garnaev (garnaev) wrote,
garnaev
garnaev

Category:

К ЮБИЛЕЮ ЛИИ-80… 1):

8 марта 1941 года по постановлению Совнаркома СССР и ЦК ВПК(б) от 13 июня 1940 года, на базе подразделений ЦАГИ был создан Институт лётных исследований (очень скоро переименованный в Лётно-исследовательский институт – ЛИИ). Первым начальником ЛИИ был назначен тогдашний шеф-пилот ЦАГИ Михаил Михайлович Громов.
📖 страницы из книги 📚
В 2001 году ЛИИ отмечал свой 60-летний юбилей, которому была посвящена авторская статья «От полёта к полёту», опубликованная в журнале «Вестник авиации и космонавтики» № 2, 2001 г., стр. 96. Вот её фрагменты (С):
«Зарисовки о буднях лётчиков-испытателей ЛИИ имени М.М.Громова, сделанные, как говорится, с натуры Героем России лётчиком-испытателем Александром Гарнаевым, посвящены нескольким современным лётно-исследовательским программам…
… Изо дня в день, из года в год лётно-испытательный состав, приходя на свой родной аэродром, привычно мобилизуется, сосредоточивается, рефлекторно готовится подняться в воздух – даже если твоей фамилии нет сегодня ни в каких испытательных программах, и ты сам уже напускаешь на себя полушутливо-полурасслабленный вид. И вдыхает полной грудью ни с чем не сравнимый аэродромный воздух, в котором причудливо перемешаны то запахи широко раскинувшегося русского поля, аромат свежескошенной травы, то смрад раскалённого солнцем асфальта и бетона, горячих паров недогоревшего керосина, вырывающихся из сопел газующих двигателей и рулящих самолётов.
Утреннюю тишину разорвёт вдруг рёв форсажей, столь сильно досаждавший в те прошлые годы, когда своей очереди на полёт приходилось ждать по несколько часов, а в зоне испытательных полётов словно раскалывалось небо. Нынче же эти звуки для большинства аэродромных долгожителей уже всё больше обращаются в нечасто услаждающую слух музыку… А для кого-то и ни с чем не ассоциируются вообще – ведь всё меньше специалистов профессионально знает и душой понимает: что такое лётные испытания, зачем они нужны и какой с них прок, а главное – какой ценой даётся их проведение!
*** [Прим. авт.: по программе исследования перепрограммируемых режимов цифровой ЭДСУ на летающей лаборатории Су-27ЛЛ № 2405]
… На этих режимах все движения должны быть выверены до тонкости. Привязные ремни катапультного кресла на случай «обвальной» раскачки плотно затянуты. Правая рука для начала – на штатной истребительной центральной ручке управления (но здесь есть ещё и боковая): точно сбалансировав режим полёта по всем каналам, тончайшими движениями нужно вести самолёт без малейших колебаний. Левая рука, установив рычаги управления двигателями на необходимый режим, перемещается к экспериментальному пульту. Вот галетным переключателем выставлен очередной номер отрабатываемой программы. Включены тумблеры по нужным каналам управления…
Теперь – самый ответственный момент. Нажатием исполнительной кнопки на экспериментальном пульте необходимо включить в работу опытный контур системы управления. Это означает, что электро-дистанционная связь между органами управления самолётом и его рулями начнёт проходить по другим, перепрограммированным законам. И если работа экспериментального контура управления окажется удачной, то в ощущениях лётчика просто сразу вдруг появится совершенно «иной» самолёт: управляющийся не так, как тот, в котором ты только что летел… и непонятно заранее – насколько тебе привычный и/или вообще адекватный? В любом случае: нужно каждый раз, почувствовав в ответ на свои управляющие воздействия совсем не такую, чем только что была, реакцию самолёта – преодолевать серьёзный психологический барьер.
И дальше, если работа экспериментального контура пошла более или менее нормально – приступать к своим обычным испытательским обязанностям по оценке устойчивости и управляемости новой «модели»: дачи рулями, импульсы… сначала крохотные, затем всё больше по амплитуде… И так за один исследовательский полёт должно быть опробовано несколько разных «моделей».
Ну а если работа экспериментального контура нормальной не оказалась? Ведь слишком сложна и инвариантна задача, которую решает программист перед каждым испытанием, продвигаясь с каждым шагом, от полёта к полёту, всё дальше в область изменяемых, адаптивных характеристик управления. И не всегда все эти характеристики могут быть в полной мере смоделированы на непременном атрибуте любой подобной программы – пилотажном стенде, на котором перед каждым новым вылетом в лабораторных условиях «прогоняются» все режимы. Порой в реальном полёте какой-то весьма трудноучитываемый фактор – к примеру, даже очень небольшие аэроупругие колебания несущих поверхностей самолёта, или же тот элемент «человеческого фактора», о котором будет рассказано дальше, – вдруг разом рушит всю запрограммированную модель управления. И тогда …
Перед тем, как нажать пальцем левой руки исполнительную кнопку на экспериментальном пульте, большой палец руки правой, лежащей на ручке управления и продолжающей чутко удерживать самолёт в строго сбалансированном полёте, мягко ложится на красную кнопку отключения экспериментального контура. При любой ненормальности в работе опытной системы управления её нужно тут же нажать, отключив экспериментальный контур.
Но любая ненормальность в работе сразу с момента включения – это ещё не самый сложный случай. Гораздо сложнее бывало, когда экспериментальный контур начинал «взбрыкивать» уже намного позже его подключения и начала работы с ним. Вот, скажем, классический пример академичного термина “РiO” (“Pilot Induced Oscillation”) – колебания, возбуждаемые лётчиком:
На одном из таких режимов, уже вроде как привыкнув к новой модели, лётчик даёт всё больше по амплитуде дачи и импульсы рулями. И вдруг совершенно непредсказуемо сдвигом по фазе колебательного процесса проявляется явная склонность самолёта к прогрессирующей раскачке. Удивительно… но на сей раз тот самый трудноучитываемый «провоцирующий» фактор опытный испытатель тут же определяет: да это же инерционный момент его собственной кисти руки! Это же она под воздействием своего веса, попадая в резонанс с совпавшей частотой начавшихся колебаний, «подкачивает» самолёт. И человеческий разум путём просто волевых усилий изменить эту чисто физиологическую проблему не в силах: любая сознательная попытка вручную парировать такие колебания – ситуацию может только усугубить. Экспериментальный контур управления тут же нужно отключать!
Но а как же выполнять режимы дальше? Ведь в идеале, давая ручкой управления импульсы на последующих программах экспериментального контура, ручку управления во избежание тех самых “PiO” необходимо освободить по усилиям, то есть просто кратковременно бросить. Но тогда как же ты сможешь при необходимости быстро найти и немедленно нажать находящуюся на ручке красную кнопку отключения опытной системы?!
Описанный здесь круг проблем – лишь один из немногих примеров, которые, требуя всё большей отдачи, внимания, испытательского профессионализма, решаются лётно-испытательной бригадой института в ходе проведения данной программы исследований.
Самолёт, на котором ведутся эти лётные эксперименты – летающая лаборатория, сделанная на базе истребителя Су-27 с экспериментальной цифровой системой дистанционного управления, центральной и боковой ручками управления. Но по своей сути к конкретному типу эти испытания жёсткой привязки не имеют: такая исследовательская программа несёт, по большому счёту, фундаментальный научный характер… а в том же научном отделении ЛИИ задействована, к примеру, ещё одна летающая лаборатория под эту же тему – но на базе Ту-154ЛЛ.
Цель всех этих лётных экспериментов: получение таких алгоритмов программирования, модели самого контура экспериментальной системы управления, которые в ближайшем будущем – уже на следующем поколении учебно-тренировочных самолётов и летающих лабораторий позволят в ходе полёта перепрограммировать адаптивные электродистанционные системы управления под те или иные задаваемые характеристики.
И тогда на летающих лабораториях можно будет в условиях реального полёта моделировать характеристики устойчивости и управляемости новых, ещё не поднявшихся в воздух летательных аппаратов. И тогда обучающийся лётчик, прежде чем осваивать новый сложный и дорогой летательный аппарат, сможет на учебно-тренировочном самолёте получить необходимые навыки управления именно требуемым в будущем типом – а это и существенно сократит объём дорогостоящего переучивания и, главное, повысит безопасность полётов на начальных этапах освоения нового типа.
Но все эти задумки пока – наша цель, которая должна быть достигнута в ближайшем будущем. Сейчас же в Лётно-исследовательском институте продолжается будничный кропотливый труд: вперёд, шаг за шагом, от полёта к полёту…
… И труженики института, приходя на работу, вдыхают полной грудью удивительный аэродромный воздух. И изо дня в день, из года в год лётно-испытательный состав привычно мобилизуется, сосредоточивается, рефлекторно готовится подняться в воздух – даже если сегодня твоей фамилии нет в испытательных программах». ©️
Subscribe

  • Прошу i-net-помощи !… HELP!!!

    Прошёл =1 месяц с даты, указанной на данной фотокопии, неведомо как получившей общедоступное распространение по канал-мессенджерам и частным постам в…

  • 4 апреля 1984 года… катастрофа МиГ-31 Федотов-Зайцев

    📖 страницы из книги 📚 Настала очередь писать об Александре Васильевиче Федотове. Писать трудно… В поминальных речах существует обычный стереотип:…

  • Домбай - 2021

    Папин-дедушкин горнолыжный выводок: ГАРНАЕВЫ дочка Маша, сын Ярослав, внучка Ксюня (дочка сына Юры), дочка Соня, сын Серёжа !!! На склоне…

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 12 comments

  • Прошу i-net-помощи !… HELP!!!

    Прошёл =1 месяц с даты, указанной на данной фотокопии, неведомо как получившей общедоступное распространение по канал-мессенджерам и частным постам в…

  • 4 апреля 1984 года… катастрофа МиГ-31 Федотов-Зайцев

    📖 страницы из книги 📚 Настала очередь писать об Александре Васильевиче Федотове. Писать трудно… В поминальных речах существует обычный стереотип:…

  • Домбай - 2021

    Папин-дедушкин горнолыжный выводок: ГАРНАЕВЫ дочка Маша, сын Ярослав, внучка Ксюня (дочка сына Юры), дочка Соня, сын Серёжа !!! На склоне…