… фрагменты из новой книги: 📖
«ТРЯПОЧНО–ВЕРЁВОЧНАЯ» ТЕМАТИКА
Яркий, солнечный день весенне-летнего сезона 1985 года. Подмосковный военный аэродром Кубинка. Нынче здесь базируются аж два боевых авиационных полка: и мой родной, и перелетевший сюда с аэродрома Шаталово (на время ремонта их полосы) братский полк нашей же истребительной авиадивизии.
Среди шаталовских пилотов есть один «сдвинутый» на прыжках – вроде меня. Худой и долговязый, он немного старше, воинское звание капитан (а я – ещё старший лейтенант). Его зовут Саня Иванов. Оба стараемся не упустить ни одной возможности прыгать.
В мае парашютно-десантная служба (ПДС) нашей дивизии в лице её начальника майора Бачурина получила задачу: осуществлять проверки поисково-спасательных служб (ПСС) авиационных частей ВВС Московского военного округа, базирующихся на различных аэродромах. Выглядеть всё должно следующим образом: группа из наиболее подготовленных парашютистов, экипированная хорошими оболочковыми спортивными парашютами и всем штатным комплектом средств носимого аварийного запаса (НАЗ) лётчика, должна «опрыгивать» непредупреждаемые заранее, задаваемые по ходу дела аэродромы.
С этой целью она загружается в специально выделенный самолёт (Ан-12 или Ан-26), который, как любое обычное транспортное воздушное судно, взлетает с базового аэродрома и далее точно следует по стандартным воздушным трассам и коридорам. Но маршрут определяется с таким расчётом, чтобы он пролегал на удалении примерно километров 40-60 от проверяемых военных аэродромов. За один подобный «залёт» обычно тестировалось три-четыре аэродрома, расположенных порой в нескольких сотнях километров друг от друга.
Выйдя таким образом в заданный район, с воздуха выбирали подходящую площадку, и с высоты 1500-2000 метров выбрасывалось обычно по два парашютиста. После чего командир корабля включал радиосигнал «Бедствие», делал над местом выброски два-три виража, передавал на проверяемый аэродром сообщение: «Лётчик покинул борт воздушного судна!» – и уходил дальше.
Задача выпрыгнувших сводилась к исполнению роли «терпящих бедствие» в строгом соответствии с «Инструкцией экипажам воздушных судов по действиям после вынужденного покидания в малонаселённой местности». Нужно было, расстелив на земле парашюты, обозначить место своего приземления, связаться с помощью аварийной радиостанции с поисковым вертолётом и вывести его на себя, пользуясь всем комплектом сигнальных средств НАЗа. При всём том, письменно – для последующей оценки работы ПСС – фиксировать время: выброски, приземления, выхода на связь спасательного вертолёта и твоей «благополучной эвакуации».
Иногда в таких залётах проверялись аэродромы, расположенные в 600+ (шестистах) и более (!) километрах от базового… Причём нехватка в нашей ПДС подготовленных специалистов нужного уровня заставляла нас порой прыгать на эти задания и поодиночке. Всё вышеописанное, учитывая неопределённость заранее выбираемых с воздуха площадок приземления, представляло собой довольно непростое занятие! Но один из таких прыжков мне запомнился на всю жизнь – отнюдь не своим драматическим накалом, а как пример самого невероятного курьёза:
В тот солнечный понедельник 13 мая 1985 года, наша очередная «супергруппа» получила задание: проверить ПСС аэродромов Калинин, Шайковка и своего базового аэродрома Кубинка…
Мы с Саней Ивановым, как лица, всё же относящиеся по своей основной специальности, прежде всего, к лётно-истребительному составу, а потому пребывающие в вечном страхе получить от своих командиров нагоняй за чрезмерное увлечение столь «несерьёзным» занятием, как парашютные прыжки, естественно напросились прыгнуть в паре поближе к дому – подразумевая при этом возможность по-быстрому, отпрыгавшись, успеть на предварительную подготовку к завтрашним полётам. А так как на самом аэродроме в Кубинке о наших целях точно мало кто-что знал, и, следовательно, место выброски априори точно задано быть не могло, то Саня решил совместить ещё и полезное с приятным: навестить таким образом своего дедушку, жившего километрах в двадцати от Кубинки, под Звенигородом в деревне Введенское.
Заранее договорившись обо всём со штурманом, которому, естественно, никто конкретного места выброски до нас не назначал, и, показав ему на карте нужный нам населённый пункт Введенское, мы погрузились в Ан-26 и поднялись в воздух. Мне Саня, как старший, определил мою задачу просто:
– Все сигнальные средства будут у тебя. Я прыгну первым. После раскрытия куполов опознаю дедушкин огород и буду рассчитывать на него. Приземлимся на картошку – там земля помягче. Ты всё время держись за мной. Я после приземления сразу схожу к дедушке, а ты работай как положено с НАЗом и сигнальными средствами. Пока за нами прилетит поисковый вертолёт, дедушка нас обязательно угостит чем-нибудь вкусненьким.
Сказано – сделано!
Наш Ан-26 после взлёта, покружив для отвода глаз где-то в отдалении от своего аэродрома, выходит в заданный район. В салоне дребезжит зуммер командного звукового сигнала и загорается жёлтая лампа над хвостовым люком – рампой: «Приготовиться к выброске!»
Ещё раз проверяем правильность креплений, подгонки парашютов и снаряжения. Открывается люк хвостовой рампы. Мы подходим к огромному, гудящему мощными струями воздуха провалу в задней части салона. Оперевшись на кажущийся таким хрупким, в сравнении с бушующей за ним энергией воздушных струй, «газонный» заградительный барьерчик рампы, отделяющий нас от ревущей бездны, слезящимися глазами всматриваемся вниз в проглядывающие сквозь редкие разрывы в облаках кусочки земных ориентиров.
Странно, но в межоблачных прогалах мелькают фрагменты совсем не той картины, которую я ожидал увидеть: лишь сплошной лес, перерезанный прямой веткой автомагистрали с довольно оживлённым движением наземного транспорта. Поблизости – никаких населённых пунктов, или хотя бы просто открытых площадок. Но толком разобраться сложно: облачность под нами баллов семь, и землю видно лишь в маленькие просветы.
Резко каркает прерывистый зуммер звукового сигнала выброски… А почему прерывистый-то? Но бортмеханик тут же отворяет перед Саней «калиточку газончика» и отрывисто бросает короткую команду:
– Пошёл!
В чреве рампы мелькают подошвы Саниных башмаков, а я, подняв взгляд на «светофор» над рампой, с изумлением вижу, что там на фоне каркающего зуммера мигает красный сигнал «Запрет выброски». Бортмеханик тоже это запоздало понял и растерянно смотрит на меня. Но что я-то могу сделать, если Саня-то уже во-он где, падает затяжным, а я стою тут? И хотя знаю, что выброска запрещена, но в то же время понимаю, что у меня находятся все сигнальные средства, а под Саней – действительно непонятная местность! (Как потом выяснилось, штурман попутал расчёт места выброски – «всего-то» километров на двадцать пять).
Делать нечего – я прыгаю в гудящую дыру вслед за Саней!
Стабильно падаю за ним, стараясь не упустить из поля зрения его периодически тающую в сгустках облаков фигурку. Разом вдруг улетает вверх нижняя кромка облачного слоя, и резко проясняется картина местности. Так и есть: внизу – ничего похожего на нужную нам деревушку, под нами сплошь густой лес, разрезаемый оживлённым шоссе с большим количеством мчащихся машин.
Вижу, как разбросанные в свободном падении Санькины руки убираются к груди, где в кармашек подвесной системы заправлено вытяжное кольцо основного парашюта. Тут же из его расчекованного ранца вылетает вытяжной парашютик – «медуза», выволакивая на стреньге камеру с куполом и пучком строп. Пора раскрываться и мне, дёргаю кольцо.
После рывка-раскрытия, осматриваю купол сверху меня и ещё раз местность внизу: вдали виден какой-то дачный посёлок на полянке, но он совершенно не похож на Введенское, да мы туда и не дотянем при всём желании – даже на наших оболочковых куполах. Тяну то за левую, то за правую стропу управления – «клеванту», держусь на снижении за Саней, стараясь при этом высмотреть мало-мальски пригодное для приземления место. Он тоже озадачен этой проблемой: заметно, как мечется…
Мы чудом благополучно умостились на крохотной прогалине среди леса, вплотную примыкающей к обочине дороги. Первый вопрос друг другу:
– Где мы?
Ответ – взаимно неопределённый. Даже по солнцу сориентироваться не можем: небо затянуто облачностью. Саня начал расстилать парашют, а я на обочине шоссе, как наиболее открытом месте, – устанавливать аварийную радиостанцию.
Пора пытаться сориентироваться старейшим авиа-дедовским методом – «опросом населения». Выхожу на дорогу, и, голосуя в потоке мчащихся легковушек, останавливаю-таки медленно едущий молоковоз. Два коротких вопроса шофёру:
– Скажите, пожалуйста, что это за дорога?
– Ребята, да вы что – это же Минское шоссе…
(Вот это да-а… ну и занесла нас нелёгкая?!)
– А вообще-то, вы движетесь в направлении от Москвы или на неё?
– (!)… да вон, сзади – Голицыно, километров пять как проехал.
– Всё я-ассно, спасибо… Езжай!
Спрыгиваю с подножки и, огорошенный, передаю Сане наш разговор.
И только потом сам сообразил, что же должен был подумать обычный среднестатистический по-советски бдительный водитель, услышав подобные вопросы на дороге, видя при этом на обочине валяющиеся парашюты и торчащую антенну радиостанции?!…
Не успели мы обсудить создавшееся положение, как с той стороны, куда уехал «наш» молоковоз, появился автобус с вооружённым нарядом милиции. Выяснив при проверке документов, что мы «пытаемся выдавать себя за офицеров ВВС», они тут же вызвали представителей военной прокуратуры, которые (в отличие от ПСС) также приехали с удивительной быстротой.
И только через час с лишним, когда затягивающееся выяснение наших личностей грозило закончиться явно не в нашу пользу, наконец-таки послышалось над головой стрекотание поискового вертолёта, а следом подъехал аэродромный грузовик с наземной поисково-спасательной командой. И это всё – при проверке своего же базового аэродрома вылета!
А штурман с того Ан-двадцать-шестого потом извинялся за то, что он «немного попутал» в расчётах выброски. И когда с запозданием это понял, то дал в салон прерывистый звуковой и красный световой сигнал:
«Отставить выброску!» Но было уже поздно…
* * * (продолжение следует)
