garnaev (garnaev) wrote,
garnaev
garnaev

Category:

Кент Юинг (Kent "Eagle" Ewing)

– это один из тех весьма немногих (меньше, чем пальцев на руках) людей, про которых говорю с искренней благодарностью: мой Учитель и Спаситель! Американец Kent Walker Ewing сыграл абсолютно ключевую роль в моей Судьбе – он реально спас мне жизнь… мою Лётную Жизнь!!!
Пролетал я «за рулём», начиная с аэроклуба, с 1975 года по момент написания этих самых строк – больше 40 (сорока) лет (сам сей текст начал клацать на макбуке, обуреваемый в долгом полёте порывом пилотско-литературного вдохновения, не отстёгиваясь от капитанского кресла Airbus A330 на эшелоне 360, по дороге из Сайгона-Хошимина в Москву-Шереметьево… отдав на 10-15 минут и управление, и связь второму пилоту). Но на протяжении жизни летал не всегда профессионально (за зарплату): сначала на планерном отделении аэроклуба был первоначальным учлётом… затем курсантом в высшем военном лётном училище, после успешного окончания которого с Золотой медалью – строевая истребительная служба в лидерном боевом полку ВВС СССР. Потом была и Школа лётчиков-испытателей Минавиапрома СССР, и 15 лет летания экспериментальным лётчиком-испытателем наивысшей категории.
В 2002 году как испытатель ушёл на пенсию в связи с избранием на депутатскую работу, на постоянной профессиональной основе стал председателем думского Комитета по научно-промышленному комплексу. Поначалу мне откровенно нравился законотворческий труд, ему (как и любому иному своему профессиональному занятию) отдавался целиком – честно написал научную работу по государственной поддержке высокотехнологичных наукоёмких отраслей (на примере авиастроения), закончил с отличием Российскую академию государственной службы (РАГС) и аспирантуру в ней, с «сухим счётом» (только белые шары) выдержал открытую защиту диссертации. Получил учёную степень… но главное (!) воплотил свои научно-теоретические идеи в реальную жизнь: моя малая Родина – город Жуковский через трудоёмкий многолетний путь обрёл статус Наукограда РФ (плюс соответствующий бюджет), а всего на территории родного Подмосковья к 2007 году при моей профильной работе в Мособлдуме – Наукоградов было создано больше, чем во всей остальной матушке-России.
Почти всё время депутатской работы на постоянной основе, с 2002 по 2007 годы, я не имел законного права летать именно профессионально: на зарабатывание таким образом денег было тогда двойное законодательное табу – любое оплачиваемое совмещение подобных занятий в то время было запрещено разными законами и депутатам, и отдельно пилотам. Поэтому все годы моего депутатства я продолжал летать лишь по-любительски – и сам на себя, и иногда как инструктор-общественник в аэроклубах… но при том все годы неукоснительно исполнял надлежащие пилотские формальности: проходил врачебно-лётные медкомиссии, сдавал зачёты, вёл лётную книжку и соответствующую документацию.
Депутатство в моём представлении никогда не было фетишем – у меня и по сей день вызывают недоумение и неуважение карьеры «пожизненных народных избранников», которые, раз избравшись, стремятся всю оставшуюся ж… продержать(ся) в мягком депутатском кресле (разучаясь и отвыкая при этом профессионально делать что бы то ни было созидательного из реальной людской жизни). В 2007 году все поставленные пред собой цели на депутатском поприще посчитал полностью выполненными, и с 2008 года был готов вернуться на лётную работу… но не тут-то было!
2008 год – вот уже дважды, как мне довелось подепутатствовать на разных уровнях, и в разгаре следующий избирательный цикл… но меня окончательно мутит от этого грязно-лживого бесконечно лицемерного образа жизни, от окружения порочной среды – живущей в круглосуточных склоках, чуждой абсолютно каким бы то ни было людским Правилам, Понятиям, Законности. Но далее уже ни в какой мой жизненный и профессиональный опыт – ни в пилотский, ни в законотворческий – не укладывался тот отмороженный маразм, до которого докатились к 2008 году и моя Родина, и отечественная авиа-отрасль:
На фоне многолетнего роста авиаперевозок постоянно увеличивалась потребность в пилотах, а при массовом переходе на западные стандарты двучленных «раскреплённых экипажей» вовсю раскручивался маховик государственной программы переподготовки на пилотов иных вчерашних борт.членов лётных экипажей – штурманов, бортинженеров. Под этот шумок в некоторых авиакомпаниях порой умудрялись садиться в пилотские кресла даже бывшие бортрадисты, бортпроводники и т.д… Искренне стремясь вернуться в свою изначально родную лётную Профессию, с изумлением вдруг открываю ещё одну сторону неизлечимого российского властно-законодательного остервенелого абсурда: МНЕ БОЛЬШЕ НЕЛЬЗЯ БЫТЬ ЛЁТЧИКОМ !… НИКОГДА!!!
И напрасно, закончив депутатствовать и стремясь вернуться к своему непростому лётному труду, я всем авиа-начальникам (вплоть до самых верхних в Росавиации на Ленинградском проспекте - 37) «с пеной у рта» доказывал: что был и остаюсь Лётчиком, что у меня нет перерыва в полётах, но штампы о продлении в пилотское Свидетельство в годы депутатства мне ставить было бы противозаконно… Но чиновный вердикт был непреклонен – согласно нормам действовавшего тогда Наставления по производству полётов «НПП ГА-85»: тому, кто более 5 лет имел перерыв в лётной работе – запрещалось восстанавливаться на лётной работе вообще! Уже вовсю из-за дикой нехватки лётного состава переучивались на пилотов и борт-инженеры/-техники, и даже бортпроводники (не говоря уж о штурманах) – а Заслуженному лётчику-испытателю было нельзя… Мои последующие увещевания о том, что все годы я регулярно летал, проходил медкомиссии, сдавал зачёты, вёл лётную книжку… что ведь не в иностранной же был эмиграции, не в запое, не в дурдоме и пр., никто слышать не хотел – по окончании срока моих депутатских полномочий мне авиа-чинуша тупо заявил:
– Вы окончательно потеряли право на лётную работу.
– Как же так?… У меня ведь нет и никогда не было практического перерыва в полётах?!
– … а вот так: в соответствии с действующим на тот момент [со времён прошлого тысячелетия, безнадёжно одряхлевшим, но никем не переписанным и не отменённым - прим.авт.] НПП ГА-85: при перерыве в лётной работе (т.е. отнюдь не в реальных полётах, а в зарабатывании ими денег и получении пилотской зарплаты) более пяти лет – пилот полностью теряет право на профессиональную лётную деятельность, восстановлению не подлежит никогда в жизни (а вот про штурманов и прочих «бортачей» там в НПП попросту ничего не было сказано никак).
Тогда меня переполнял неведомый ранее гремучий коктейль чувств: от иллюзии сюрреалистичности происходящего абсурда и до отчаяния. А бывают ли в жизни чудеса – просто чудеса, без намёка на рациональное объяснение? Оказалось – бывают! И именно в тот совершенно беспросветно-безнадёжный момент, абсолютно нежданно-непланово меня нашло такое чудо, со вполне конкретным именем – Kent Walker Ewing.
Кент старше меня аж на семнадцать лет: он в своё время, блестяще закончив военно-морскую академию США, с лейтенантов начал карьеру палубного истребителя на вьетнамской войне. Летал и с палубы, и с полосы Дананга в южном Вьетнаме. В боевых вылетах их подразделений над Ханойским озером сбили штурмовик Скайхок A-4 будущего американского сенатора Джона Маккейна. Затем у Кента последовало почти четверть века блестящей карьеры морского лётчика – в апофеозе которой он дослужился до Капитана («Первый после Бога!) флагманского авианосца USS America (CV-66): 1126 взлётов с палуб 18 (восемнадцати) авианосцев – из них 365 ночных, 1124 посадки (два катапультирования), 220 боевых вылетов, более двух десятков освоенных типов. И поныне некоторые мои коллеги недоверчиво вопрошают: как так, Командир авианосца – лётчик?... ДА: у американского Военно-морского флота NAVY – это так (в отличие от отечественных ВМФ, у нас – моряк)!
Пик боевой службы Кента пришёлся на операцию «Буря в Пустыне» в Персидском заливе в 1991 году (наиредчайший случай, когда мы оба были «по одну сторону баррикад» против одного общего противника – хуссейновского Ирака, мне там довелось поинструкторить эмиратских арабов на авиабазе Аль-Дафра в ОАЭ… но то мы выяснили уже много-много лет спустя). Тогда же, в самый разгар боевых действий набирала обороты избирательная кампания нового Президента США – в 1992 году был избран Билл Клинтон. И последующий затем ряд совершенно независимых роковых совпадений враз перечеркнул блистательную армейскую карьеру Кента.
Когда к Капитану авианосца с глазу-на-глаз обратился их самый главный борт.-«особист»: мол, в один из ближайших дней на их палубу приземлится 2-х местный штурмовик, на втором лётном кресле которого будет вновь избранный Президент США… а до того момента по наистрожайшим соображениям нац.безопасности знать об этой пиар-акции должны только два человека – лишь Главный «особист» и Первый Командир)!… тут, увы, «нашла коса на камень». Автор считает себя не в праве вольно интерпретировать столь острые события – а потому просто дословно цитирует высказывание самого Кента Юинга:
– Пусть лучше не прилетает… – был его резкий ответ, – я этого фигляра хорошо помню ещё по Арканзасу! (конец досл.цит.)
Капитана флагманского авианосца «Америка» попытались увещевать: мол ты человек военный, а тут уже – следующий Верховный Главнокомандующий вооружёнными силами страны… и положения Воинской Присяги никто не отменял. Но Кент оставался упрямо непреклонен и убойно грамотен:
– По Боевому Уставу непосредственно на фронт-лайн при ведении активных боевых действий отменяются все воинские церемонии! Вот когда он вступит в полномочия Верховного Главнокомандующего – тогда сможет мне письменно отдавать приказы, и я без колебаний их буду неукоснительно исполнять, Присяги не нарушу… но если его нынче принесёт на мой флайт-дэк (лётную палубу), то я ему честь не отдам и команду «Смирно»! – личному составу орать не буду, за этими церемониями он пусть лучше летит на другую лодку… А я этого фигляра презираю ещё с Арканзаса!
Кент был уволен с военной службы, на пенсии он стал полноценным гражданским лётчиком-испытателем – именно это предопределило и нашу поразительную встречу семнадцать лет спустя, и нашу верную дружбу на всю последующую жизнь, по сей день!
А тогда, в декабре 2008 года, на дне моей депрессухи однажды тоскливую тишину мрачного зимнего вечера разорвал звонок домашнего телефона. Незнакомый голос с утрированно-напускным американским акцентом (это невозможно назвать английским языком) представился:
– Hi, Alex. I’m Kent… – и было ещё 3-4 минуты непринуждённой болтовни о том-сём, ни о чём… Мне было лишь ясно, что на том конце провода кто-то весьма многоопытный интенсивно сканирует меня и тестирует мою сообразиловку, языкознание – а потому, терпеливо поддерживая дух беседы в том же полуюморном ключе, играючи коротко отвечал. В конце разговора – вдруг неожиданное предложение:
– Ты как насчёт завтра полетать?
– O’K !… а на чём хоть?
– ECLiPSE-500… подъезжай к 8:00 ко мне в гостиницу Milan Hotel на Каширском шоссе – вместе позавтракаем и поедем в Домодедово, по дороге всё объясню…
Позже выяснилось: то был тендер фирмы (из более четырёх десятков представлявшихся кандидатов) – «кастинг» одного русского лётчика, чтобы возглавить лётную службу планировавшегося производства бизнес-джета ECLiPSE-500 в России… вот так они меня «втёмную» и отобрали!
Назавтра всё вышло именно как договорились – и первые же секунды нашего общения явно показали, что передо мной был вовсе не простой эйрлайн-пайлот. Мне постоянно казалось, что мы понимаем друг друга даже не с полуслова – а вообще без слов! Самолёт же ECLiPSE-500 оказался весьма продвинутым бизнес-джетиком с полностью «стеклянной кабиной» (крупными цветными многофункциональными дисплеями) и двумя сайд-стиками по бортам – ни штурвалов, ни центральных ручек управления.
Никаких аэродромных тренировок Кент изначально не предполагал, мы сразу полетели выполнять чартерный рейс с лишь двумя служебными пассажирами – по их отрывочным репликам было ясно, что это серьёзные адвокаты летят в Питер на какой-то важный судебный процесс. Мне было ни к чему их слушать – они уселись сзади в салоне, и только разок меня втихую сильно рассмешили их громкие восторги по поводу того, как им нравится летать с культурными, вежливыми и образованными американскими пилотами.
Усевшись в капитанское кресло, я сосредоточился на указаниях Кента – он повернул вправо переключатель на потолочной панели: «Запуск правого двигателя!» На мои недоуменные вопросы типа: а как мониторить температуру на запуске, в случае необходимости отсекать цикл и т.п… получил с усмешкой ответ: выбросить из головы все подобные архаичные заморочки – современная автоматика всё, что нужно мониторит-запускает-отсекает гораздо точнее и своевременнее любого летуна.
«Ты понял как запускать?… Давай, сам запускай левый… Сам запустил – а теперь всё твоё управление, я к нему вообще больше не намерен прикасаться!»
Так мы и выполнили тот рейс в Питер, было лишь ещё немного смеха. Прождали тех адвокатов в Пулково часа четыре, они приехали в крайне развесёлом расположении духа – видимо, выиграли процесс… и, усевшись в наш салончик, продолжали восторженно всем восхищаться, в том числе нашим образцово-американским лётным экипажем. Но после запуска нашенский паря на стоянке – наземный аэродромный техник никак не мог правильно вытащить фишку аэродромного питания и закрыть нам внешний лючок… хотя за прошедшие четыре часа я ему это втолковывал много-много раз! Тогда мне ничего не оставалось, как при запущенных движках открыть левую дверь и во всю глотку, что было мочи проорать ему все пояснения по-новой, с использованием самых доходчивых русских-народных идиоматических выражений – после чего у него сразу всё получилось, и мы штатно по-английски запросили руление… А среди пассажиров в салоне воцарилась мёртвая тишина.
Вот так и был успешно проведен тендер-кастинг по отбору американской фирмой ECLiPSE Aviation русского лётчика (из четырёх десятков рассматривавшихся претендентов). Вскоре на официальной презентации был официально представлен сам проект по производству в России этих продвинутых бизнес-джетов, состоялось Постановление правительства РФ, и отдельным Законодательным актом на территории аэродрома Ульяновск-восточный под это производство была образована Особая экономическая зона. Тогда же меня официально представили как будущего Главу лётной службы планирующегося совместного российско-американского авиа-производства.
Сей проект постигла та же судьба, что и большинство (если не все) российско-американские совместные предприятия тех времён… детали не важны. Главное-то другое: в те 2008-09 годы мне был дан определивший всю последующую жизнь мощнейший стимул на изучение иностранных гражданских самолётов, их Правил летания и сопутствующих им дюжины наук – от метеорологии и навигации, до аэродинамики и Права. Последовали месяцы фанатичного самообучения в полном затворничестве своей квартиры в лесной тиши на окраине родного Жуковского, даже почти не включая телефона: крайне редкие выходы за самыми необходимыми продуктами, а всё свободное от сна время – учёба, учёба и учёба… И вот – очередной цикл практических занятий, полётов и экзаменов в США!
Америка мне «включила зелёный свет» и нараспашку открыла передо мной все двери: дала возможность полетать на Эклипсе, окончить USA Airline Transport Pilot Academy, успешно пройти многочисленные тесты и сдать на пилотское Свидетельство наивысшей формы – FAA-ATPL. Никаких препятствий, никакого откровенного бреда ни от кого из многочисленных амер.-бюрократов ни на одном-единственном этапе мне не встретилось (про абсурды а-ля-«НПП-ГА», отмороженные маразмы русского-«народного» чиновничества и т.п… там даже не вспомнилось) – везде только максимум внимания и доброжелательности! Очень согревала поддержка Кента – он вместе с очаровательной супругой Анной на своей старенькой V-tail –«Бичкрафт Бонанза» прилетал из дома в Вирджинии проведывать меня в Нью-Джерси на местный аэродромчик Трентон (Нью-Джерси).
Сам в США неплохо-было обжился, быстро привыкнув к их чётким порядкам и неукоснительной законности – почувствовал большое облегчение после привычного домашнего гнёта опасений угроз неизвестности и неопределённости. А после успешной учёбы вместе с американской лётной лицензией получил ещё и ряд предложений по трудоустройству пилотом (все необходимые формальности для того были уже проделаны ранее в рамках проекта «Эклипс»). Но когда свалилась-таки с плеч гора учёбы и экзаменов, мой академический инструктор, поздравив с успешным получением американского Свидетельства пилота, предложил мне выбрать любую вакансию (от Аляски до Техаса, от Восточного побережья до Гавайев) – и тут же выдать рекомендательное письмо… Тут меня передёрнуло словно электрошоком! Перед глазами вспышкой промчался дли-инный ряд далёких и близких трагических примеров отечественных коллег и сослуживцев, ломавших ещё со времён Советского Союза хребет своей Судьбе – лишь бы нелегально сбежать в Америку: в том числе и угонявших боевые самолёты, и стрелявших в пытавшихся их задержать караульных, и просто не возвращавшихся из служебных спец.командировок и мн.,мн.др… Они раньше или позже заканчивали в Америке всё равно плохо – даже те, кому поначалу казалось «там повезло».
– Я подумаю… – только и смог выдавить из себя в тот момент.
– Конечно, думай! – искренне доброжелательно улыбнулся инструктор, – ты же свободный человек в свободной стране: как надумаешь, дай знать.
Через день я подошёл к нему, и на его вопрос:
– Ну что надумал? Куда дать рекомендацию? – я попросил лишь помочь мне быстро приобрести билет, чтобы как можно скорее долететь до Москвы…
А в тот «выпускной» вечер мне, как уже почти состоявшемуся «американцу» – совершенно законно приехавшему в США, с хорошими перспективами лётного трудоустройства в Америке и абсолютно опплёванному авиа-чиновниками у себя на Родине, было очень сильно не по себе. Не имея ни малейшего представления о том, где-как дальше жить и что делать – сел в лобби отеля за гостиничный комп (у которого даже не было русифицированной клавиатуры) и наобум набрал с трудом припомненный интернет-адрес «авиамаркет-ру»… а что там нынче с лётными вакансиями в далёкой России? С первого же тычка на самой верхней топ-строке увидел объявления о наборе пилотов с хорошим инглиш-лэнгвиджем в Аэрофлот. Вечерком перед сном с усмешкой сунул в комп флэшку и выслал из Нью-Джерси свой файл с моим только что подновлённым актуальным резюме на указанный там аэрофлотовский электронный адрес. С моей стороны в тот момент это казалось не более, чем шуткой – про Аэрофлот сам не думал никогда: ни хорошо, ни плохо – просто все мои представления об этой авиакомпании сводились лишь к образу времён СССР из придорожных плакатов «Летайте самолётами…» Но наутро это уже шуткой вовсе не показалось – скорее, было похоже на шок!
Мне тут же пришло ответное приглашение в Аэрофлот на собеседование! Единственное, что ещё продолжало забавлять здесь, в американской глубинке меня, работавшего для американской фирмы и успешно окончившего американское лётно-учебное заведение (где за всё время не встретил ни одного русского, даже эмигранта… чтобы хоть по-русски выпить) – это настойчиво повторяемые с Родины т.с.«трудноисполнимые» требования иметь хороший английский. Остальное уже смешным мне вовсе не казалось – перед глазами с болью пронёсся тот же ряд бездарных перебежчиков… Всё, гуд-бай Америка!
Примчавшись на Отчизну, с весёлым воодушевлением легко прошёл все входные тесты и сдал экзамены. Оставалось лишь продлить отечественное пилотское Свидетельство в той же пресловутой Росавиации… Пока ехал туда на Ленинградку-37 – во мне всё больше вскипало возмущение, переходившее в дикую неуёмную злобу: почему Заслуженный лётчик-испытатель Российской Федерации без малейших препон становится американским линейным пилотом, но при этом обезумевшей своре родного авиа-чиновничества ещё что-то тщетно должен пытаться доказывать?! Не имея даже чёткого сценария разговора, дойдя до наивысшей точки кипения – взбешённый вломился через проходную на 2-й этаж сразу к их Первому Руководителю… Хорошо хоть, что никто активно не пытался остановить: казалось – мог бы убить!
Но, к удивлению, тогда говорить пришлось очень мало – на основании предъявленных документов вопрос был решён положительно за считанные минуты. Как невероятный жизненный калейдоскоп далее последовала и учёба в центре переучивания Airbus в Тулузе (Франция), и многолетняя лётная работа по всему Земному шару капитаном дальнемагистрального А330… Чудеса: я снова на своей Родине стал отечественным Профессиональным Лётчиком!
P.S.:
В 2016 году американская самолётостроительная фирма “EPIC” была куплена российским владельцем. В июле того же года после Всемирного авиасалона в Фарнборо (Великобритания) группа из шести частных самолётов EPIC сделала почти кругосветное путешествие через всю Европу и Россию – на крупнейшее авиашоу в Ошкоше (США). Лётным лидером этой группы был 73-летний Кент Юинг. У нас была незабываемая встреча в Москве…
Subscribe

  • Прошу i-net-помощи !… HELP!!!

    Прошёл =1 месяц с даты, указанной на данной фотокопии, неведомо как получившей общедоступное распространение по канал-мессенджерам и частным постам в…

  • 4 апреля 1984 года… катастрофа МиГ-31 Федотов-Зайцев

    📖 страницы из книги 📚 Настала очередь писать об Александре Васильевиче Федотове. Писать трудно… В поминальных речах существует обычный стереотип:…

  • Домбай - 2021

    Папин-дедушкин горнолыжный выводок: ГАРНАЕВЫ дочка Маша, сын Ярослав, внучка Ксюня (дочка сына Юры), дочка Соня, сын Серёжа !!! На склоне…

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 25 comments

  • Прошу i-net-помощи !… HELP!!!

    Прошёл =1 месяц с даты, указанной на данной фотокопии, неведомо как получившей общедоступное распространение по канал-мессенджерам и частным постам в…

  • 4 апреля 1984 года… катастрофа МиГ-31 Федотов-Зайцев

    📖 страницы из книги 📚 Настала очередь писать об Александре Васильевиче Федотове. Писать трудно… В поминальных речах существует обычный стереотип:…

  • Домбай - 2021

    Папин-дедушкин горнолыжный выводок: ГАРНАЕВЫ дочка Маша, сын Ярослав, внучка Ксюня (дочка сына Юры), дочка Соня, сын Серёжа !!! На склоне…