garnaev (garnaev) wrote,
garnaev
garnaev

Category:

СОВРЕМЕННАЯ ПРОБЛЕМАТИКА ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

🇪🇺 в ЕВРОПЕ
Квинтэссенцией современного европейского самолётостроения является, несомненно, корпорация Airbus – бесспорный мировой лидер (что, наверное, заслуженно) по объёму пассажирских перевозок. Автор, имея за плечами более 6 «килотонн» (тысяч) лётных часов на Эйрбюсах, имеет соблазн писать об этой гипер-автоматизированной чудо-технике лишь превосходные оды… однако: “Amicus Plato, sed magis arnica Veritas” («Платон мне друг, но истина дороже»). Совсем не случайно классическая программа полного переучивания на эту технику во французской Тулузе – самом центре производителя Airbus, начинается отнюдь ни с изучения техники… а с уроков по «Эйрбюс Философи»! Постижение основ безопасного длительного летания на этой матчасти – очень сильно противоречит сложившимся на предыдущих поколениях летательных аппаратов привычкам восприятия интерфейса «пилот-самолёт». Главная первопричина – бесконечно неразрешимый спор: в какой степени автоматизация любых процессов помогает Homo Sapiens и облегчает его деятельность… а где та грань, после которой пилот начинает затрудняться, а затем и вовсе дезориентироваться?! Даже на самом начальном этапе Эйрбюс Философи начинает входить в само-противоречия: с одной стороны – чем быстрее вновь обучающийся летун отрешится от старых стереотипов, тем легче ему дастся освоение высокоавтоматизированного летания… а с другой стороны Золотое Правило Airbus № 1 = “The aircraft can be flown like any other aircraft” – производитель сам не мыслит и не допускает изначально освоение этой техники пилотами, ДО ТОГО не получившими устойчивых навыков летания на обычных самолётах!
Проблема эта отчётливо знакома любому, даже вовсе не летающему современному человеку… ну кого, сидя за комп-офисом и/или iPad’ом, не достаёт регулярная автозамена, происходящая помимо его воли?! С одной стороны – это неплохое подспорье для автокоррекций и т.п… с другой стороны – всякая чертовщина, которую эти «умные машинки» накомпят вместо тебя, если вдруг им передовериться и потерять над ними непрерывный контроль, требующий дополнительной бдительности. Вот только в этом примере максимум неприятностей – стыдуха за свой текст и/или документы-публикации, а в чрезмерно автоматизированном летании (на том же Airbus A-330 на двухчленный экипаж всего на борту приходится аж = 52 компа)… цена таких же по своей природе ошибок выше НЕСОИЗМЕРИМО: это – катастрофы и безвинные пассажирские жертвы!
Законченного решения данная проблематика не имеет и никогда иметь не будет в принципе… болезненный и безальтернативный путь развития “step-by-step” – аккуратное «асимптотическое» совершенствование борт.интерфейсов и автоматики, ни в коем случае не безоглядное, не прыгая через ступеньки общего прогресса и человеческой психики!
К горю, корпорация Airbus явно сознательно пренебрегает вышеописанными принципами. При отнюдь не тупой зубрёжке, а критичном и вдумчивом изучении документов производителя (что, к сожалению, не принято и не поощряется в массе линейных пилотов) – даже простое сопоставление разных редакций отчётливо показывает, как фирма глубже и глубже прячет опасные проблемы в многотомной глубине руководств и казуистике хитрых формулировок. Цель очевидна: сохранять возможность как можно дальше отбрыкиваться юридически и валить на экипаж кричаще-очевидные проблемы, ведущие к катастрофам – как уже имевшим место, так и возможным в будущем.
Примеров таких сам автор из личного многолетнего практического опыта может привести «вагон и маленькую тележку»… рассмотрим лишь один из многих-многих:
У всех AirBus’ов на КАЖДОЙ приборной доске (и справа, и слева) зияют пустые углубления под указатели угла атаки (УУА)… а производитель в своё время умышленно перестал это отражать в документах (FCOM, FCTM – хотя для первых А-320 отражал) и теперь предлагает устанавливать УУА лишь опционно, за доп.плату! Естественно – закупающие авиатехнику «эффективные менеджеры» экономят и это просто не заказывают… А при всём том: по 3(трём) каналам в борт.компьютерах FMGS всё равно угол атаки постоянно непрерывно исчисляется (без него невозможна работа электродистанционной системы управления FBW), и пилотам его прекрасно можно всегда индицировать на основном пилотском индикаторе PFD… Но самое потрясное: нынешнее поколение AirBus-электропилотов в ПОДАВЛЯЮЩЕМ БОЛЬШИНСТВЕ (>>90+%) этого знать не знает и знать не желает (проверено самим лично в многих-МНОГИХ сотнях полётов / тысячах AirBus-лёт.\часов в течение без малого 9-ти лет)! Более того: тупо следуя столь провокационной политике производителя, нынешнее поколение пилот-“электромальчиков” в подавляющем большинстве не озабочено пониманием (за тупыми цитированиями статей РПП, QRH, FCOM’ов, FCTM’ов и пр…) самого Принципа – а как самолёт вообще летает-то, а-а?… “видимо” т.с. благодаря лишь тому, что в нужной последовательности нажимаются кнопочки на FMGS и крутятся кнюппельки на FCU?!?!
Прямое следствие: совсем несложный-было в прошлом отказ анероидно-мембранной группы (показаний скорости), всегда классифицировавшийся третьестепенным по степени опасности (в военной авиации даже не считавшийся причиной невыполнения боевой задачи) – стал на этих типах совершенно катастрофическим, уже унёсшим на Небеса сотни безвинных пассажирских Душ и ещё неведомо сколь много впереди…
Фирма-производитель упорно не желает брать ответственность за знание / незнание массой линейных пилотов основ динамики полёта, и вместо наипростейшего решения – ПРОСТО ПЕРЕНЕСТИ ВЗГЛЯД (без всяких нажатий чего-бы-то-ни-было) на указатель угла атаки (но не тупой, а осмысленный взгляд), выдумывает всё новые, более и более бредовые процедуры. То в бортовой книжке быстрых подсказок (QRH) по принципу «читай-и-делай» даст описание сиих процедур аж на 11(одиннадцати) страницах… и это-то – в условиях крайне опасной аварийной ситуации! То вновь внедрит новую индикацию “Back Up Speed Scale” (BUSS), для включения которой от пилотов требуется крайне затруднительная, неочевидная процедура «кворумирования» с последующим ручным отключением двух из трёх групп борт.датчиков ADR… Цена ошибки – катастрофа.
Частично осознавая, как наблудили – на новых Эйрбюсах для этой же цели начали-было ставить отдельные кнопки включения этого аварийного режима “BKUP SPD/ALT pb”… Но фирма Airbus упорно так и не ставит пилотам в кабины УУА и не описывает этих принципов в своих документах, рассчитанных на «тупую электро-пилотскую массу»…
Автору остаётся лишь с горечью вспоминать – сколь болезненны были те же самые трагические уроки аж в Советском авиапроме. В частности, отстаивая перед военными заказчиками новую продвинутость самолётов МиГ-31 первых серий и их систем управления, категорически возражал против установки в кабину указателя УУА легендарный Шеф-пилот ОКБ «МиГ» Герой Советского Союза Александр Федотов – и именно по этой причине он сам же на МиГ-31 и убился! После чего на все самолёты этого типа стали устанавливать УУА безусловно…
🇺🇸 в АМЕРИКЕ
Традиционно американский авиапром сохраняет (как и всегда в Истории, начиная с братьев Райт) – несомненно лидирующие позиции в Мире. Автор, являясь уже ни первое десятилетие как активным американским линейным пилотом c действующей поныне лицензией USA FAA ATPL, полон восторгов и от амер.-матчасти, и, безусловно – наиболее передовых американских авиа-Правил. Но ничего в этой жизни не бывает абсолютным – а в рамках наибольших систем сплошь и рядом соседствуют наибольшие абсурды.
Огульно характеризовать американских авиа-производителей – глупо и непрофессионально: их слишком много, очень разных. Но некоторые общие подходы наметить можно – и как просто особенности, и как переходящие грань Здравого Смысла прямые угрозы безопасности пассажирских перевозок.
Общий подход у многих авиапроизводителей США – в радикальном отличии от вышеописанной Airbus-политики гипер-автоматизации борта. Причём, задолго до гражданских самолётов, автор это чётко осознал на примерах их боевых самолётов, освоенных в рамках совместных программ наших Школ лётчиков-испытателей: явно имея технологические запасы, американцы предпочитают где-то больше, а где-то меньше – но именно НЕ-доавтоматизировать бортовые процессы и системы управления. Их философия, казалось бы, гораздо естественнее: не нужно делать летательные аппараты в расчёте на круглых дураков, управлять ими должны люди с уровнем интеллекта и самоконтроля заведомо повыше народного-среднестатистического… Казалось бы!
Но столь далеко, как теперь, в этой амер.-логике авиапроизводители заходят нынче уже явно – в прямой ущерб безопасности. Никакие оправдания, к примеру, не смогут объяснить отсутствие автоматов тяги у всех поколений бизнес-джетов фирмы Cessna – вплоть до самых современных моделей. Хотя при нынешнем технологическом уровне подобное устройство легко вмонтируется даже в самые дряхлые конструкции, даже в допотопные и самодельные легкомоторные самолётики. Но статистика десятилетий – сурова и непреклонна: по сей день лидером по авиа-катастрофическим причинам является потеря скорости и сваливание, количество жертв этой угрозы в мире неуклонно сохраняется, несмотря ни на какие устрожения правил тренировок и проф.подготовки лётного состава…
Впрочем, от огульных оценок есть смысл перейти к частному супер-производителю, начав с суровой пред-Истории ... прям на эшелоне, когда впереди под десяток часов лёта, автора потянуло на неторопливые историко-технологические рассуждения (основанные отнюдь не на чужих рассказах, а на собственном тяжком опыте и знаниях, исходящих из многих-многих драматичных событий и болезненных потерь):
Более =40(сорока)!… лет назад 6 октября 1977 года поднялся в небо отечественный «технологический прорыв» – Гордый красавец МиГ-29. Отчизна спешила до крайности с его принятием на вооружение, а ейных двухкабинных «спарок» к началу строевого-боевого летания автора сиих строк (аж 24-х лет от роду, боевого второклассного «аса» МиГ-21БИС с тремя старлейскими звездочками на погонах) – не было ни то что в армии, а даже на заводах. С 1984 года мы-красвоенлёты ВВС СССР осваивали в полку боевые-одноместные ястребки революционно-нового 4-го поколения без всяких «провозок» – сразу сам, один в кабине, от первого вылета по кругу и далее до полного объёма К.Б.П… до групповых перехватов и маневренных воздушных боёв, до практического применения всех штатных видов вооружений – и по наземным целям, и по воздушным.
Но наше освоение МиГ-29 началось отнюдь не с упоения полётами – а с очного лицезрения того, как прилюдно 7 февраля 1984 года прям на демонстрационном пилотаже такой Гордый красавец вдрызг вгрызся в бетон родной полосы в Кубинке, а ейный пилотяга погиб. За 3(три) дня до того – аналогичную картину в феврале 84-го года лицезрели и в Липецке. Потом ещё и ещё… кто из летунов успеет-было – тот катапультируется, кто не успеет – убьётся. Год за годом ВВС СССР несли потери МиГ-29 – то в одном полку (в т.ч. неоднократно и в родной Кубинке), то в другом центре… нынче уж и сосчитать всех по памяти не выходит, сбиваешься!
Та драматичная гонка усугублялась не только жесткими сроками перевооружения Советских ВВС, но ГЛАВНОЕ – за ней не поспевали технологии. Тогда в столь малые габариты конструктивно не могли «вписать» существовавшие высокоскоростные гидропривода, потребные для электро-дистанционных систем управления (ЭДСУ), и потому управление вынуждены были делать по древне-архаичной «тракторной» схеме – чисто механическое, через систему тяг-качалок… со всеми «вытекающими»: широкая вариация задач подразумевала ОГРОМНЫЕ «разбежки» в параметрах полёта, весах-центровках, номенклатуре подвесок вооружения и пр… В любом полёте, на тех или иных этапах постоянно требовалось то автоматически выпускать-убирать крыльевые носки, то подключать-отключать дифф.стабилизатор, то «списывать» элероны, варьировать передаточные коэффициенты ходов-усилий и т.д., и т.п… Разумеется – с НЕИЗБЕЖНОЙ ДИСКРЕТНОСТЬЮ (это ж тебе не цифровое счисление), конечно же с непреодолимыми в таких случаях погрешностями бесчисленных датчиков – то глючащих, то засир@ющихся, то дохнущих.
Автор сиих строк взрослел, мужал, стал испытателем в ОКБ «МиГ» и затем в сотнях исследовательских полётов уже сам из года в год проверял-отрабатывал новые и новые конструкторские «заплатки» на том тракторно-механическом «тришкином кафтане». Из модификации в модификацию перелицовывалась структура управления ("9.12", "9.13", "407" и т.д…), в ейную добавлялись новые и новые датчики и агрегаты, новые и новые представители военного заказчика (с меньшим или бОльшим скрипом) подписывали-таки Акты гос.приемки – вся эта кухня шла в новую серию вооружения армейского строя, делились премии и награды… а новые датчики уже по-новому то глючили, то засир@лись, то дохли! А строевые красвоенлёты всё бились и бились!!! Тоскливо…
Но даже тогда, в махровом СССР'е отечественный авиапром научился-таки вписывать новые гидроагрегаты-привода в те габариты маленького ястребка, даже у того Гордого красавца появилась наконец-то отечественная модель "9.15" с ЭДСУ (Fly-by-Wire), и автор сиих строк дорос-таки до козырного Советского испытателя, которому довелось аж ещё в СССР исполнить 1-Первый подъём опытного самолёта "9.15-7" с усовершенствованной ЭДСУ (ставшего впоследствии первым опытным экземпляром микояновского перспективного истребителя с отклоняемым вектором тяги).
Дык: а к чему тут всё это историческое многословие в эссе про современную гражданскую авиацию?… Побахвалиться что ли??? Да, наверное – почему бы и нет?!… ну где б ещё столь древний аэро-дедушка так неспешно бы понастольгировал-помаразмировал, как ни в дли-иннющем многочасовом полёте над своей Родиной – от самого ейного края и до края (не в мирской же суете)… Всё сказал?… а-а НЕТ, stand by, please!
Было-дело вычитал и сначала не поверил (вроде враньё)?… что, оказывается, нынешняя Гордость амер.-авиапрома, именуемая «самый массовый пассажирский самолёт в Мире» и массово клепаемая на Боинг-стапелях… по сей день имеет точно такую же «тракторно-тросовую» одряхлевшую архитектуру мех.управления, которое как порой изначально клинило-глючило, так и продолжает поныне, всё больше и больше… в структуру которого как добавлялись «заплатки на тришкин кафтан» – так и поныне они уже по-новому то глючат, то засир@ются, то дохнут!… А ейные линейные пилоты (оказавшись вдруг без автопилота) шарахаются от неожиданных дискретных моментов / перебалансировок и через раз: то поймают непредсказуемое изменение управляемости, то нет – то, трясясь, выведут, то врубятся с размаху об земь (и тогда полетят их-пилотские Душеньки прямиком в рай, прихватив с собой Души всех сидевших в салоне невинных паксов)!!!
Стоять!… это что – бред?… мне это снится что ли??… оп чём речь-то – о технологиях Советского авиапрома образца 70-х г.г. прошлого тысячелетия или американского современного образца??? Но ведь даже тогда, в СССР – мы уже научились-было делать ЭДСУ даже на маленьких ястребках!… и те крайние в Истории серийные МиГ-29 с тракторо-механической проводкой управления были как-никак боевыми машинами, с отличными катапультами под пилотскими задами – а вовсе не масс-пассажировозами !!!
Но как же можно нынче, четыре десятилетия спустя, продолжать массово клепать эти отстойные тракторно-тросовые технологии аж на Боинг-стапелях и набивать их Душами ни в чём не повинных, не разбирающихся в массе своей обычных пассажиров?… и при этом цинично бахвалить себя как «самый массовый пассажировоз в Мире»? Ведь даже в заплёванной всем Миром, безвозвратно технологически отсталой России – на этих тракторно-тросовых управленческих «мудовых рыданиях» аж в прошлом веке был окончательно поставлен крест – и тут теперь даже еле-еле слепленный-было отечественный Суперджет имеет заметно более продвинутую ЭДСУ (FBW), чем Эйрбюсы… а в структуру управления нового МС-21 закладывают столь передовые технологии, что «аж страшно»: как бы, глядишь, в данной сфере в Мировые лидеры не выбиться (чур меня, чур)!… Дык а про управление Гордости мирового лидера амеровского гражданского авиапрома - т.н.«самого массового в Мире пассажировоза»… наврали небось?… или мне приснилось? Простите пожалуйста авиа-дедушку! Разбудите-разубедите его, плиз, а то что-то этот кошмарный сон затягивается и всё никак не прекратится…
😞 P.S.: 1) Первая публикация вышенаписанных автором строк про Boeing В737 вызвала столь бурную реакцию, что его лично даже обсуждали и осуждали в ГосДу-РФ – и это повлекло официальную депутатскую жалобу на него персонально Генеральному директору авиакомпании Аэрофлот.
2) После уже вышеизложенных пророчеств автора – последовала следующая модификация B737MAX, на которую боингисты втихаря влепили следующую абсурдную "заплатку №…": (MCAS, maneuvering characteristics augmentation system)… при этом и не испытав её надлежаще, и даже не дав исчерпывающего описания в Инструкциях лётным экипажам. Последовала предсказанная – столь трагичная и болезненная серия катастроф данных типов, что вздрогнул весь Мир!
3)
Уже нынче авиакомпании по всему Миру смывают с бортов В737 ранее гордо красовавшиеся названия типа-убийцы, дискредитировавшего себя в глазах масс-пассажиропотока, а пилоты целыми авиакомпаниями подают в суды на обманувшего их гипер-производителя!… Ничего личного, только факты !!!
🌏 в МИРЕ 🌎
Авиастроители долго и мучительно вырабатывают общие подходы к унификации бортовых интерфейсов «пилот-Л.А.» применительно к бурно совершенствующимся технологиям. Ещё вроде как совсем недавно, с появлением первых электронных индикаторов – на них разные авиапроизводители рисовали картинки «кто в лес, кто по дрова»: мучая с каждым переучиванием всё новые группы пилотов. Сейчас это даже не подлежит серьёзному обсуждению: основной вид электронной индикации базовых параметров полёта гражданских летательных аппаратов давно унифицировался, теперь на любом типе со «стеклянной кабиной» опытный пилот получит картину полёта с пол-взгляда.
Но увы!... сей же драматичный путь унификации алгоритмов управления Flight Control Unit (FCU) и стандартных технологий работы экипажа от типа к типу нынче болезненно напоминает те же блуждания «кто в лес, кто по дрова»: пилотам с лайнеров одних фирм при переучивании на других производителей – всё труднее и болезненнее приходится переламывать ранее полученные навыки. Проблема кричащая (как, в своё время, и с электронной индикацией), но даже подвижек к её разнобойному разрешению со стороны разных авиа-производителей пока не заметно…
Особняком стоит отдельная проблемищ-ща:
Во всём Мире обвально растёт дефицит лётных кадров (по причине сложности их подготовки с одной стороны, бурного роста авиаперевозок с другой стороны). При этом всё больше нарастает проблема неумения лётчиков =ЛЕТАТЬ (по причине постоянно возрастающей автоматизации летательных аппаратов с одной стороны, экономии авиакомпаний на реккурентной подготовке лётного состава с другой стороны). Это ужасающее неумение лётчиков ЛЕТАТЬ – в той или иной доле присутствует как один из критических факторов почти в каждой авиакатастрофе.
В Мире и особенно в США 🇺🇸 очень остро озаботились вышеозначенной проблематикой чуть более 10 лет назад. С тех пор постоянно возрастали и продолжают расти требования к лётной подготовке пилотов. Никогда в Америке было бы немыслимо получить лицензию коммерческого пилота без практического умения на живом самолёте уверенно выполнять в реальном полёте – все виды не только приборного пилотирования, но и действий в отказных ситуациях (пишущий эти строки – сам уже более десятилетия, как успешно закончил USA Airline Transport Pilot Academy, и уже тогда подготовка к практическому выпускному экзамену с FAA-Examiner’ом в воздухе – ему больше напоминала отработку «крайних режимов» в Школе лётчиков-испытателей, которую автор сиих сентенций окончил более 30 лет назад): отработка отказов двигателей, остановы-запуски в воздухе, сваливания-выводы из взлётной, полётной и посадочной конфигураций, заходы-посадки с имитацией отказа двигателей… всё это делалось в реальной практике. За прошедшее десятилетие эти требования Федеральной авиационной администрации США (USA FAA) только увеличились – как по критериям умения, так и по количеству налёта для получения лётной лицензии. Обеспечивается неукоснительное выполнение таких требований огромным институтом инспекторов и экзаменаторов FAА, имеющих высочайший профессиональный авторитет и постоянно поддерживающих свою лётную квалификацию.
🇷🇺 в РОССИИ
За тот же рассматриваемый период времени в РФ всё шло ≠ прямо в противоположном направлении: были намертво удушены все попытки увеличить количество гражданских лётно-учебных заведений за счёт частных авиашкол, а оставшиеся государственные заведения деградировали ниже любого мыслимого уровня – их выпускники теперь не соответствуют никаким критериям практических умений современного пилота даже примерно. Судьба несчастных нашенских молодых гражданских пилотов отдана полностью на откуп отдельно взятым авиакомпаниям… а там – кому как повезёт (или не повезёт)!
Во всех отдельно взятых российских авиакомпаниях давно правят бал деньги и только деньги – поэтому постоянно происходит деградация подготовки лётного состава. На глазах за прошедшие 10 лет в руководящие наставления авиакомпаний из чисто коммерческих побуждений были внесены самые порочные изменения, даже противоречащие требованиям самих производителей самолётов – например таких, как: на самолётах с высоким уровнем автоматизации должны начинать летать лётчики, получившие ДО ТОГО (!) устойчивый опыт полётов на обычных самолётах, а уровень автоматизации не должен быть постоянно максимальным… он должен выбираться ПОДХОДЯЩИМ разумно-“APPROPRiATE”. Но у нас наперекор даже производителям – внесли изменения, обязав лётный состав предельно максимизировать уровень автоматизации… а тем старым опытным летунам, которые гласно предупреждали об опасности такого подхода “Тhе aircraft can be flown like any other aircraft” – очень грубо позатыкали рты. Но и на этом не остановились: протолкнув столь абсурдно-приказные изменения, пошли дальше – сократив из пресловутой экономии даже аэродромные тренировки молодых пилотов А зачем?… ведь нажимать кнопочки на FMGS и крутить кнюппельки на FCU «можно научить и сразу в рейсовых условиях»…
В современной РФ 🇷🇺 НЕКОМУ противостоять творящемуся абсурду: штат Росавиации состоит из голимого блатняка и абсолютно непрофессиональных людей, среди которых есть немного в далёком-далёком прошлом пилотов с крайне невысокой лётной подготовкой и ниже-плинтусовой профессиональной репутацией, а большая часть работников Росавиации вообще к профессиональному лётному делу никогда не имела отношения ≠ ныне уж совсем НЕКОМУ авторитетно указывать частным российским авиакомпаниям на творящийся в них местечковый коммерческий беспредел (в т.ч. несущий непосредственную угрозу безопасности полётов)!
Результат: надысь «за рулём» в кокпитах российских пассажирских лайнеров сидит огромное количество летунов, которые или вообще никогда не умели летать «на руках» (особенно в усложнённых условиях), или умели когда-то в прошлом, но давным-давно утеряли эти навыки…
Самая болезненная авиа-Проблема современной РФ (в радикальном отличии от США и мн.др. стран): уже взрощено целое потерянное поколение pilot-“электромальчиков”, из коих многие уже и до К.Р.С.ов (командно-руководящего состава) доросли, но у которых напрочь разорвано понимание взаимосвязи между манипуляциями кнопочками, кнюппельками - и тем, как реально летает самолёт!… Которые на вопрос: «А почему ты именно в таком (а не в ином) порядке нажимаешь кнопочки на FMGS и крутишь кнюппельки на FCU?» – неизменно отвечают: «Потому, что так предписывает FCOM (FCTM, РПП и пр…)!» А на логичный в этом случае следующий вопрос: «Ну и что будет (как полетит самолёт) ~ если то-сё понажимаешь не так, а иначе?… или вовсе ничего в данном случае НЕ нажмёшь?» – как правило обижаются, некоторые потом и жалуются на тебя за “нерегламентированный C.R.M.”… Мне ещё лет 5-6 назад хотелось-было что-то пытаться объяснять “поколению Пепси”, потом плюнул 😞
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 7 comments