garnaev (garnaev) wrote,
garnaev
garnaev

Category:

Владимир Лотков

28 октября 1945 года в городе Кимры родился лётчик-испытатель Владимир Александрович Лотков
📖 страницы новой книги 📚
©️ … Вот таким был приход МиГа-двадцать-девятого в войска. И соответствующую этому цену тогда приходилось платить.
Ярким индикатором этой цены стали первые катастрофы на МиГ-29. Остановимся на трёх из них. Две первые фатально близки – и по срокам, и по роковым аналогиям. Третью, помимо обстоятельств, отличило и небывалое количество «попутных» жертв.
Но не это всё здесь главное. С точки зрения данного труда главное – это то, что во всех трёх случаях в необычайно сложный клубок сплелись противоречия в определении основных причин происшедшего и пути дальнейшего усовершенствования революционной машины.
С одной стороны, в большей или меньшей степени причиной всех трёх лётных происшествий технически явилась практически одна и та же негативная особенность в управляемости самолёта, так называемая «обратная реакция по крену». Именно так, в конечном итоге, и было записано в заключениях аварийных комиссий.
С другой стороны, в каждом из данных случаев можно было бы избежать как само проявление ухудшения управляемости – если не превышать уже ранее установленных ограничений по углу атаки на маневре – так и фатальных последствий, если при сложном маневрировании пилотами создавался бы запас высоты. Обо всех этих особенностях пилотировавшие опытные лётчики были, безусловно, осведомлены. И вот тут стала правомерной постановка вопроса о явной ошибке пилота. Именно это противоречие и явилось предметом ожесточённых споров в процессе работы аварийных комиссий между представителями авиационной промышленности и военным заказчиком.
Всё бы так, упади один самолёт… Но не три же подряд аналогичные катастрофы! Плюс ещё иные схожие аварии примерно в тот же период, когда пилотам удалось или вывести «ниже кустов», или благополучно катапультироваться.
В конечном итоге, после всех событий ни у кого не осталось сомнений в необходимости серьёзной доработки системы управления МиГ-29 и проведения дополнительных лётных испытаний. Всё это потом проделывалось, был доработан практически весь парк машин этого типа. Но это было уже намного позже. А тогда…
* * *
Суббота, 4 февраля 1984 года. Аэродром Липецк. Простые метеоусловия.
Так просто по субботам летать не станут. Для этого должны быть веские основания, к примеру – такие: идёт самый начальный этап освоения истребителя нового поколения, сегодня он должен быть продемонстрирован многочисленным зрителям.
В Липецком исследовательском центре боевой подготовки и переучивания ВВС демонстрируется пилотаж на МиГ-29. В кабине самолёта – очень опытный пилот, старший инспектор-лётчик, военный лётчик-снайпер полковник Корешков Александр Александрович.
Мощный взлёт на полном форсаже. Сразу после отрыва, без
какого-либо намёка на малейший разгон потянул вверх на петлю.
Именно этот элемент – петля со взлёта на МиГ-29 – стал и на протяжении многих-многих лет оставался ярким олицетворением порыва вверх: с земной плоскости – сразу в трёхмерную гармонию совершенного полёта! И дело здесь не только в огромной, никаким из серийных типов истребителей не превзойдённой тогда тяговооружённости.
Особый шарм этому пилотажу придавало сочетание необузданной мощи с внешней элегантностью. Будучи грациозно умеренных размеров, самолёт, как будто пробудившись и тут же начав энергичный маневр, щеголял сбалансированным внешним совершенством своих гармоничных форм, сопряжённых с богатырской мощью – словно знающая себе цену красавица-модель, что на подиуме профессиональными движениями с разных ракурсов притягивает неотрывно восхищённые взоры зрителей и поклонников.
Закруглив траекторию петли – прямо как академическую иллюстрацию к учебнику по аэродинамике – опять потянул вверх. Самолёт всеми фибрами рвётся туда: ввысь, ввысь… там она – родная стихия!
Но нет – сейчас не эта цель полёта. Раз уж поднялись на подиум – то нужно демонстрировать всю свою красу: не разочаровывать, скрываясь из виду, жадно всматривающихся вверх, оставшихся на земле зрителей. Почти все они – авиационные профессионалы: лётчики, командный, инженерно-технический состав. И такой показательный полёт вдохновит их для последующей трудной службы, покажет наглядно – чего ради все их старания. А потому короткий набор заканчивается полубочкой. Переворот.
Самолёт опять идёт к земле. Привыкшему к маневренным характеристикам истребителей предыдущих поколений зрителю может показаться – низковато! Но нет, этот гордый красавец легко, играючи закругляет траекторию. Запас высоты и скорости – вполне приличный. Вывод из снижения закончен. Теперь вся энергия – в правый разворот. Посмотрим, сколь хорош он на вираже – для профессионала воздушного боя эта характеристика особо показательна.
Энергичный ввод в разворот. Самолёт по горизонту, не теряя высоты, красиво искривляет траекторию. Быстро пройдена лишь четверть виража, и вдруг…
Словно забыв о том, что нужный крен на вводе уже создан, и теперь лишь тяни-доворачивайся по горизонту, самолёт валится дальше вправо. Нос неуклонно идёт вниз, и та же траектория, только что так непривычно лихо искривлявшаяся в горизонтальной плоскости, со всё большим углом стремится к земной твердыни. Непонятная, противоестественная картина!
Удар об землю с большим углом! Брызги огня, осколков, дыма…
… Разбирательство аварийной комиссии. Ожесточённые споры вокруг формулировок. Фраза из конечного заключения о причинах лётного происшествия:
«… Выход на большие углы атаки, повлёкший за собой обратную реакцию по крену».
Но вопрос: «Что же всё-таки послужило первопричиной катастрофы, негативные ли особенности в управляемости самолёта на выходящих за пределы ограничения углах атаки, или же несанкционированное превышение пилотом этого ограничения?» – оставался без конкретного ответа…
* * *
На той же неделе в Научно-испытательном институте ВВС идут тренировки демонстрационного пилотажа на МиГ-29 для показов как в строевых частях, так и официальным делегациям. Лётчики, назначенные на эти полёты, обладают довольно большим опытом. Полковник Кондауров Владимир Николаевич, имея за плечами уже несколько лет испытаний МиГ-29, начиная с самого «сырого» его состояния, ранее подготовил комплекс парного пилотажа.
Тогда, из полёта в полёт всё увеличивая интенсивность маневрирования и понижая высоту, он отсеивал одного вываливавшегося из строя ведомого за другим. Лучше всех держался Владимир Лотков – красивый, выносливый, крепкий парень, гимнаст. Вместе с ним и был выполнен один из первых военных показов МиГ-29 высшему командованию Вооружённых Сил СССР. И теперь, имея за плечами хороший опыт, лётчик-испытатель полковник Лотков готовится к демонстрации одиночного пилотажа официальной делегации в Кубинке.
Вот и окончена трудовая неделя. Все тренировочные полёты позади. Идёт подготовка к перелёту в Кубинку.
… Из служебной характеристики ГК НИИ ВВС полковника Лоткова Владимира Александровича:
«Освоил более 20 типов летательных аппаратов разных классов. Летает уверенно. Отличается высокой работоспособностью… В быту и на службе общителен – “душа компании”…»
Произошедшая в субботу катастрофа МиГ-29 в Липецке у всех накалила нервы. Буквально уже перед отлётом, в «напутственном» разговоре, происходившем в лётной раздевалке, на повышенных тонах непосредственным командиром, начальником 1-го Управления ГК НИИ ВВС Валерием Мигуновым – Лоткову была брошена грубая фраза о том, что, мол, не хотелось бы выковыривать его кости из мёрзлой земли!
Откуда взялась эта фраза?
Мало кто во всём институте сомневался, что Лотков как никто другой подготовлен к выполнению поставленной задачи. В конце концов, у каждого пилота остаются, наряду с сильными сторонами, и недостатки. Так что, в принципе, на сто процентов от худшей участи не застрахован никто. Но…
Официальные названия этого испытательного института за всю его многолетнюю славную историю, начиная с 1920-х годов, изменялись несколько раз. Но всегда понятным для всех лётных профессионалов было его первоначальное наименование – «НИИ ВВС». Одной из традиций этого высокопрофессионального лётно-испытательного учреждения во все годы его существования была бескомпромиссная требовательность и объективность всех ответственных оценок: и техники, и людей.
В качестве примера представляется уместным процитировать строки из служебной аттестации за 1926-27 годы, приведённой в статье К.К. Васильченко «Лётчик номер 1» (журнал «Крылья Родины» № 2 за 1999 год), на старшего лётчика Отдела применений НИИ ВВС РККА Михаила Михайловича Громова:
«Отличный лётчик, тонко понимающий самолёты, что особенно ценно при испытаниях… Обладает большой силой воли и настойчивостью, хорошо развит, технически подготовлен удовлетворительно. Легко разбирается в обстановке. Боевого опыта нет, нет способностей к административной работе. Самонадеян. Недостаточно активен в общественной жизни».
А теперь – фраза из той же, цитировавшейся выше, служебной характеристики ГК НИИ ВВС полковника Лоткова Владимира Александровича:
«Профессиональная настороженность развита недостаточно…»
… В первом же тренировочном полёте в Кубинке Владимир шокировал даже видавших виды искушённых пилотажников. В этом полку никогда в его истории не было недостатка в лихих парнях. Но такое видеть даже им было не по себе!
Лётчик самолёт не доворачивал, говоря языком пилотажников – не «тягал». Он его просто ломал на траектории. И тому это, естественно, было совсем не по норову. Не нужно было владеть всеми тонкостями аэродинамики, знаниями о сложном протекании процесса обтекания на таких режимах, чтобы понимать – столь неестественные движения самолёта по траектории в моменты её излома до добра когда-то не доведут…
Но вот шокирующий пилотаж окончен, истребитель мягко коснулся бетона и, побежав по полосе, облегчённо зафырчал выпущенным тормозным парашютом. Все полковые пилоты, включая командование, просто в растерянности: как к такому пилотированию отнестись, как всё это можно прокомментировать?…
Произведён анализ материалов выполненного полёта. Сделан вывод: опытный лётчик-испытатель пилотирует ранее отработанными им энергичными приёмами, это находится в соответствии с его квалификацией и проведённой им подготовкой. Готовится следующий полёт.
Вторник, 7 февраля 1984 года – через три дня после катастрофы Корешкова в Липецке. Аэродром Кубинка. Холодный, типично февральский день. Облачность высокая, пилотировать можно вполне, но дует очень сильный ветер: относительно полосы, а, следовательно, оси пилотажа почти точно боковой, слева – «на зрителей».
Тот же энергичный взлёт на полном форсаже. Тот же невероятный, сверхэнергичный до изломанности пилотаж. Тот же вираж, но только не правый, как у Корешкова, а левый…
Эх, чёрт возьми, этот сильный боковик слева подносит прямо к полосе – в осевую линию вывод уже явно не вписывается! Проскочил…
На вираже с полным форсажем – перегрузка под девять. Но для натренированного организма она уже не чувствуется. Нужно вписать пилотаж ближе к оси полосы!
Подтянул ещё!
… Самолёт, словно забыв о том, что нужный крен на вводе уже создан, и теперь лишь тяни-доворачивайся по горизонту, начинает заваливаться влево… Нос неуклонно идёт вниз, и та же траектория, только что так непривычно лихо искривлявшаяся в горизонтальной плоскости, со всё большим углом загибается к бетону…
Почти в центре аэродрома самолёт с большим углом врезается в землю! Московское время 11 часов 01 минута.
Разбирательство аварийной комиссии… Ожесточённые споры вокруг формулировок…
… Интересные технические и психологические детали вырисовались на нормально сохранившихся вплоть до момента удара об бетон полосы записях движений рулями регистраторами КЗА. Лётчик не просто превысил официально установленное ограничение по углу атаки. На пилотаже он его превышал постоянно и до рокового режима, для него эти приёмы пилотирования были достаточно хорошо отработанными – на то он и испытатель. Но в последние секунды он, подтянув дополнительно для парирования сноса перегрузку на вираже, ещё немного вышел за ту черту, которая являлась самой конечной границей – даже с учётом его опыта.
Вот ещё небольшое кренение влево… Ручка идёт на его парирование вправо, и… Вот она – обратная реакция по крену!
Не слушаясь «уздьев», самолёт отвечает неадекватно – вместо того, чтобы начать «выгребать» наружу вправо, он с всё увеличивающей ся угловой скоростью валится влево.
… До столкновения с землёй остаётся четыре с половиной секунды. По характеру движений рулями видно, что пилот в тот момент даже не думает о худшем – он продолжает пытаться вывести. (Хотя проведённое позже моделирование показало, что уже в тот момент Владимир был фактически обречён. Из этого положения он уже не мог ни вывести, какие бы иные приёмы пилотирования он не применял далее, ни безопасно катапультироваться – на малой высоте крен уже перевалил за девяносто градусов.)
… До момента столкновения с землёй – полторы секунды! На записи видно, как пилот с ожесточением бросил рули – в нейтраль!
Это словно его сигнал всем нам – он всё понял. Понял, пока ещё оставаясь на этом свете, хотя теперь уже совсем ненадолго… Возможно, ему вспомнилось и то грубое напутствие своего командира. Ведь ему самому тоже наверняка не хотелось, чтобы кто-то ковырялся в мёрзлой земле…
Subscribe

  • Прошу i-net-помощи !… HELP!!!

    Прошёл =1 месяц с даты, указанной на данной фотокопии, неведомо как получившей общедоступное распространение по канал-мессенджерам и частным постам в…

  • 4 апреля 1984 года… катастрофа МиГ-31 Федотов-Зайцев

    📖 страницы из книги 📚 Настала очередь писать об Александре Васильевиче Федотове. Писать трудно… В поминальных речах существует обычный стереотип:…

  • Домбай - 2021

    Папин-дедушкин горнолыжный выводок: ГАРНАЕВЫ дочка Маша, сын Ярослав, внучка Ксюня (дочка сына Юры), дочка Соня, сын Серёжа !!! На склоне…

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 3 comments