garnaev (garnaev) wrote,
garnaev
garnaev

Category:

К ЮБИЛЕЮ ЛИИ-80… 3):

ДАТА 8 марта 1941 года по постановлению Совнаркома СССР и ЦК ВПК(б) от 13 июня 1940 года, на базе подразделений ЦАГИ был создан Институт лётных исследований (очень скоро переименованный в Лётно-исследовательский институт – ЛИИ). Первым начальником ЛИИ был назначен тогдашний шеф-пилот ЦАГИ Михаил Михайлович Громов.
ДАТА 9 марта 2000 года – резонансная катастрофа…
📖 страницы из книги 📚
*** [Прим. авт.: по программе лётных экспериментов в рамках расследования авиакатастрофы 9.03.2000 в Шереметьево Як-40Д «Боровик–Бажаев»]
Вот, предположим, сбылась мечта хотя бы одного из многочисленных корреспондентов, просивших, чтобы его взяли в любой из испытательных полётов по данной программе. И что?
Да, скорее всего, его ждало бы горькое разочарование. Если даже, пофантазировав, представить себе, что каким-то чудом, поправ все действующие инструкции, в один из таких исследовательских полётов, формально считающихся особо опасными, на борт посадили б некоего специально подготовленного журналиста, и умудрился бы он вникнуть во все действия экипажа, услышать все его переговоры, то… за тонкими движениями сжимающих штурвал рук, отклонениями педалей, за немногочисленными скупыми фразами экипажа в процессе заранее «проигранных» на земле режимов, он вряд ли смог бы усмотреть проявления срывных явлений, всю напряжённость в управлении самолётом при них. И главное – не прочувствовал, не осознал бы он всей меры опасности, степени приближения к той грани, переходить которую нельзя никому.
«…Так где же всё-таки в этих взлётах критические проявления самого срывного движения?» – в голосе вопрошающего начальника звучит смесь и азарта, и, одновременно, немного разочарования. Некомпетентным этот вопрос, конечно, никто не считает: если бы после всех отработанных уже ранее по лётно-исследовательской программе сваливаний самолёта на средних высотах и закритических превышений допустимых параметров при взлёте, мы б ещё и свалились бы сразу после отрыва, то результат этой программы оказался более чем убедительным… Но результат лётных исследований, полученный ценой очередных похорон, лежит за приемлемой границей.
Истинный профессионализм испытателя заключается в том, чтобы очень точно определять границу исследуемой области. Определять её, исходя из огромного количества факторов, включающих, с одной стороны, степень убедительности получаемого результата, с другой – требований безопасности, недопустимости его получения ценой «расшибания своего лба». А главное: нужно понять, всем своим существом и интеллектом осознав за показаниями приборов, положениями стрелочек, тончайшими нюансами в поведении самолёта, выведенного за назначенные ограничения, самую основную грань – здравого смысла. И, достоверно определив эту грань, в отведённые тебе на режим секунды, точно на неё выйти. Выйти так, чтобы последующая обработка записей параметров ни у кого не оставила бы сомнений в выводах. Выйти точно на неё, но уж дальше – ни на йоту не перешагнуть!
Специфика этой программы – в её «политической» окраске. Идет лётный эксперимент с целью расследования шумного лётного происшествия – катастрофы пассажирского самолёта Як-40Д, в которой погибли известный журналист Артём Боровик и крупный бизнесмен Зия Бажаев. Лётное происшествие с самолётами такого типа именно на взлёте – далеко не первое. Но в данном случае в тугой комок сплелись и противоречия в выводах экспертов (и прочих «специалистов», себя почему-то посчитавших экспертами), и интересы самых разных сторон.
Вопрос особого значения – выяснить точно, какова вероятность установления в качестве причины произошедшей катастрофы возможности хитроумного террористического акта. В нашем же, лётчиков-испытателей, понимании нужно просто очень хорошо, непредвзято разобраться в происшедшем, имея в виду в качестве основной цели выработку необходимых рекомендаций для повышения безопасности дальнейших полётов на данном типе самолётов. Их у нас в стране эксплуатируется и будет эксплуатироваться в течение ближайших лет несколько сот штук. А это – тысячи, десятки тысяч полётов с пассажирами на борту.
Все те «политические» факторы предопределили и повышенную шумиху вокруг данной программы, и ажиотажный интерес представителей средств массовой информации… Но главное – сам объём проводимых исследований. Честно признаться, мало какое из расследований иных, ранее имевших место подобных катастроф, проводилось в таком объёме и с таким пристрастием.
На лётно-испытательную бригаду Лётно-исследовательского института это всё не влияет решительно никак. Профессиональные специалисты: учёные и инженеры, лётчики-испытатели и инженерно-технический состав – просто делают своё дело. Делают его так, как они были приучены многими прошедшими годами проведения разнообразных лётных исследований: с бескомпромиссной требовательностью к себе и окружающим, максимально возможной рациональностью задания испытательных режимов, точностью их выполнения и достоверностью последующего анализа.
Сначала был произведён детальнейший анализ обломков самолёта и записей рокового взлёта штатным бортовым регистратором. Первое из этих исследований однозначно, без вариантов указало на отсутствие каких-либо механических дефектов, повреждений или разрушений во всех жизненно важных узлах конструкции самолёта, которые могли иметь место до момента столкновения с землей. Второе же, по причине весьма небольшой информативности записей параметров полёта бортовым регистратором устаревшего типа и довольно больших возможных погрешностей его датчиков, закономерно образующихся в процессе длительной серийной эксплуатации, было не столь однозначным и несло ряд спорных моментов. Именно эти спорные моменты и могли быть подтверждены или опровергнуты лишь на практике, в лётных экспериментах.
Для проведения данной серии экспериментов в институте был приведён в лётное состояние полностью аналогичный разбившемуся Як-40Д. Затем этот самолёт был дооборудован специальной контрольно-записывающей аппаратурой, с высокой точностью регистрирующей большое количество параметров полёта и состояния бортовых систем. И вот, после всех многочисленных отладок, проверок, тарировок, настал черёд лётных испытаний.
В первых полётах был просто проверен во всём необходимом диапазоне сам самолёт, его системы, отлажена бортовая аппаратура регистрации. И затем перешли к исследованиям поведения самолёта на больших углах атаки. С этой целью в разных конфигурациях, с убранным и выпущенным шасси, с различными положениями закрылков, на высотах порядка четырёх километров производились торможения самолёта: сначала до предельно допустимых углов атаки, а затем и перешагивая за ограничения этих значений – вплоть до практического сваливания. Изначальный интерес представляла и управляемость самолёта, особенно в боковом канале, и характер его движения при выходе на режимы сваливания.
Уже на этом этапе испытания считались особо сложными: ведь при глубоком сваливании с выпущенными закрылками сей летательный аппарат зачастую энергично переворачивается «на спину». Но так как это – отнюдь не маневренный истребитель, то его вывод в нормальный полёт из такого положения без превышения прочностных ограничений по приборной скорости или перегрузке весьма проблематичен. Превышение же прочностных ограничений на любом типе всегда чревато теми или иными деформациями или даже разрушениями конструкции. А возможность вынужденного покидания со спасательными парашютами данного самолёта на подобных режимах была столь же глубоко теоретизирована, сколь трудноисполнима – и потому никто из лётного экипажа её всерьёз не рассматривал.
Впрочем, драматизация данного этапа лётных исследований была бы явно неуместной. Субъективно никто из летавших по программе членов лётного экипажа, включая первого командира Сашу Бесчастнова и бортинженера Сашу Коровина (собрались же все вместе – мы три Саши-испытателя!) особо сложной её не считал. И здесь секрет прост: и в ранее выполнявшихся учебных полётах по программе Школы лётчиков-испытателей, и в последующих проверочных полётах – тренировки по пилотированию на «крайних режимах» (при различных отказах самолётных систем и двигателей, сваливаниях на самых разных типах, в том числе и на Як-40) для лётчиков-испытателей института были обычным делом, данью повседневной работе по личному профессиональному совершенствованию и последующему поддержанию уровня лётной натренированности.
Объективно же все поняли: исследуемое явление, произошедшее на взлёте, в полной мере смоделировано на высоте быть не может. А значит, и сам корень причины искать нужно лишь там – в зоне влияния земли.
И тогда наступил черёд действительно самого сложного этапа программы: нужно было «подбираться» к выводу самолёта на срывной режим на взлёте, в первые секунды после отрыва. В таких режимах уже нет никаких резервов обеспечения безопасности, а следовательно, у экипажа нет ни малейшего права на ошибку. Недоберёшь штурвал хоть немного – нет результата, полёт «в мусорную корзину». Обсуждать же вслух возможные последствия в случае «перебора», а тем более допустить возможность этого – вообще для испытателя непрофессионально.
Шаг за шагом, после каждого последующего анализа записей, от взлёта к взлёту варьировалось положение закрылков и стабилизатора, увеличивался взлётный вес, возрастал темп отрыва. Никто из непосредственных исполнителей программы на таких этапах не думает ни о романтике, ни об опасности. Идёт трудная и очень кропотливая работа…
И вот получены «крайние точки»: на взлёте с максимальным весом, положением закрылков и стабилизатора, в точности соответствующими расследуемому роковому полёту, после отрыва темп роста угла атаки таков, что если его немедленно энергично не парировать – то самолёт на режим сваливания выйдет немногим больше, чем за 1 (одну!) секунду. Именно такова временная грань, отделявшая тот “нормальный” взлёт от невыводного подхвата-падения. И меньше, чем половина её величины – это то время, которое было нами “поймано” в лётном эксперименте… время, отведённое испытателям на энергичное парирование развивающегося сваливания.
Наложение записей основных параметров на взлёте, полученных в лётном эксперименте, с такими же записями в том роковом взлёте, даже для мало посвящённого, дало наглядное представление об очевидном подобии… за исключением самых крайних, предшествующих сваливанию примерно 0,8 секунды. Тех самых примерно 0,8 секунды, которые могут отделить профессионализм испытателя от ошибки пилота, жизнь от небытия…
Вот таков ход эксперимента. И затем соответствующие выводы: взлетая тогда при нештатном, вдвое меньше рекомендованного положении закрылков, пилот сильно усугубил своё положение самой грубой ошибкой: перестановкой стабилизатора уже в процессе разбега на недопустимо большой угол, тем самым фактически дезориентировав себя по резко меняющимся при отрыве усилиям на штурвале. Самолёт же, оторвавшись, с большим темпом увеличивал углы атаки, а его экипаж, очевидно, вплоть до рокового момента не понимал, как близко он подошёл к критической грани, и когда он её перешёл.
Был ли разбившийся самолёт обледеневшим? В ходе последующего расследования достоверно установить это не представлялось возможным… Но так ли это важно? Ведь критичность развития ситуации стала очевидна и без того.
Касаемо же версии теракта можно сказать лишь одно: это – не область компетенции лётно-испытательной бригады. Но представить себе столь хитроумно исполненный злой умысел, не связанный ни с каким воздействием на конструкцию самолёта, при столь очевидных ошибках в действиях экипажа и вполне адекватном им, подтверждённом в лётном эксперименте поведении самолёта – представляется невероятным.
Subscribe

  • Прошу i-net-помощи !… HELP!!!

    Прошёл =1 месяц с даты, указанной на данной фотокопии, неведомо как получившей общедоступное распространение по канал-мессенджерам и частным постам в…

  • 4 апреля 1984 года… катастрофа МиГ-31 Федотов-Зайцев

    📖 страницы из книги 📚 Настала очередь писать об Александре Васильевиче Федотове. Писать трудно… В поминальных речах существует обычный стереотип:…

  • Домбай - 2021

    Папин-дедушкин горнолыжный выводок: ГАРНАЕВЫ дочка Маша, сын Ярослав, внучка Ксюня (дочка сына Юры), дочка Соня, сын Серёжа !!! На склоне…

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 2 comments