garnaev (garnaev) wrote,
garnaev
garnaev

Category:

4 апреля 1984 года… катастрофа МиГ-31 Федотов-Зайцев

📖 страницы из книги 📚
Настала очередь писать об Александре Васильевиче Федотове. Писать трудно…
В поминальных речах существует обычный стереотип: говорить о том, что ушедший будет продолжать жить в судьбах остающихся на этом свете людей. В таких словах всегда есть та или иная доля правды: никакой человек не проживает жизнь и не уходит из неё просто так, бесследно – всегда в большем или меньшем кругу его знавших или даже не знавших остаётся что-то из нажитого им опыта, наработанных знаний, полученной и обобщённой информации…
Именно с такой точки зрения к оценке личности Александра Васильевича можно смело применять те или иные атрибуты величия. Прожив яркую, полную труднейшей работы и мирового значения достижений жизнь, он и после ухода оставил на этом свете необычайно много флюидов профессионализма, твёрдости, целеустремлённой методичности. Волевой магнетизм, энергетика его взгляда бросаются в глаза даже с фотографий.
Среду, 4 апреля 1984 года, назвать обычным для Федотова днём было нельзя с самого начала. И не только потому, что на исходе того дня произошло его четвёртое и последнее в жизни катапультирование. В этот день с утра все обстоятельства словно бы сговорились и выстроились против микояновского шеф-пилота, уязвляя его наиболее болезненно в самые чувствительные места…
МиГ-31 № 201 выкатили на старт ещё с началом рабочего дня. Планировался простой облёт, который мог выполнить любой из присутствовавших в то время на фирме лётчиков-испытателей. Других полётов на лётно-испытательной станции ОКБ «МиГ» в тот день не было. Но по беспрекословной традиции, никто из микояновских пилотов не мог взять в руки полётный лист, не получив на это конкретной команды от Шефа, возможных его вопросов, дополнительных указаний… Так и стояла на стартовой позиции готовая к полёту машина почти весь день, а полётный лист лежал на столе в лётной комнате лишь с росписями ведущего инженера и полёживавшего рядом на диване, изнывавшего от ожидания полёта второго члена экипажа. На место штурмана-оператора в задней кабине помимо Валерия Зайцева никто не претендовал…
Бывший военный лётчик, командир тяжёлого транспортного самолёта Ан-12, списанный-было по здоровью с лётной работы, Валерий Зайцев окончил институт и работал на микояновской фирме в инженерно-конструкторской группе радиоэлектронного оборудования самолётов. Именно столь широкого профиля специалист – компетентный в электронике и радиолокации, профессионально владеющий знаниями аэронавигации и лётного дела – был незаменим для испытательной работы на МиГ-31 штурманом-оператором. И именно Федотов, узнав о таком парне, работавшем в КБ, предложил ему перейти на лётно-испытательную работу в ЛИС.
Работу эту Валерий Зайцев полюбил до безумия и до конца оставался предан ей всей душой. Личностные же его качества невозможно передать лучше, нежели процитировав слова Бориса Орлова:
«Какой же это был человек – Валерий Сергеевич, просто Валера, в обиходе ещё проще – Заяц! Такую доброту к людям, да и ко всему живому, такую безотказность, такое добродушие и незлобивость редко когда приходилось мне встречать. Про него мало было сказать: “Отдаст последнюю рубашку,” – он кусок собственной кожи отдал обгоревшему товарищу!»
… Справедливости ради нельзя не заметить, что в последние годы жизни Федотов действительно «узурпировал» большую часть лётной работы на фирме, никогда никому не объясняя – почему он так поступает. Причин здесь можно предположить несколько, причём все версии, наверняка, в том или ином отношении будут верны. Но наиболее резонным представляется объяснение Бориса Антоновича Орлова, изложенное в его «Записках лётчика-испытателя»:
До момента гибели Федотова микояновская фирма проработала без катастроф четырнадцать лет. Было много аварий, катапультирований, три из них – федотовских. Но потерь лётного состава не было. За тот же период работавшая примерно с такой же интенсивностью и степенью сложности, по аналогичным тематикам суховская фирма в четырёх катастрофах потеряла четверых испытателей, количество же вынужденных покиданий и потерянных опытных машин было не счесть… В намного же более многочисленном испытательском коллективе Лётно-исследовательского института, охватывавшем более широкий спектр испытаний и типов летательных аппаратов, счёт катастроф и количества погибшего лётного состава ЛИИ шёл на десятки.
Из-за этого микояновский Шеф всё чаще назидательно повторял своим подчинённым напоминания о работающей против родной фирмы статистике. И, вероятно, предчувствуя интуитивно неладное, всё больше работы он брал на себя – явно диспропорционально по сравнению с остальным лётным коллективом. Уповая на свой грандиозный опыт, он явно не допускал мысли о том, что жертвой этой статистики может стать сам.
А федотовский опыт лётных испытаний в тот момент действительно было б трудно сравнивать с чьим бы то ни было. Почти двадцать шесть лет ответственнейших лётных испытаний истребителей на фирме, двадцать два из них – в качестве шеф-пилота! Именно этот опыт, включавший в себя невероятно широкий спектр испытанных принципиально новых машин, их систем, проведённых испытательных тематик, был основанием его непререкаемого авторитета. Три же катапультирования, наверное, были лишь небольшим к тому «довеском».
Первое произошло в 1973 году с невыходившего из штопора МиГ-23. Второе – в 1980 году в очень тяжёлых условиях: из МиГ-29, потерявшего управляемость во время сверхзвукового разгона у земли из-за пожара, который был вызван, в свою очередь, разрушением двигателя. Третье – в 1983 году на МиГ-23УБ во время ввода в строй недавнего выпускника Школы лётчиков-испытателей, молодого лётчика фирмы Романа Таскаева … опять-таки во время сверхзвукового разгона у земли, когда взорвавшийся двигатель пережёг тяги управления самолётом.
Роман вводился в строй по знаменитым «федотовским методикам», и в начале этой программы ему было обещано в контрольных полётах показать все основные элементы испытательной работы на фирме. Все… кроме катапультирования. А уж таким образом, его ввод в испытательский строй был произведён с явным «перевыполнением» намеченного плана…
Работа лётчика-испытателя по отношению к любому другому виду профессиональной деятельности весьма специфична. Довольно часто признаком высшего профессионализма экспериментального испытателя является отнюдь не катапультирование в критической ситуации – а именно непокидание им терпящей бедствие дорогостоящей, уникальной машины.
Пытаться описать или как-либо иначе конкретно отобразить этот критерий невозможно – а, наверное, и грешно: зачастую случается так, что решение возникших в воздухе проблем путём приведения в действие систем спасения становится одним из наиболее легкоисполнимых и желанных для летуна выходов из создавшейся ситуации. Но «воздержавшийся» от этого до посадки испытатель спасает не просто какое-то очень «недешёвое имущество», а Главное – он привозит на землю Разгадку будущих угроз другим машинам и их пилотам. Это – веское оправдание риска. И нередко такие деяния остаются не очень-то и отмеченными вниманием или поощрениями по сравнению с «героическими» катапультированиями… Но ведь, с другой стороны, именно такой образ рассуждений в конечном итоге и являлся порой причиной отнюдь не благополучных приземлений, а потерь жизней многих испытателей. В том числе – Александра Федотова и Валерия Зайцева…
А началось четвёртое апреля 1984 года с совещания в Москве, в Главном штабе Военно-воздушных сил. Проводил его заместитель Главнокомандующего ВВС, начальник боевой подготовки генерал-полковник авиации Голубев Сергей Васильевич. Повестка дня – принятие решения по модернизации самолёта МиГ-23, так называемой версии «-23МЛД». Речь, помимо усовершенствования бортового оборудования самолёта, шла о возможности существенного повышения маневренных характеристик истребителя за счёт небольших доработок конфигурации его крыла. И, в частности, использования его на режимах воздушного боя с уменьшенным углом изменяемой стреловидности – 33 градуса против изначально расчётных 45°, что давало заметное снижение радиусов маневров. Сделана же такая доработка могла быть на уже построенных и эксплуатирующихся в войсках многих сотнях машин.
Но ничего никогда не даётся задаром. И этот выигрыш в маневренности сопровождался обострением некоторых негативных особенностей управляемости самолёта в весьма значимой для воздушного боя области трансзвуковых скоростей. В таких случаях всегда очень непросто принять решение: стоит ли игра свеч, скомпенсируется ли усложнившееся на некоторых режимах полёта управление самолёта – возросшими его боевыми возможностями?!
Вместе с шеф-пилотом точку зрения фирмы о целесообразности внедрения модернизации МиГ-23МЛД на том совещании отстаивал начальник лётной службы Лётно-исследовательского института, в недавнем прошлом – авторитетный лётчик-испытатель ГК НИИ ВВС полковник Владимир Михайлович Горбунов. Незадолго до того он опробовал в исследовательских полётах машину в новом её лице.
Противостояла им точка зрения Липецкого исследовательского центра боевой подготовки и переучивания ВВС. На чаши весов легло бы два тяжеленных груза: с одной стороны – немалые затраты на радикальное переоборудование огромного парка самолётов, нёсшее, к тому же, усложнения в их пилотировании, с другой стороны – явный выигрыш в боевой эффективности истребительной авиации.
Но всё вышло иначе… 4-го апреля 1984 года никакого всестороннего взвешивания проблем никто делать и не стал. Судьба машины в Главном штабе ВВС, похоже, была предрешена ещё до того. И потому на проводившемся совещании ни Федотову, ни Горбунову просто вообще не дали слова.
Усугубило всё то обстоятельство, что Александр Васильевич прибыл туда в военной форме, при всех своих регалиях. Легендарного лётчика-испытателя не смог бы лишить слова никто, пожалуй его в соответствующей обстановке выслушал бы внимательно даже глава любого государственного ведомства или, скажем, министр обороны… Генерал-майора же Федотова старший по званию генерал-полковник легко «заткнул», опираясь лишь на нормы воинского Устава! И напрасно привыкший к жёсткому проведению во всём своей линии Александр Васильевич унизительно просил дать ему хоть две минуты, чтобы аргументировать позицию свою и фирмы… ну хоть минуту… ну хотя бы тридцать секунд!
Генерал-полковник его осёк и слова не дал. Вопрос о модернизации МиГ-23 в лице «-23МЛД» был решён отрицательно.
В каком состоянии примчался Федотов на лётную станцию в Жуковский, догадаться несложно. Его внешняя сдержанность, приветственные улыбки не отражали того, что на самом деле творилось в душе. Он, кликнув по телефону своего штурмана-оператора Валерия Зайцева, не заходя в лётную комнату, сразу же пошёл переодеваться на полёт – словно хотел быстрее найти в родном ему небе утешение от испытанных унижений на земле.
… Огромный запас топлива на МиГ-тридцать-первом, тяжёлом мощном перехватчике, предназначенном для длительных полётов на сверхзвуковых скоростях, контролируется с тройным резервированием. Шкала расходомера выставляется перед началом полёта на значение фактически заправленного в самолёт количества топлива. Она указывает остаток керосина путём вычитания из исходных показаний регистрируемого количества топлива, ушедшего по расходной магистрали в двигатель. Преимущества этого способа измерения в том, что показания никак не зависят от маневрирования самолёта, недостаток же один: если вдруг образуется течь топлива перед датчиком расходомера (скажем – из-за разрушения топливного трубопровода), то прибор это никак не отразит и будет показывать постоянно завышаемый остаток.
К несчастью, ранее в суровой испытательной практике фирмы – именно подобная ситуация утечки керосина из разрушенного топливопровода на МиГ-31 уже бывала. Тогда экипаж в составе лётчиков-испытателей Валерия Евгеньевича Меницкого и Виктора Васильевича Рындина чудом посадил самолёт с двумя остановившимися двигателями, даже не дотянув считанные метры до полосы. Тот полёт был очень и очень близок к трагическому завершению…
Вторым, считавшимся самым надёжным, контуром контроля остатка топлива на МиГ-31 является дискретная сигнализация выработки керосина по бакам. Соответствующая лампочка загорается каждый раз тогда, когда тот или иной бак оказывается пуст. Каждому из таких сигнализаторов с очень небольшой «разбежкой» соответствуют строго определённые показания расходомера, при их расхождениях лётчик всегда может диагностировать неисправность в топливной системе и, прекратив задание, в кратчайшее время произвести посадку.
Третий же контур контроля – топливомер. Он замеряет фактический суммарный объём топлива в баках, независимо от того, каким образом и с каким темпом оно оттуда уходит. Но показания топливомера верны только начиная со сравнительно небольших величин остатка – примерно одной трети от полной заправки всех внутренних емкостей самолёта.
Большинство же микояновских машин до МиГ-31 контура топливомера вообще не имело: контроль по расходомеру в сочетании с сигнализацией побачной выработки считался вполне достаточным. На пилотируемой же экипажем Федотов-Зайцев машине этот контур топливомера был вообще отключен от кабинных приборов – а для иных исследований подсоединён к специальной бортовой контрольно-записывающей аппаратуре… Что, говоря научным языком, нарушало принцип «кворумирования»: при возможном отказе одной из двух систем, вследствие отсутствия третьего критерия истины – невозможно точно определить, какое из двух показаний врёт или верно…
Меньше, чем через две минуты после взлёта вдруг высветился сигнал выработки бака, который должен был проходить значительно позже, при остатке меньше половины от исходной полной заправки. Так быстро топливо вырабатываться не может ни при каких условиях. Значит – то ли неверная работа сигнализаторов, то ли течь… На шкале же расходомера – очень приличное значение количества топлива, вполне соответствующее израсходованному за время взлёта на форсажах и набора высоты.
Чему верить? Топливомер отключен, контур побачных сигнализаторов считается значительно надёжней контура расходомера. Да и случай Меницкого с Рындиным наводит на вполне определённые подозрения: скорее всего, топливо где-то вытекает, а, следовательно, верить показаниям расходомера нельзя.
Сразу же прекращено задание и запрошен заход на посадку сходу!
Но на коротком обратном пути к аэродрому как будто ничего тревожного больше не произошло. Расходомер исправно, размеренным темпом отсчитывал медленно убывающее топливо. А если он прав? Ведь в случае, если в баках действительно ещё больше дюжины тонн керосина, то посадка с таким огромным весом выйдет далеко за пределы лётных ограничений, это может привести к серьёзному повреждению шасси. Нужно разобраться…
Вместо экстренной посадки запрошен проход над аэродромом. Но на всякий случай – повыше, на высоте около двух километров.
Запрос руководителю полётов: «Не видно ли за мной шлейфа?»
Нет, из-за дымки на такой высоте с земли толком не видно ничего.
Ну, а тогда, чтобы во всём разобраться, нужен ещё один проход, пониже… Снизиться спиралью?
Но – нет, решение меняется! Срочно на посадку!
… На пятой минуте полёта, при показаниях расходомером остатка топлива двенадцать тонн, вдруг загорелась лампочка аварийного остатка. На исправном самолёте этого запаса хватило бы, чтобы летать ещё с полчаса. Ну а при такой течи, когда в первые же две минуты вроде как «вылилась» половина всей заправки, а всего за пять минут – больше десятка тонн, баки могут остаться пустыми в любой момент! Именно так и происходило тогда в воздухе у Меницкого с Рындиным.
Сомнения в неправильности показаний расходомера, а следовательно – в наличии течи топлива, у Шефа в тот момент, похоже, окончательно растаяли… Иначе зачем бы он стал так энергично и круто загибать свой последний заход?
А расходомер-то ведь и не врал! Отказ произошёл в считавшейся более надёжной системе сигнализации побачной выработки. И топлива в машине в тот момент были ещё полны баки. И, соответственно, вес машины был запредельным для таких маневров!
Эх, если бы на самолёте был указатель угла атаки… Его показания тут же проясняли бы Федотову, каков же истинный текущий вес самолёта. Но по поводу его необходимости на этой машине до того уже было много споров. И, как это ни горько, не без активной помощи самого шеф-пилота – фирма отстаивала точку зрения: на столь ограниченно маневренном самолёте в этом для строевых пилотов необходимости нет!
Сваливание тяжёлой машины на маневре произошло на четвёртом развороте, в районе дальнего привода. Характер его, видимо, был типичен для данного типа – самолёт резко повело носом, и он начал круто заваливаться по крену и тангажу. Лишь в первые доли секунды лётчик, очевидно не ожидавший такого, пытался парировать развивавшийся крен. Затем он проделал то, на что действительно был способен лишь пилот экстра-класса, с подобным федотовскому опытом: он, в мгновение сообразив, что же всё-таки происходит, дал ручку управления вбок до упора именно по крену, а педаль – до упора против. Такой сверхэффективный на закритических углах атаки метод вывода из сваливания тут же остановил боковое движение самолёта!
Но полная топлива тяжеленная машина уже сильно зарылась. И той высоты было недостаточно, чтобы вывести её из пикирования.
Четвёртое катапультирование Александра Васильевича Федотова стало последним. Слишком поздно были вытянуты красные держки катапульты. При значительной вертикальной скорости падения его МиГа-тридцать-первого, развившейся к моменту столкновения с землёй, высоты для спасения не хватило ни ему, ни его штурману-оператору Валерию Сергеевичу Зайцеву…
Subscribe

  • Домбай - 2021

    Папин-дедушкин горнолыжный выводок: ГАРНАЕВЫ дочка Маша, сын Ярослав, внучка Ксюня (дочка сына Юры), дочка Соня, сын Серёжа !!! На склоне…

  • Юбилей АВВАКУЛ - 80

    23 февраля 1941 года, в день 23-й годовщины Красной Армии в торжественной обстановке были приведены к принятию военной присяги красноармейцы, младшие…

  • ПЕРВАЯ КУРСАНТСКАЯ КАТАСТРОФА НА МиГ-23

    АВВАКУЛ - 80 📖 страницы новой книги 📚 15 марта 1980 года, суббота. Опьяняющая кубанская ранняя весна: тёплый ветер, яркое солнце. Холодная, но…

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 1 comment