garnaev (garnaev) wrote,
garnaev
garnaev

Categories:

ВАСЯ ЦЫМБАЛ … ТАРАН

К ЮБИЛЕЮ АВВАКУЛ-80:
23 февраля 1941 года, в день 23-й годовщины Красной Армии в торжественной обстановке были приведены к принятию военной присяги красноармейцы, младшие командиры и курсанты первого набора Армавирской военной авиационной школы пилотов… эта дата и была определена днём её юбилея – приказом Народного Комиссара обороны СССР одновременно с общеармейским праздником 23 февраля.
📖 страницы из книги 📚 ВАСЯ ЦЫМБАЛ … ТАРАН
Таран в воскресенье 13 сентября 1987 года Су-27 над Баренцевым морем НАТОвского противолодочного разведчика Р-3С «Орион» за прошедшие годы оброс множеством легенд… а для нас это тогда казалось очередной хохмой в рутинной боевой службе. Судьбе было угодно так, чтобы все детали сей истории автору довелось узнать отнюдь не из чьих-то рассказов-пересказов, не из враных-перевраных СМИ – а непосредственно из первых уст самих участников событий, причём с обеих противоположных сторон!
Мой корешок Вася Цымбал (упокой, Господи, его Душу светлую) всегда отличался в нашей курсантской казарме 3-й роты АВВАКУЛ (Армавирского высшего военного авиационного Краснознамённого училища лётчиков ПВО) своей шебутной лихостью в сочетании с очень точным т.с. «просчётом рисков». Мы были знакомы, начиная с лета 1977 года, с самого начального этапа поступления – с войскового приёмника… Тогда это была наглухо отгороженная от внешнего мира колючей проволокой лысая поляна на краю училищной территории с гигантскими брезентовыми палатками и железными солдатскими двухъярусными койками внутри них, сразу человек под тыщ-щу абитуриентов, пытающихся поступить в военные лётчики.
Затем мы, успешно поступив, оба летали в одном учебном полку, на 3-4 курсе в одной курсантской эскадрилье, а после выпуска периодически поддерживали друг с другом связь до самых последних его дней. Более того, в нашем выпуске у нас была одна-единственная лидер-эскадрилья с выпускным типом – наиболее передовым на то время сверхзвуковым истребителем-перехватчиком с крылом изменяемой стреловидности МиГ-23М (тогда немногие даже офицеры – строевые лётчики-истребители в боевых полках могли бы похвалиться освоением этого самолёта). Мы с Васей оба на третьем курсе попали в это подразделение, но мне приходилось дополнительно тяжко волочь сержантский «крест», и в качестве старшины эскадрильи нести ответственность за строгое соблюдение курсантами распорядка дня, формы одежды и т.п…
Курсант Цымбал «по определению» не мог не быть хроническим нарушителем – ведь он был сам местный, родом из Армавира, и у него, разумеется, было гораздо больше стимулов, чем у нас, «северян-мАскалей» – бегать в родном городе в самоволки и демонстрировать кубанскую казацкую лихость. Но, что важно, он практически никогда с нарушениями на взыскания не нарывался: если он и рассекал с расстёгнутым подворотничком – то этот подворотничок всегда был белоснежным, и Васёк (при чисто истребительской осмотрительности на 360°) мгновенно застёбывал воротничок своей курсантской полушерстяной «П.Ш.» при появлении в поле зрения любого офицера… а на построения со своих самоходов не опаздывал никогда. Учился Вася неплохо – «звёзд с неба не хватал», но теоретическая успеваемость была явно «выше среднего», а летал он выраженно хорошо.
По выпуску Василий попал в боевой истребительный полк ПВО и, как только началось перевооружение на Су-27 – одним из первых в Заполярье переучился на этот новейший тип. Но тут судьба сыграла с ним обычную для таких продвинутых ястребков злую шутку: те наиболее способные ребята, кто в первых рядах при минимуме времени и вывозных-контрольных полётов быстро вводились в боевой расчёт, были обречены как «рабы на галерах» ходить безвылазно на боевые дежурства (БД) – штук по 15-17 в месяц.
Служил он в тот момент на Кольском полуострове в 941-м истребительном авиаполку в заполярном Килпъявре – тот полк нёс боевые задачи особой важности по прикрытию с воздуха стратегических баз подводных лодок и морской авиации Северного флота СССР, и БД там было отнюдь «не сахар»… НАТОвские разведчики и авианосцы-провокаторы со стороны нейтральных вод донимали постоянно, порой за дежурство бывало по 5-7 подъёмов в воздух!
Васины же лихость и бесшабашность, разумеется, не позволяли ему смириться с недружественными хроническими возмутителями спокойствия – и он скрупулёзно, в рамках существовавших Правил, постоянно искал и находил наиболее т.с. «передовые» методы противодействия «вероятным друзьям»… Так, когда в нейтральных водах встал их авианосец и они начали с него регулярно летать в направлении нашей водной границы, то ведущий боевой пары капитан Цымбал очень быстро и эффективно это дело пресёк, пробрив на сверхмалой высоте в сомкнутом строю со своим ведомым их палубу с включенными сливами топлива.
Су-27 радикально отличался от всех истребителей предыдущих поколений своим гигантским запасом топлива – в машину заливалось больше девяти тонн авиакеросина, в расчёте более чем на 4-х часовое крейсирование-барражирование с последующей воздушной схваткой. Каждый боевой самолёт обязан был стоять на БД только полностью укомплектованным утверждённым вариантом вооружения и полной заправкой топлива – и никак иначе! Но при тех столь частых подъёмах, отогнав от наших гос.границ нежеланных гостей, эти самолёты нередко оказывались слишком тяжелы для посадки – и потому подслить лишний керосинчик было обычной штатной процедурой «за милую душу».
В таких ординарных боевых рейдах-вылетах каждый Командир группы имеет Право самостоятельно принять Решение на варианты применения бортового вооружения – исключительно в случае явной угрозы нападения на тебя или на охраняемые тобой объекты… Но ежели «нервы дрогнут» и ты хоть разок пальнёшь из пушечки (не говоря уж про пуски-сбросы ракет и т.д…) – то это потребует затем столь сложных объяснений, что есть прямой риск попасть под трибунал. А вот за просто так «пописять» несколькими тоннами керосина на чужую палубу в нейтральных водах – дык то ж ведь не оружие применить! Кто-что может сказать?… И вообще… почему, мол, решили: что сливали на корабль? Просто «штатно готовились к посадке», а то – что враги сами незванно умудрились в море-океЯне снизу подлезть-подвернуться – дык это их проблемы, вот пускай они сами теперь и отдраивают свои палубы!… Тогда полёты с авианосца были сразу же прекращены, и корабль ушёл вон из близлежащей акватории.
Рейды же противолодочной модификации разведывательного «Ориона» Р-3С с норвежских военных авиабаз представляли острую проблему: этот четырёхмоторный турбовинтовой аэроплан мог по десять и больше часов ходить со стороны нейтральных вод вдоль наших границ, выполняя широкий спектр угрожающих задач – постановка разведбуёв и сканирование их сигналов, оптическая и радиоразведка в широком спектре и мн.,мн.др… Тогда, если их не гонять – это наносило бы существенный ущерб и стратегическим флотским планам, и нормированным мерам ПДИТР (противодействия иностранным техническим разведкам).
А гонять себя они вынуждали постоянно, то и дело отклоняясь в сторону недозволенных приближений к водной государственной границе СССР. Несчастные нашенские красвоенлёты на БД просто изводились непрерывными подъёмами в воздух на перехват-сопровождение, от усталости они еле доволакивали до дома ноги после дежурства… и так – без выходных, практически через день.
Неверным будет сказать, что авторство следующего «ноу-хау» по лётному противодействию нашим «маловероятным друзьям» принадлежало лично Васе – у всех перехватчиков исстари было заведено «от всей души» потрепать таких маломаневренных малоскоростных разведчиков спутным следом. Но по мере того, как они всё больше доставали своими бесконечными провокациями, совершенствовались и нашенские-истребительские методы. Чтобы максимизировать интенсивность срывающихся с плоскостей перед ними вихрей, наши ребята теперь «на полную катушку» старались при каждом перехвате-сопровождении использовать резко возросшие маневренные возможности плюс тяговооружённость Су-27.
Для этого они пристраивались к «Ориону» с приниженьицем, включали полные форсажи и прям пред его носом загибали загогулину с максимальной перегрузкой. Чем меньше интервал и интенсивнее маневр – тем сильнее его тряханёт. В идеале неманевренный разведчик при такой встряске может вообще либо выскочить за пределы собственных прочностных ограничений, либо внутри него покрушится разведаппаратура – и в том, и в другом случае он не сможет продолжать выполнять задание и обязан вернуться на базу, как минимум для последующей нивелировки, а то и для сложного ремонта… Но также неверным было бы предположить, что именно шебутной Вася не довёл бы подобные приёмы до максимум-максиморум воплощения.
Тот день 13 сентября 1987 года был воскресеньем – и именно это обстоятельство сыграло свою решающую роль!
Теперешней молодёжи, родившейся и взросшей в обстановке безграничного информационного бума, с трудом можно теоретически объяснить: что такое было жить в советском инфо-вакууме «под железным занавесом»… Нынешние шестеро детей у автора все-дружно могут терпеливо выслушать своего папу-болтуна и лишь вежливо (вероятно с недоверием) принять к сведению существовавшие в то время ограничения на очень-очень многие естественные человеческие интересы… и отнюдь не только на одежду, продукты питания и иностранные напитки, но и на способы получения «нефильтрованных» общемировых сведений, и даже на общечеловеческие культурные ценности.
Нынче наши потомки навряд ли смогут в полной мере осознать, сколь велика тогда была наша неудовлетворённая тяга к познанию Цивилизованного Мира… в том числе, сколь многим мы – советские офицеры-коммунисты рисковали, если, к примеру, были бы пойманы особистами за простое прослушивание на коротковолновых радиоприёмничках западной музыки. Автор же сиих строк неоднократно нёс риски и потери и от своей любви к рок-музыке, и вообще использовал втихаря те-ещё «шпиёнские» методы для регулярного само-изучения английского языка – и это заставляло его ходить под хроническим гнётом чувств, словно готового к раскаянию изменника Родины, которого ещё не поймали, но вот-вот изобличат…
Но только по воскресным утрам отечественное телевидение приоткрывало-таки одночасовую ма-алюсенькую щёлочку «туда», в Цивилизованный Мир – двумя музыкальными программами: «Утренняя почта» с передовыми отечественными и изредка иностранными хитами и «Мелодии и ритмы зарубежной эстрады» (название красноречиво говорит само за себя).
И когда в воскресное утро 13.09.1987 на БД весь боевой расчёт был оторван от телевизора в домике дежурного звена очередной командой «Воздух»!… по тому же треклятому «Ориону» (задолбал!!!), который теперь посмел не просто претендовать на нарушение границы Советской Родины, но так не во-время отнять у Васька с полковыми корешками этот единственный глоток «свежего музыкального воздуха» – то пощады от истребителя Цымбала ему ожидать уже вовсе не приходилось… Все свои ранее накопленные навыки, глазомер и лётное мастерство вложил Василий в тот финальный крючок-проходик – с наиминимальнейшим расстоянием под вражескими плоскостями, с заранее разожжёнными на полную мощь форсажами, с максимальной перегрузкой маневра – прям пред лобовыми стёклами офонаревших НАТОвцев!
Удовлетворённый последующим мгновенным отворотом «Ориона» с боевого курса, Вася лишь боковым зрением отметил – как тот почапал с резким снижением над свинцовыми водами Баренцева моря в сторону норвежского побережья, а сам с максимальной скоростью погнал на родной аэродром. Сев-зарулив, выключил движки, едва выпрыгнув из кабины, поспешно отписал в ЖПС (журнале подготовки самолёта) привычное послеполётное «Зад.вып. – Зам.нет»… и побежал в дежурку может быть успеть досмотреть любимую телепередачу. Вослед его тормознул-было окрик техника: «А почему у тебя пилотка-то разлохмачена?» – «Да фиг с ней, наверное птичек словил…» – на бегу досадно отбрил Вася.
«Пилотками» жаргонно называли радиопрозрачные (типа текстолитовых) обтекатели-наконечники на законцовках килей Су-27, закрывавшие антеннки СРЗО (боевых радио-запросчиков / ответчиков). Ремонт такой «пилотки» (если не повреждена сама антенно-фидерная система) занимал считанные часы (а при отсутствии запчастей в полковых ЗИПах их вообще можно было проклеивать в армейских мастерских эпоксидкой и закрашивать кисточками) – такие «царапины» наших ястребков не были основанием даже для снятия машин с боевого расчёта…
Но до чего же «метко» умудрился Вася на маневре подсунуть эту «пилотку» в винт внутреннего двигателя «Ориона»! Тот винт от удара мгновенно разлетелся – да так разрушительно, что с одной стороны повредил внешний двигатель, а с другой стороны куском лопасти пробил фюзеляж аккурат в районе пилотской кабины. С дикой вибрацией, взрывной разгерметизацией и двумя отказавшими двигунами, несчастный «Орион» едва дотянул-было до норвежской базы.
Цымбала «вычислили» мгновенно по линии МИД – на международном уровне посыпались дипломатические ноты, европейские газетные передовицы на следующий же день были усыпаны устрашающими фото Васи в кабине Су-27. А отечественные военачальники упорно не понимали что с ним делать – то ли представлять к государственной награде, то ли отдавать под трибунал… На всякий случай его поместили что-то типа «под домашний арест» в гарнизоне, с самой доходчивой убедительностью попросив никуда не высовываться и ни с кем не общаться.
Наиболее очевидным, задокументированным его т.с. «преступлением» пока казалась лишь та его запись в ЖПС «Зам. нет»!… И вроде надо бы несильно наказать, да замполиты и командиры решили выждать: а вдруг «наверху» всё случившееся признают воинским преступлением?… или наоборот – наградным подвигом?
То состояние в Советской армии для боевых летунов – когда одно и то же событие могло быть по-разному (иногда и одновременно двояко) противоположно истолковано и как героизм, и как трибунало-наказуемое деяние – было у нас весьма распространено. Оставалось лишь ждать указаний сверху… но в Васином случае всё решилось (точнее – не решилось) наиболее абсурдным путём: указаний ждали-ждали, но так и не дождались – никаких вообще! Посидел Вася дома, походил нелетаючи в штаб на службу… да и позвали его как-то полковые кадровички с местными особистиками без лишнего шума с предложением по-тихому уехать на равноценную штатную «клетку» подальше от Заполярья. В качестве негласного поощрения – на выбор место дальнейшей службы из тогда существовавших полков истребительной авиации ПВО.
Василий был просто счастлив – выбрал наиближайший к родному Армавиру боевой авиаполк и поехал на свою же лётно-истребительную должность в Краснодарский край город Крымск – прикрывать теми же Су-двадцать-седьмыми с воздуха Кубань-матушку и курортное черноморское побережье. Туда же автор прилетал затем в испытательские командировки, там мы-однокашники с ним и радостно встречались, и весело по-приятельски болтали – его очень мало меняли годы, он всегда оставался всё таким же лихим, чернявым, поджарым и шустрым.
Таким он и остался… там же его нежданно унесло в Вечность трагическое стечение иных обстоятельств…
* * *
Но история Васи Цымбала, закончившись столь бренно на этом Свете, вдруг получила совершенно неожиданное продолжение для автора сиих строк аж двадцать девять (29!) лет спустя…
«Отвоевав» своё вдоволь, пройдя советские стадии армейской строевой истребительной службы, а после того заслужив все существовавшие испытательские регалии, ушёл-было автор на заслуженный пенсион… ан не тут-то было – сложилась его судьба так, что не одно ещё десятилетие потом ему линейным пилотом довелось полетать: и американским, и «оседлать» на много лет капитанское кресло в трансконтинентальном лайнере российского национального авиаперевозчика «Аэрофлот»…
… Тот рядовой «пляжный» рейс на Мальдивы в июле 2016 года был не очень-то в радость: и без того опостылевшие аэрофлотовские командировки (гораздо желаннее каждый лишний денёк дома с младшими детишками провести), да и «не в коня корм» были те солнечные пляжи, коралловые рифы и тропическая экзотика – куда желаннее зимние отпуска на горных лыжах! Но делать нечего: ведь это купание в тёплом океане – тоже служебные обязанности…
Воскресенье, 24 июля 2016 года.
Пробалдев четыре дня на уютном мальдивском островке-отеле Бандос, наш экипаж наконец-то погрузился в гостиничный катер-шаттл и поскакал по солёным волнам-брызгам к столичному мальдивскому острову-аэропорту Мале для обратного вылета. По дороге строгий командир воздушного судна, перекрикивая рёв водяных винтов и грохот бьющихся о борта волн, как положено провёл с бригадой бортпроводников строго обязательный предполётный брифинг – инструктаж на случай вынужденного приводнения и контроль готовности кабинного экипажа.
Внутри здания аэропорта, начинающегося всего в метрах сорока от океанской пристани, было по-обычному душно. Быстро пройдя все необходимые формальности по оформлению на обратный вылет, мы дружно спустились к выходу на аэродромный перрон. Капитаны как правило выходят в таких аэропортах к самолётам первыми, до кабинных экипажей – чтобы перехватить прилетевших коллег-пилотов: успеть получить от них самую свежую информацию по состоянию борта, погоде по маршруту, дальней связи над океаном и пр. … и потщательнее подготовиться к обратному многочасовому океаническому лэгу.
Напротив меня за перронным стеклом запарковался на стоянке наш аэрофлотовский 330-й Эйрбюс, а рядом со мной в зале – точно такой же ждущий своего вылета стройный весьма немолодой капитан соседнего Боинга-777 авиакомпании «Эмирэйтс». Нам обоим приходилось ждать – пока с наших бок-о-бок стоящих дальнемагистральных лайнеров выйдут все пассажиры, и тут мы по-пилотски дружественно разболтались о том-сём… о чём обычно треплются все случайно встретившиеся эйрлайн-пайлоты во всём мире: об компанейских условиях труда и проживания, нормах налёта и отдыха, адекватности зарплат и соцпакетов в авиакомпаниях и т.п…
Тут же выяснилось, что он норвежец – но ему как евро-пенсионеру выгоднее летать у арабов в Эмиратах не по европейской, а по американской пилотской лицензии USA FAA-ATPL. Меня, как российского пенсионера – это крайне заинтересовало, так как сам ещё до Аэрофлота уже поработал в США и получил там такую же лётную лицензию. Крайне взаимо-удовлетворённые друг другом, напоследок коснулись ещё и своих пенсионных дел… то, что оба бывшие военные лётчики и заслуженные пенсионеры своих стран – привело нас в совершеннейший восторг. И дико захотелось ржать, когда к тому же выяснилось: что, оказывается – тут стоят-болтают бывший лётчик-истребитель советских ВВС и бывший НАТОвский авиа-разведчик…
Но что-то слегка вдруг похолодело внутри, когда он назвал свой бывший военный тип – «Орион»!
Пассажирский поток на перроне иссяк, секьюрити открыли нам проход и поторопили выдвигаться к своим лайнерам. На мой крайний вопрос вдогонку вдоль стоянки – а не слышал ли он про столкновение в сентябре 1987 года с советским Су-27, он только расхохотался и на ходу договорил скороговоркой:
– … да-а, тот совьет файтер был ну-у а-абсолютно крэйзи гай! И фиг бы с ним движком, вибрацией и разгерметизацией – но ведь же тот чёртов обломок лопасти винта так снайперски пробил борт, что аккурат размолотил термос, и весь кофе залил мне штаны… Представляешь – каково потом в таком виде было вылазить из самолёта после аварийной посадки у себя на базе?!
Жёсткий предполётный регламент не оставлял нам обоим друг для друга больше ни внимания, ни секунды времени. Мы оба поспешили к своим стоящим бок-о-бок дальнемагистральным лайнерам… 1987 – 2016
Subscribe

  • Прошу i-net-помощи !… HELP!!!

    Прошёл =1 месяц с даты, указанной на данной фотокопии, неведомо как получившей общедоступное распространение по канал-мессенджерам и частным постам в…

  • 4 апреля 1984 года… катастрофа МиГ-31 Федотов-Зайцев

    📖 страницы из книги 📚 Настала очередь писать об Александре Васильевиче Федотове. Писать трудно… В поминальных речах существует обычный стереотип:…

  • Домбай - 2021

    Папин-дедушкин горнолыжный выводок: ГАРНАЕВЫ дочка Маша, сын Ярослав, внучка Ксюня (дочка сына Юры), дочка Соня, сын Серёжа !!! На склоне…

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 5 comments