… Осень 1983 года. Завершается второй год офицерской службы в строевом истребительном полку.
За спиной – первый год интенсивных полётов в «молодёжной» третьей эскадрилье, тяжкое преодоление всех возникавших там трудностей, успешная сдача на квалификацию «Военный лётчик 3-го класса». И вот теперь – уже полёты в боевой второй эскадрилье, полным ходом идёт близкая к завершению подготовка для сдачи на 2-й военный класс. А в третью эскадрилью уже пришла новая лейтенантская «молодёжь».
Начиная именно с этого порога – второго класса, военный лётчик-истребитель ВВС СССР получал право официально претендовать на поступление в Школу лётчиков-испытателей. Принципиально же профессиональную квалификацию «Военный лётчик 2-го класса» от класса третьего отличал гораздо более высокий уровень лётной подготовки. Это включало в себя как уверенное овладение разнообразными видами полётов и боевого применения, так и диапазон условий, в которых лётчик-истребитель весь этот арсенал обязан был уметь использовать: днём вплоть до допустимого минимума метеоусловий, и главное – ночью. По сравнению с дневными, полёты ночью на одноместном самолёте-истребителе, конечно же, намного сложнее. И потому наибольшая часть второго года полковых полётов для нашей эскадрильи проходила в ночные смены.
Те полковые лётные ночи по-юношески ярко запомнились своей колоритной эмоциональной окраской. Значительное место в ней занимало, конечно же, романтическое восприятие самого ночного летания.
Светлым днём мы спали, под вечер собирались в штабе, но, начиная с сумерек, вспарывали вечернюю тишь резким рёвом двигателей, а меркнущий небосклон – быстро уносящимися вдаль яркими форсажными факелами… и так до глубокой ночи, порой под утренний рассвет. Казалось магическим то, как по-ночному оживала после заката солнца начинавшая-было засыпать во тьме, но тут же зажигавшаяся тысячами больших и малых огоньков поверхность нашей необычной и родной планеты. На востоке от нашего аэродрома всегда манило к себе бескрайнее марево красочных огней Москвы – светлое пятно от которых всегда пробивалось на верхнюю кромку даже десятибалльной облачности.
Главным же было, конечно, то, что помимо романтики все эти колоритные картины объединяло одно чувство: они пёстро выстраивались в единую цепь зримых свидетельств нашего лётного профессионального роста. За полётами ночью в простых метеоусловиях следовали полёты по тёмному времени в метеоусловиях посложнее – за облаками и в облаках. Просто тренировочные упражнения сменяло лётное обучение элементам боевого применения.
И вот я – в полёте на перехват воздушной цели ночью в СМУ за облаками…
Команды наведения выводят на цель – такой же, как и мой, МиГ-21БИС. Это один из ровесников-коллег идёт по заданному маршруту, «подыгрывая» за цель нам, перехватчикам. Глазами его, разумеется, не увидеть – поэтому вперёд я даже и не пытаюсь визуально подглядывать. Всё внимание сосредоточено на приборах, вывод по командам наведения с КП, а поиск цели производится по бортовой радиолокационной станции. Её сигналы высвечиваются на электронно-лучевой трубке, чёрный тубус которой дисгармоничным «сапогом» выпирает из приборной доски.
Но собственно на самом «сапоге» дисгармония той электронной индикации не заканчивалась. Если б на её таинственно мерцающую «картинку» бросил бы поверхностный взгляд среднего калибра «знаток авиации», не посвящённый детально в интерфейс того конкретного оборудования, ему многое с виду могло б показаться вполне логичным: в центре – силуэтик самолётика с какими-то меточками по бокам, навроде торчащих «шассей» (но почему-то только сверху «крылышек»), отдельно высвечивающиеся сигналы тех или иных разовых команд…
С точки же зрения наших теперешних представлений, та индикация для пилота была вопиющим дезориентиром – гораздо безобразнее, чем если бы она просто использовала символы, совершенно никак не связанные с представлением об условном изображении полёта некоего летательного аппарата, не похожие на него вообще… Тот самый всегда замороженный по крену силуэтик самолёта был абсолютно абстрактен, какие бы маневры лётчик ни совершал. Пара же «шассейных» меточек-индексов по бокам от него индицировала – ни много, ни мало! – условную дальность до цели, измеряемую БРЛС в режиме «Захват». По мере сближения с целью метки просто сходились к центру, а их «вползание» в разрывы на «крылышках» отмороженного силуэтика-самолётика – говорило о входе в диапазон разрешённых дальностей для пуска ракет.
Только через много лет, окунувшись с головой в «кухню» создания новых авиационных комплексов, автор – да-алеко не разом-вдруг – смог разобраться, какие же нелепые межведомственные барьеры промеж разными ОКБ, НИИ и амбиции отдельных разработчиков создают столь разнобойные искажения в представлениях созидателей отдельных элементов бортовых комплексов и систем целеуказания / вооружения современных самолётов. Искажения, которые в итоге и приводят к столь абсурдным конструктивным решениям! А «вешается» весь подобный межведомственный бред в итоге на одного крайнего исполнителя – несчастного пилотягу. И он с той или иной, большей или меньшей степенью успеха вынужден всё это «расхлёбывать»…
Но бремя знаний, а с ними – и сомнений, пришло к автору намного позже. А в то далёкое советское время никому из нас-гвардейцев и в голову не могло прийти что-то обсуждать и критиковать – только исполнять!
Вот такими «служебными обязанностями» в том ночном перехвате привычно озаботился и я. Выполняя команды наведения, занимая заданные высоты, доворачивал на цель, сближался с ней. Обнаруживал мерцающую метку в «сапоге» и захватывал её радиолокационным прицелом. Сближаясь, создавал необходимые для «пуска» условия. И всё это перемежал с контролем по приборам своих параметров полёта, доля внимания для которого по мере сближения с целью, естественно, становилась всё меньше. Но никакого перенапряга у меня это тогда всё же не вызывало – здоровый человек (особенно двадцати с хвостиком лет от роду), как известно, может привыкнуть почти ко всему…
И вот – самый загруженный момент перехвата. Атака цели! На этом конечном участке должны быть сведены в допустимые пределы все многочисленные параметры: дальность пуска, скорость сближения с целью, ошибка в прицеливании… Все энергичные довороты необходимо закончить до момента пуска, чтобы сбросить перегрузку – после чего сконцентрировать внимание на выдерживании стабильного режима полёта и заданного времени нажатия на боевую кнопку. Вот и «пущены» две ракеты! Теперь – энергичный отворот, чтобы не нарушить ограничения по минимальной дальности при выходе из атаки!
Именно этому моменту предшествовала наибольшая концентрация внимания на абстрагированных от реального пилотирования электронных прицельных символах. И именно за ним следовало наиболее динамичное переключение внимания на кабинные приборы для энергичного маневрирования на отвороте от цели. И всё б было ничего, если бы…
Отворачивая от цели влево с креном более шестидесяти градусов, пялясь тупо на прибор авиагоризонта (АГД), я всё ещё находился в стадии привыкания к его показаниям. Белый силуэтик-самолётик на нём, накренившийся влево за риску 60°, ещё продолжал восприниматься так же тупо-абстрактно, как и тот нелепо мерцающий электронный силуэт в «сапоге», навечно замороженный на «нулевом крене». Для того, чтобы начать ассоциировать показания авиагоризонта с реальными изменениями параметров полёта, лётчику в таких случаях всегда требуется какое-то время. Пусть даже считанные секунды, даже их доли – чем опытнее пилот, тем эта величина меньше. Но она – никогда не равна нулю!
Самым малоопытным лётчиком в полку в тот момент называть меня, наверное, было бы неверно. Многоопытным – тем более… Но дело было не в том. Для любого пилота в такой ситуации важно, чтобы до момента адаптации к приборному пилотированию, в мир твоего восприятия не ворвалось бы извне нечто неожиданное, экстраординарное, сбивающее с толку… Ко мне «оно» тогда ворвалось!
Итак, выдерживая символ АГД на значении крена примерно 60°, я, маневрируя, продолжал ещё индифферентно смотреть на прибор. С реальным положением в пространстве этот белый «самолётик» в моём представлении напрямую пока не связался. Но и смущений он не вызывал, так как никакой из иных внешних признаков с ним «не спорил». (Конечно же, мерцавший в тубусе БРЛС «атавизм» всерьёз при пилотировании после завершения атаки уже не воспринимался.) Посветлевший вдруг левый-передний угол фонаря заставил-таки меня выглянуть за кабину – туда, влево-вниз-вперёд. А выглянув, я обомлел: там, слева-внизу, надсмехаясь надо мной во всю ширь своих полных щёк, ярко светилась… полная Луна!
Как она там оказалась? Я ведь совершенно отчётливо запомнил, что ещё перед атакой Луна «болталась» где-то да-алеко справа-вверху. Если я сейчас отворачиваю от цели с большим левым креном, то значит, она должна быть где-то под полом кабины, в районе подошвы моего правого ботинка. И даже если в эти расчёты вкралась плюс-минус ошибочка, то не с «точностью» же 180°-наоборот! Ведь «слева-впереди» в этом отвороте Луна может очутиться только в случае, если я, как-то провернувшись, оказался «вверх тормашками»!
Ещё несколько мгновений мой взгляд магически притягивало сие наглое небесное светило. А затем шокировала догадка: отворачивая по-истребительски энергично влево, я, видимо, просто-напросто быстро «перекрутился» через голову. И, перейдя через угол крена сто восемьдесят (то есть «проскочив» через перевёрнутое положение), увидел сей ясный лик там, где он и есть сейчас – слева-впереди. Но…
… тогда это означает, что теперь я лечу уже не в левом, а в правом крене больше 90° – в положении, близком к перевёрнутому! Хорошо ещё, что пока общая траектория по тангажу близка к горизонтальной, а то ведь вот-вот самолёт зароется ниже визуально невидимого горизонта. То есть в этом положении– носом вверх относительно Луны. И понесётся с бешеным разгоном навстречу замаскированной ночным мраком и облаками земной твердыне!
Скорее нужно докрутиться влево, поставить это роковое светило на положенное ему место, которое и было перед атакой! А что там показывают приборы? Эх, чёрт возьми, да что там они могут показывать, когда здесь и без них, прямо перед глазами – столь бесспорно очевидное свидетельство моей «промашки»?!
Кручу крен дальше влево, небесное светило переплывает на мой т.с.«верх». Но вокруг меня вдруг начинается просто какая-то неведомая свистопляска. Именно вокруг: полезность всей информации, отображаемой внутрикабинным оборудованием, в моём восприятии сведена почти к нулю. Раздражающую же реакцию теперь вызывают все чисто внешние факторы, в данном случае – интенсивно нарастающий рёв воздуха за бортом, кричащий о начавшей вдруг резко увеличиваться скорости. Но с какой это стати? Ведь я же нормально «выгреб» машину близко к горизонту – вон и Луна светит теперь как ей это положено – сверху…
Взгляд на приборы окончательно меня «доконал»: скорость бешено нарастает, а высотомер, всё ускоряясь, скручивает показания высоты вниз – стрелка вариометра ползёт к непрерывно увеличивающимся значениям вертикальной скорости снижения. За стеклом фонаря нагло ухмыляющаяся «Луна» высокомерно глядит на всё это безобразие «прямо сверху». Вспомнив обессиленно об одной из главных мер безопасности, прописанных нам на данном типе ястребка для всех подобных случаев, судорожно включаю режим автопилота «Приведение к горизонту», убираю обороты и заставляю себя бросить рули.
Автопилот как-то там самолётом управляет. И куда-то его вроде бы выводит. Я деморализовано сижу, наблюдаю за происходящим и жду, чем же это всё кончится.
Заканчивается всё тем, чем и положено: самолёт, как-то там «неведомо» повращавшись, оказывается в чётко застабилизированном – теперь уже несомненно горизонтальном полёте. Но…
Пока, «приводя в горизонт», автопилот как-то там вертел креном, меня смутило быстрое и неравномерное – словно в дурацком калейдоскопе – перемещение вокруг меня Луны. Едва скрывшись за левым бортом, она как-то неестественно быстро тут же выныривала из-за борта правого… А уже пост-фактум, оказавшись в горизонтальном полёте, удерживаемом «железными руками» автопилота, я, оторопело заглядывая за подфонарные панели, оглядел всё закабинное пространство вокруг самолёта и-и… обнаружил с разных сторон две разные Луны!!
Одна Луна была, как и положено, сверху. А снизу излучало свет её отражение, причём зрительно по своей яркости почти не уступавшее «оригиналу». Словно в зеркале – это было отражение в необычнейшем атмосферном образовании. В принципе, то были вроде как облака – слоистые, по-осеннему ровные, с верхним краем в районе четырёх километров. Но в те начинавшие вымораживаться октябрьские тёмные ночи, эти облака оказались «сотканными» не как обычно из водяного пара, а из мириадов мелких ледяных кристалликов. Это стало заметным именно после того, как медленно снижаясь, я прошёл по ровной верхней кромке, внимательно всматриваясь в чуть не погубившее меня отражение, попавшееся на глаза в неожиданном месте, в самый неподходящий момент – на выводе из атаки…
Затем при заходе на посадку мне пришлось прилагать титанические усилия для того, чтобы выдерживать режимы полёта по приборам. Этот дикий случай сильно «поссорил» с ними моё восприятие полёта, оно сопротивлялось всем приборным показаниям, тянуло то в одну сторону, то в другую. Словно летящего отдельно от самолёта, меня самого внутри кабины начинало «кренить» куда-то, и все остальные вестибулярные анализаторы: ускорений, угловых скоростей, нагрузок на органах управления – «криком кричали» о правоте собственных чувств и неправоте показаний приборов. Я же насильно заставлял-таки себя верить приборам – гигантскими усилиями воли, покрываясь испариной, двигая, словно из последних сил, отяжелевшей ручкой управления.
©️ «Иллюзии в полёте по приборам являются неадекватными реакциями не одного, отдельно взятого анализатора, а представляют такой сенсорный феномен, в появлении которого участвует комплекс анализаторов: вестибулярный, зрительный и кинестетический. В некоторых случаях отмечается преимущественное участие какого-либо одного анализатора, при дающего тому или иному ложному восприятию определённую окраску…»
– так научно был описан механизм подобного явления в психике пилота доктором К.К. Платоновым. И далее он же утверждает:
«Нельзя смешивать понятия “иллюзия в полёте” и “потеря ориентировки”. Потеря ориентировки при иллюзии может быть вызвана не нарушениями восприятий, а некритичностью мышления. Иллюзия же, иногда даже резко выраженная, может не привести к потере ориентировки, если лётчик будет относиться к ней критически».
С правотой последних утверждений автор столкнулся и затем, уже после того ночного кошмара. Иллюзии в приборных полётах преследовали меня ещё некоторое время, с постепенно убывавшей регулярностью.
Помнится даже такое: в тренировочном полёте на отработку заходов на посадку по различным системам при установленном метеоминимуме, самолёт ныряет в облака почти сразу после взлёта… и у меня тут же «заваливает» моя вестибулярка – «внутренний гироскоп». Создаются ощущения всё возрастающих кренений. Вся сложная траектория захода проходит сплошь в облачности, самолёт выныривает из неё только на финальном этапе посадочной прямой, меньше чем за минуту до расчётной посадки. А я всё это время мучаюсь – то «лёжа на боку», то «повисая на ремнях»… Но, критически напрягая волю, «по-геройски» борюсь с самим собой и, следуя только показаниям приборов, веду самолёт точно по заданной траектории!
И лишь по прошествии некоторого времени, ценой недюжинных усилий от этих навязчивых иллюзий мне удалось полностью избавиться. А вместе с тем автоматически прошло избавление и от иных иллюзий: как о «мифичности» командирских предупреждений, так и о «допустимости» вольно (не)внемлить всем рекомендуемым мерам безопасности!
P.S.: по прошествии более сорока (40+!) лет летания автор уверенно констатировал: тот пилот, кто утверждает, что вовсе никогда не подвержен иллюзиям / потере пространственного положения в сложных условиях – либо врёт, либо попросту не обладает достаточным профессиональным опытом и способностью к критичной самооценке… ВАЖНО: не игнорировать и не отвергать, а отчётливо осознавать эту угрозу и всегда быть готовым противостоять ей: «по-армейски (как там по Уставу?) в приказном порядке» при малейшем сомнении давать приказ самому себе – поставить на полный игнор собственные ощущения / представления и строжайше пилотировать по приборам… при этом чисто по-уставному: «стойко переносить и мужественно преодолевать все тяготы и лишения…»!
