прежнего опытного ведущего Владимира Баженова заменил Александр Личкун - но этот ястребок в профессиональном отношении никогда не вызывал сомнений. В Кубинке он к тому времени пролетал уже больше десяти лет, в группе он пилотировал с самого момента её создания. Да и в роли ведущего до этого рокового тура он с успехом уже себя опробовал в других показах. А из общего количества задействованных в этом мероприятии девяти лётчиков-пилотажников, пятеро летали в Лангкави и на предыдущую выставку «LiMA-93».
Вьетнамский аэродром Камрань, выбранный командованием российских ВВС для одной из промежуточных посадок по пути в Малайзию и обратно - давняя база авиации отечественного Военно-морского флота. Несмотря на очень плохое в тот момент наземное оборудование и необустроенность, для «Витязей» он также был не нов: на него промежуточную посадку группа уже делала по пути в Малайзию.
Тот путь был не прост! В самом его начале из Кубинки вылетело аж семь СУ-двадцать седьмых: шестёрка планировалась для пилотажа и один самолёт - резервный. Этот резервный аэроплан и был оставлен на территории России, на крайнем перед пересечением китайской границы промежуточном аэродроме. В небе же над Китаем у машины, пилотируемой Игорем Ткаченко, произошёл отказ одной из двух гидросистем. Оценив обстановку, в воздухе было принято решение: дотянуть всей группой до запланированного аэродрома промежуточной посадки в Китае! Но там, в аэропорту Тянцзинь, быстро исправить дефект не удалось, и группа пошла дальше пятью самолётами. Двое пилотажников, Иван Кирсанов и Коля Кордюков, на следующий этап перелёта вынуждены были превратиться в пассажиров лидирующего группу Ил-76.
Этот Ил-76 играл роль отнюдь не только транспортного корабля. Он, единственный из всех участвовавших в перелёте воздушных судов, будучи оснащённым навигационным оборудованием в соответствии со всеми стандартными требованиями для выполнения международных полётов, и имея на борту членов штатного экипажа, владевших знанием международных правил и фразеологией радиообмена, играл роль лидера группы. Роль, оказавшуюся, к несчастью, роковой… Но просто винить в произошедшем тот экипаж и его командира генерал-майора авиации Гребенникова, означало бы проявить непрофессиональный подход к оценке лётного происшествия! А, следовательно, в таком случае можно и легко «заблудиться» в выводах, неверно выявить пути предотвращения подобных инцидентов в будущем…
Таким образом, все дальние перелёты над иностранной территорией выполнялись группой Су-двадцать седьмых только лишь в общем строю с Ил-76, следовавшем по стандартным международным трассам и заводившим ребят на запланированные аэродромы посадки. Лишь только устойчиво увидев взлётно-посадочную полосу, они распускались и дальше плотно друг за другом строили визуальный расчёт на посадку. Сами же по себе все «Сухие» в зарубежном небе были «слепы» и «глухи»: боевые самолёты не были оборудованы международными навигационными средствами. А потому знания и соответствующих международных правил самолётовождения, и ведения радиообмена на английском языке - у сидевших в них пилотов были лишь «номинальными».
Уже после всего случившегося, и оборудование самолётов, и подготовка самих пилотов-«Витязей» к выполнению международных полётов претерпели радикальные изменения - ныне они уверенно рассекают небеса любой из стран мира без всякого «тяжёлого» лидирования. И каждый из них, в случае необходимости, может сам, в одиночку «дотопать» и зайти на посадку на любой запланированный или же запасной аэродром. Но это - теперь! Тогда же, в девяносто пятом, на подобное рассчитывать не приходилось… И - увы! - гораздо более логичный вариант выбора маршрута принимавшими решения высокими чинами (по рангу - гораздо выше, чем «Витязи» или экипаж Ил-76) в Главном штабе ВВС не рассматривался…
Подобным вариантом мог бы подразумеваться выбор в качестве аэродрома промежуточной посадки в том районе не плохо оборудованного Камраня, а одного из вьетнамских международных аэропортов - скажем: Хошимина, Ханоя и др… Ну а зачем же нужен оснащённый наземным оборудованием, соответствующим всем международным нормам, интернациональный аэропорт для посадки группы, за которую ещё и придётся заплатить валютой? Всё равно: ни самолёты, ни сидящие в них пилоты поодиночке воспользоваться всей полнотой этих преимуществ не смогут. Уж лучше тогда всем вместе, да что «попроще» - подешевле… почти задаром… скажем, - Камрань…
Итак, совершив на нём благополучную посадку по пути в Малайзию, группа из пяти Су-27 - двух «спарок» и трёх одноместных «боевых» - проследовала дальше, на Лангкави.
Выставка прошла неплохо - хотя, конечно, одной машины для отработанной программы группового пилотажа шестёркой явно не доставало. Оставивший эту машину в Тянцзине, Игорь Ткаченко стоял в группе на другом боевом самолёте крайним слева, следом за «сосавшим крыло» Личкуна Владимиром Ковальским, а после роспуска строя Игорь ещё и «докручивал» в паре с Сашей Личкуном встречный пилотаж, и затем - демонстрационный комплекс одиночного пилотажа. Вторым ведомым справа в этом строю был Николай Гречанов, а крайним правым - Борис Григорьев … Вот и позади шум-гам и веселье большого авиационного праздника. Пора собираться в непростой обратный путь.
На обратном маршруте вся пятёрка выстроилась за своим лидером Ил-76: Личкун на спарке Су-27УБ - слева, в его задней кабине Сергей Климов, а за ним крайним с левой стороны на одноместном Су-27 - Владимир Ковальский. Справа от ИЛа: спарка Григорьев-Сыровой, и далее на двух боевых друг за другом Гречанов и Кордюков.
Монотонный маршрутный перелёт в полурасслабленном - после всех динамичных пилотажных комплексов - строю… Но вот впереди и Камрань! Ребята подтянулись, встали поплотнее - начинается снижение для захода на посадку…
Перед глазами автора - большой лист со старательно вычерченной схемой их захода, ставшего для четверых последним. На крупномасштабную карту со всеми деталями нанесены фактическая линия пути и по её точкам - весь, до единой команды, текст радиообмена с выверенными до секунды значениями времени. Эта сухая, абсолютно точная схема, вкупе с документальной стенограммой радиообмена - наглядно отражает, как разворачивалась трагедия. Любому, даже непосвящённому человеку, вглядевшись в неё, отчётливо виден и накал эмоций, и драматизм происходившего. Профессионалу за этими скупыми строками и размазанной траекторией захода очевидны и те явно выходившие далеко за рамки кабин самолётов погрешности, на которые непосредственно повлияли упущения во всей организации.
Первое же, что резко бросается в глаза - это громадная, противоречащая образу мышления в воздухе лётчика-истребителя, психологическая, речевая несбалансированность экипажа Ил-76 с ведомой им группой. Компетенция автора, определяемая более чем десятилетним опытом международных полётов по всему земному шару - причём, что важно, опытом, полученном как на различных истребителях, так и в качестве командира тяжёлых воздушных судов (главным образом тех же Ил-76) - позволяет ему судить о данных факторах достаточно достоверно…
Итак, снижаясь, группа выходит на уже знакомый аэродром Камрань. Удаление до него - ещё больше тридцати километров, и самолёты находятся почти что в створе посадочной прямой на высоте 1500 метров. Но примерно в этом же районе превышение рельефа местности над уровнем моря - до 950 метров. А потому дальнейшее снижение экипаж Ил-76 запрашивает, лишь отвернув левее, сохраняя при этом свою высоту. Долго идёт диалог между ИЛом и руководителем полёта (РП) о том, как дальше снижаться-заходить… РП сначала даёт разумную команду на разэшелонированное снижение ИЛа и истребителей. С генеральского борта его убеждают в том, что дальнейшее снижение-заход нужно делать всем вместе, не размыкаясь…
Вот и пройден «гнилой угол» на приаэродромном кругу - опасное место с крутобокими сопками, высоко вздымающимися из вдающегося глубоко в залив мыса. До точки - удаление двадцать километров. Вся группа, снижаясь, идёт левее посадочного курса. Вот тут бы и довернуться в створ впереди лежащей полосы, ну хоть немного поэнергичнее! И, снизившись под облака, как раз вывести истребителей визуально на посадочную прямую. А уж там они бы сами быстро сориентировались: благо маневренные характеристики этих машин и лётные навыки пилотирующих их лётчиков позволяют, особо не напрягаясь, зайти визуально и сесть из любого мыслимого положения - да хоть с полупереворота! И видимость в том районе неплохая, и облачность в этом месте рваная - совсем не страшная: баллов шесть, тонкая, с верхним краем метров восемьсот и нижним - порядка шестисот: в просветах впереди уже мелькала ВПП…
Но нет, «тяжёлый» лидер, явно не имеющий ни малейшего понятия об истребительской специфике, плавно продолжает снижаться, начиная «размазывать» заход правым отворотом от дальнего привода - на который он вышел под значительным углом к посадочному курсу. И этот заход по своей размазанности уже не влезает даже в его - «тяжеловиков» - мерки. На разворотах крены всего по пятнадцать градусов, в многословном сумбурном радиообмене - лишние, неуверенные фразы, длинные повторы, всё больше усугубляющие взаимонепонимание лидера и ведомой группы…
По траектории захода облачность становится всё гуще и гуще…
Старший группы истребителей Александр Личкун ещё раз попытался-было сделать ход событий более приемлемым для истребителей. На втором развороте он начал уговаривать командира ИЛа, доложившего перед тем о занятии высоты 850 метров:
- Снижайтесь..., - но генерал Личкуна явно не понял. Он даёт команду:
- Приготовиться к горизонту.
- Снижайтесь, здесь плохо видно, под облака снижайтесь!
Логику Александра понять несложно. Именно здесь они - над чистой водой без препятствий, совсем недалеко от только что пройденного аэродрома и в противоположном от «гнилого угла» месте круга. И теперь, выйдя вниз под облака, они обеспечили бы простой и безопасный визуальный заход… Но старший «Витязь» так и остаётся непонятым лидером общей группы!
С ИЛа-семьдесят шестого, размазывающего круг на боковое удаление в двадцать километров (это примерно вдвое больше обычного), несутся в эфир длинные фразы:
- Хорошо, продолжаем разворотом с креном 15°, устанавливаю 450 скорость, продолжаем разворот, высота 600, скорость 450, крен 15…
До катастрофы остаётся четыре минуты лёта… Невероятно размазанный по ширине заход теперь уже начал растягиваться и по дальности, в самом опасном направлении - в сторону «гнилого угла». А облачность - всё плотнее. Начинаются осадки.
Руководитель полётов, беспокоясь, обращается к ведущему ИЛу:
- Земля под тобой просматривается, 623?
- Практически нет, временами.
- Вас понял, после прохода траверза третий не затягивать.
- Понял, - отвечает генеральский борт, продолжая дико затягивать…
- Визуально сопки не наблюдаю!
У ребят на истребителях, держащих в этом густеющем мареве своё место в сомкнутом шестисамолётном строю - всё меньше и меньше свободного внимания, чтобы хоть как-то по приборам отслеживать параметры полёта и траекторию захода. Все силы отданы на то, чтобы сохранять считанные метры интервала и дистанции, держась в строю за лидером. Сохранять - чего бы это ни стоило!
Саша Личкун, обращаясь к крайнему правому ведомому, Коле Кордюкову, интересуется:
- 6-й, у тебя работает хоть что-нибудь [из навигации]?
- А кто его знает…
До катастрофы остаётся две с половиной минуты…
Возможностей отслеживать по приборам хоть что-то у лётчиков на истребителях практически не остаётся. Всё внимание, до боли в глазах - лишь за остекление фонаря, таящему во всё сгущающейся облачности лидеру. Ему теперь - выбора нет! - доверены судьбы всех «Витязей»…
А он почему-то, не внимая ни предупреждению РП, ни всем ранее оговоренным схемам захода и мерам безопасности, продолжает по-генеральски растягивать круг на недозволенное удаление. Третий разворот, вместо строго оговоренной дальности - не более двадцати километров, начинает выполняться только на двадцати семи… На высоте шестьсот метров. И всё с тем же размазанным темпом…
Но вот уже и выдерживание плотного строя в облаках для истребителей становится совсем затруднительным. Идущий первым справа Боря Григорьев обращается к стоящим дальше за ним ведомым:
- 5-й, ближе становись, потеряем!
До катастрофы - две минуты десять секунд…
С радиальным удалением от точки под тридцать километров, траектория летящей на шестистах метрах в густом «молоке» группы неуклонно вползает в «гнилой угол». Плотная облачность с осадками надёжно замаскировала затаившуюся впереди опасность: горушки Ныокни высотой 722 метра и Вунгганг высотой 950 метров!
«Слепо» стоять в этом строю становится невыносимым, особенно для крайних ведомых. В эфире - возглас Коли Кордюкова:
- Сейчас, я - 6-й, ещё чуть-чуть уже и потеряю!…
Обращаясь к Боре Григорьеву, Коля Гречанов «поджимает» правый край строя:
- 4-й, под двигателями становись, а то потеряем !
… Да, уж лучше б они тогда растерялись бы! И, как положено в таких случаях, не задумываясь тут же ушли бы в набор, за облака. А там уж зашли бы как попало. Или, на худой конец, - да и чОрт с ним! - не зашли б, попрыгали бы…
Но нет: не опозорив профессиональную честь пилотажников, ребята мучились с выдерживанием места в строю за лидером, доверившись ему полностью, до трагического конца…
За правой консолью ИЛ-76 вдруг понёсся огненный вал! Из него, словно две искорки, брызнули в эфир обрывки фраз:
- ПРЫГ…
- КАТАП…
Экипажи ИЛа и обоих левых «Сухих», спарки и боевого, тут же «поддёрнули» машины в набор высоты!
Выскочившая за облака оставшаяся пара СУ-двадцать седьмых, Личкун-Климов и Ковальский, промолив по радио несколько безответных запросов своим товарищам, осталась в воздухе совершенно потерянной: и без лидера, и без собственных средств навигации…
Но кровожадная судьба-злодейка, очевидно, на сей раз уже насытилась принесёнными ей обильными жертвами! Каким-то чудом в разрывах облаков ребята увидели взлётно-посадочную полосу совершенно другого аэродрома - Фанранг. «Нырнув» туда, они с ходу произвели посадку на неработающий аэродром вьетнамских ВВС.
А Ил-76 ещё с полчаса ходил по кругу аэродрома Камрань, пытаясь увидеть или услышать хоть что-то от пропавших - ну хоть один сигнал аварийного радиомаячка, автоматически включающегося при катапультировании лётчика! Безрезультатно!!!
Поисковые работы по причине неважной погоды и исключительной труднодоступности места столкновения самолётов с сопкой длились больше трёх суток. Останки одного лишь Бориса Григорьева были найдены болтающимися на стропах зацепившегося за деревья на скалах парашюта. Остальные ребята влетели в склон горы - словно в стену, оставаясь в кабинах боевых машин…
Subscribe

  • Прошу i-net-помощи !… HELP!!!

    Прошёл =1 месяц с даты, указанной на данной фотокопии, неведомо как получившей общедоступное распространение по канал-мессенджерам и частным постам в…

  • 4 апреля 1984 года… катастрофа МиГ-31 Федотов-Зайцев

    📖 страницы из книги 📚 Настала очередь писать об Александре Васильевиче Федотове. Писать трудно… В поминальных речах существует обычный стереотип:…

  • Домбай - 2021

    Папин-дедушкин горнолыжный выводок: ГАРНАЕВЫ дочка Маша, сын Ярослав, внучка Ксюня (дочка сына Юры), дочка Соня, сын Серёжа !!! На склоне…

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 6 comments