garnaev (garnaev) wrote,
garnaev
garnaev

Categories:

ЭКЗОТИЧЕСКИЕ ИСПЫТАНИЯ… без фонаря

ЯНВАРЬ 📖 страницы новой книги 📚
Когда доводится рассказывать лётной братии про этот вид испытаний, то зачастую сталкиваешься с сомнениями коллег-пилотов: что-то ты, мол… не «заливаешь» ли, как такое вообще возможно? Тем не менее: всё именно так и бывает, и весь этот рассказ на 100% – чистая правда!
Исторически к отечественным истребителям всегда военным заказчиком выдвигалось (и предъявляется поныне) требование в крайних аварийных ситуациях иметь возможность – если и не выполнить боевое задание, то хотя бы вернуть самолёт на свою территорию, зайти и сесть с открытой кабиной. Это может быть следствием как возможных боевых повреждений фонаря, срыва его открываемой (откидной) части, так и необходимости преднамеренно сбросить фонарь самому лётчику и после этого продолжить полёт до посадки (например, в случае чрезмерного задымления кабины при некоторых отказах). Такой раздел рекомендаций в обязательном порядке содержится в Инструкции лётчику каждого типа боевого ястребка.
Но требуют конкретизации и иные вопросы:
… а в каких диапазонах скоростей / высот это допустимо на каждом отдельном типе?
… а какими именно агрессивными факторами такая возможность ограничивается?
… а какое пространство кабины в этих случаях остаётся-таки доступным для возможной работы пилота???
Все эти данные совершенно не поддаются никакому вычислению, моделированию и т.п., они могут быть определены только в практическом испытании… и никак иначе! И вот каким образом это реально происходит:
Стандартная методика таких испытаний предусматривает изначально демонтаж фонаря – так, чтобы у испытателя затем не возникло бы технических проблем при реальной необходимости катапультироваться. Сами летуны для подобного полёта натягивают на себя всё термо-бельё и лётное обмундирование, какое только можно многослойно напялить. Ведь, как правило, им нужно «допилить» до базового и/или крейсерского сверхзвука… а на тех высотах у тропопаузы температура хоть летом, хоть зимой – ниже минус пятидесяти градусов Цельсия.
К тому же, реальная практика часто приводила к тому, что гонку со сроками проведения масштабных программ многополётных испытаний новых типов и/или модификаций из месяца в месяц не могли прервать «выбиванием» опытного самолёта на единственный отдельный, непростой в организации полёт (или, максимум, на пару), надолго стопорящий машину столь сложным «перекурочиванием» борта… А потому такой пункт программы всё время откладывали и откладывали «на потом». Пресловутое «потом» наступало-таки, как правило, совершенно «неожиданно»: на окончании очередного финансового года – при срочной необходимости подписать у заказчика финальные акты по закрываемым прошедшим годом программам испытаний, и сполна получить все награды и премии… а это, как правило, «подкатывало» отнюдь не тёплым летом, а под декабрь месяц, самое позднее январь.
Перед тем, как лететь на такое испытание, строго необходимо ещё 40 минут проходить процедуру десатурации – путём дыхания стопроцентным кислородом через плотно притянутую маску (чтобы в крови не осталось обычно растворённого азота совсем нисколько… иначе при высотной кавитации он может вскипеть прямо внутри кровеносных сосудов). Эта процедура резко осложнялась ещё одним наистрожайшим требованием безопасности: на случай непреднамеренной активации находящихся вне штатной конфигурации катапультных систем, летуны обязаны были до начала десатурации занять свои места в катапультных креслах и полностью затянуться всеми ремнями, а затем в самом процессе процедуры к ним в кабину никто уже не имел права подниматься.
К сожалению, это Правило (как и буквально все в авиации) было в своё время написано кровью – такой случай несанкционированного катапультирования с Су-27ПУ при десатурации реально произошёл в ОКБ Сухого у Олега Цоя и Евгения Донченко со стоянки в Ахтубинске… Тогда сам лётный экипаж штатно приземлился за хвостами на парашютах и отделался относительно небольшими травмами, но катапультным креслом убило техника. По этой же причине было никогда нельзя проходить десатурацию ни в каких ангарах, укрытиях и т.п. – только на открытой стоянке.
И вот картина: сидишь ты не менее сорока минут полностью затянутый-обездвиженный «на свежем воздухе», ловишь на себе лишь сочувствующие взгляды технической и испытательной бригад поодаль за бортом и слушаешь ритмичный шум открывающихся-закрывающихся под твоё дыхание кислородных клапанков… а коли совсем скучно – можешь пораньше включить радиостанцию и поразвлекаться прослушиванием чужого радиообмена. Если же это всё происходит на зимнем колотуне, то приличных слов для описания морозных ощущений уже не находится …
И вот наконец – запуск! Совершенно одеревеневшие пальцы, словно протезы, с трудом включают нужные АЗСы и нажимают кнопки. Пока рулишь – «освежишься» дополнительно забортным ветерком… Взлёт! За бортом уже совсем не ветерок, а нарастающе ревущий поток. Но, если всё пока идёт нормально, и нет видимых препятствий для дальнейшего разгона-набора, то всей душой и телом стремишься туда – вверх… выше и быстрее! И дело тут вовсе не в романтических чуйствованиях (чОрт их побери) – просто это именно тот случай, когда теоретические лекции эмпирической науки «Аэродинамика» ты не просто вызубриваешь в аудитории, а буквально ощущаешь-осязаешь собственной шкурой!
Как там по научной «классике» – когда начинается рост температуры заторможенного потока? Правильно – при разгоне выше критического Маха!
Ну дык вот, если повезло: ты набрал-таки высоту базового сверхзвукового разгона и продолжил там гнать скорость в горизонте, не выключая форсажей… то аккурат: как только на приборах увидишь характерные трансзвуковые передёргивания стрелочек (при переходе на сверхзвуковое обтекание), тут тебя наконец-то и нагонит родная аэродинамика – ты всем туловищем начнёшь ощущать приятное тепло заторможенного сверхзвукового потока! Сначала «протекут» тёплые струйки тебе за шиворот и приятно погреют твою спину, затем ими наполнится всё переднее пространство открытой кабины за лобовым защитным остеклением, отогреются заиндевевшие руки-ноги. А по мере дальнейшего сверхзвукового разгона (если он ещё возможен) – это тепло будет превращаться в жар, всё больше и больше накаляясь!
Следующий вопрос, которым на этом месте я обычно прерываю своё повествование для пилотской братии (провокационно понимая, что о правильном ответе никто из них не может ни знать, ни даже догадаться – им остаётся лишь просто поверить на слово):
– «… а какой максимальный разгон вы можете себе представить с открытой кабиной?»
Сам лично на МиГ-23 и МиГ-31 разгонялся «на свежем воздухе» чуть за Мах = 2+ (выше двойки плюс с сотыми долями)… обычно мне не верят, но тем не менее – это тоже факт! Тогда в тех обоих случаях ограничение по разгону определялось вовсе не моим самочувствием и, тем более, отнюдь не возможностями техники: но забортный рёв начинал уже совсем заглушать любые звуки, и ты более уже не мог слышать не только радиообмен, но и собственный голос – даже при максимальной громкости самопрослушивания самолётного переговорного устройства (СПУ) и/или борт.радиостанции…
– Всё! Это и есть ограничение, бОльшую скорость / число М … рекомендовать строевым летунам уже совсем за гранью выполнимости – смысла нет!
Но на этом работа экспериментального испытателя в разгоне без фонаря всё ещё не закончена – ты, сидевши априори на самом нижнем упоре регулируемого пилотского кресла, теперь должен зафиксировать эту скорость, сбалансировав самолёт, стабилизировать его полёт и затем определить внутри кабины зону безопасного пространства. Для этого правая ладонь в раздутой компенсирующей перчатке распрямляется, а левая обязательно обхватывает правое запястье – чтобы выдернуть руку из потока в случае неожиданного подхвата или захлёста… И вот ты пла-авненько водишь этой «ручной сцепкой» внутри кабинного пространства, постепенно приближая его к открытым бортам и краям обечайки защитного лобового козырька.
Наконец (барабанная дробь)!… сей пилотский рассказ прерывается финальным вопросом (верного ответа на который тем более ожидать не приходится):
– «… а как близко к обечайке можно продвинуть руку при ревущем забортном потоке более двух скоростей звука?»
Опять сомнение, неверие (к которым сам уже давно привык…) и снова с моей стороны ничего выдуманного – просто факт! Сам лично высовывал наружу за борт обечайки защитного козырька первые фаланги пальчиков (аж на полтора-два сантиметра): ведь, оказывается, на более чем двойных сверхзвуках вокруг всей твёрдой самолётной поверхности напухает довольно «толстый» пограничный слой заторможенного потока, и лишь как только кончики твоих пальцев на миллиметры-сантиметры вылезут вне его, то только тогда на них сядут-таки скачки уплотнения – тут-то ты и ощутишь отнюдь не давление, нет… а словно в микроволновке начнёт раскаляться термозащитная оболочка твоей компенсирующей перчатки! Вот тебе и нагрев / накал заторможенного сверхзвукового потока – аэродинамика однако…
Ну вот теперь всё, задание выполнено – ты экспериментально определил на практике все данные, требующиеся для Лётной оценки: предельный диапазон скоростей, чем конкретно он ограничен и какое при этом летуну остаётся доступным рабочее пространство в кабине. Выключай форсажи, тормозись и-и… напоследок (если есть желание и остался небольшой запасик керосинчика в баках) можешь по дороге домой покрутить пилотажик – бочки, петли и т.п. «на свежем воздухе»… в открытой-то кабине с приборными скоростями под тыщщу км/ч, задрав голову вверх колёсами посмотреть без остекления на планету – это ж так прикольно!
Но ежели на этом моменте закончить сие изложение, то оно окажется явно неполноценным. Вышеописанное испытание, скажем так, «близко к идеальному». На практике же зачастую выходило или не совсем так, или совсем не так…
К примеру, боевой одноместный МиГ-29 был испытан по полной программе без фонаря Авиардом Гавриловичем Фастовцем в январские морозы далёкого 1983 года. Шедшая же следом за ним с отставанием на много-много лет спарка МиГ-29УБ оказалась готовой к этой «экзекуции» лишь к маю 1989 года. В пятницу 5 мая 1989 года, пройдя в полной мере все вышеозначенные процедуры, в передней кабине МиГ-29УБ полетел на испытание без фонаря автор сиих строк, а в задней кабине (как более сложной по переносимости) его старший коллега Токтар Онгарбаевич Аубакиров.
Сразу после взлёта у Токтара начало происходить нечто невообразимое – он дёргал за ручку управления и что-то непонятное надрывно кричал мне по СПУ. Совершенно неразборчиво, но единственное, что мне стало тут же ясно – никакого разгона! Поняв лишь, что происходит что-то неладное, я тут же скрутил виражик, зашёл на полосу и сходу сел. Но и на рулении, и даже на стоянке не мог поначалу из рычания своего напарника понять ничего вразумительного. Вылезя из самолёта и не сразу очухавшись, Токтар отчаянно вскликнул: «Мне там чуть голову не оторвало!»
Тогда только стало ясно, что в двухместном варианте с одним большим фонарём на спарке МиГ-29УБ, сидящий «с приподнятием» лётчик в задней кабине (без всякого лобового козырька), даже опустив сиденье катапультного кресла до упора вниз – не может там безопасно находиться на скорости более, чем… вот как раз достигнутые нами с Аубакировым в том полёте жалкие около 400 км/ч и были назначены эмпирически полученным ограничением для двухместной МиГ-29УБ без фонаря.
Как обстояли эти дела у братьев-Сухих мне точно известно не было… кажется, после вышеописанной трагедии в Ахтубинске на Су-27ПУ, они потом на эти испытания долго не летали (впрочем, возможно я и ошибаюсь). Но на двухместных Су-27, Су-30 (где задняя кабина ещё выше) на невооружённый взгляд подобные проблемы представлялись даже поострее, чем на МиГ-29…
УВЫ!… в этом нам уже в ЛИИ пришлось убедиться на суровой практике, когда у нас с Володей Логиновским 2 июня 1998 года произошёл непреднамеренный сброс фонаря на демонстрационном Су-30 [этот случай отдельно описан в главе «СВОЙ ГОРЬКИЙ ОПЫТ: сброс фонаря» – прим. авт.]. Сидевшего тогда в задней кабине Володю здорово потрепало, но недолго – благо мы были рядом с аэродромом, сразу зашли и сели. А на полученном мной позднее фото фрагмента подобных полётов в ОКБ Сухого (см. иллюстрацию) – Евгений Фролов вообще летал на двухместной машине один, из задней кабины было демонтировано даже катапультное кресло!
Вот так всё порой непросто в нашем ремесле…
Subscribe

  • Прошу i-net-помощи !… HELP!!!

    Прошёл =1 месяц с даты, указанной на данной фотокопии, неведомо как получившей общедоступное распространение по канал-мессенджерам и частным постам в…

  • 4 апреля 1984 года… катастрофа МиГ-31 Федотов-Зайцев

    📖 страницы из книги 📚 Настала очередь писать об Александре Васильевиче Федотове. Писать трудно… В поминальных речах существует обычный стереотип:…

  • Домбай - 2021

    Папин-дедушкин горнолыжный выводок: ГАРНАЕВЫ дочка Маша, сын Ярослав, внучка Ксюня (дочка сына Юры), дочка Соня, сын Серёжа !!! На склоне…

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 18 comments

  • Прошу i-net-помощи !… HELP!!!

    Прошёл =1 месяц с даты, указанной на данной фотокопии, неведомо как получившей общедоступное распространение по канал-мессенджерам и частным постам в…

  • 4 апреля 1984 года… катастрофа МиГ-31 Федотов-Зайцев

    📖 страницы из книги 📚 Настала очередь писать об Александре Васильевиче Федотове. Писать трудно… В поминальных речах существует обычный стереотип:…

  • Домбай - 2021

    Папин-дедушкин горнолыжный выводок: ГАРНАЕВЫ дочка Маша, сын Ярослав, внучка Ксюня (дочка сына Юры), дочка Соня, сын Серёжа !!! На склоне…