профессионально-эмоциональная лётная оценка российск
За более чем 30 лет летания мне доводилось давать лётные оценки многим десяткам типов Л.А. - от сверхлёгких самоделок до тяжелых, сверхзвуковых летающих комплексов; от любительских оценок на уровне СЛА и учебных в Школе лётчиков-испытателей, до самых ответственных отчётов по результатам Первого подъёма в воздух новейшей опытной высокоманевренной боевой машины. Но мои первые полёты на "Eclipse 500" вмиг разрушили сложившиеся стереотипы оценивания ранее незнакомого самолёта, получили неожиданно большой эмоциональный фон – а потому и решил "отчитываться" здесь по их результатам, не зашориваясь в прежних рамках – придерживаясь регламентированного порядка и типовой фразеологии стандартной лётной оценки, но не ограничиваясь ими, не скрывая эмоции и тем самым претендуя на то, что данный материал может показаться интересным не только "узким" профессионалам, но и более широкому читательскому кругу. Итак ...
Первое практическое знакомство с этим "чудом" началось отнюдь не с посадки в кабину, а с ... доливания масла в двигатели. Процедура весьма ординарная для любого типа, но вся специфика здесь заключалась в том, что решение подобных эксплуатационных вопросов (уж тем более – всех лётных) штатно рассчитана на одного-единственного пилота, могущего осуществлять самостоятельно как техническую (в объёме регулярной межполётной подготовки), так и лётную эксплуатацию (в полном объёме). Задача, пугающая экипажи ГА, привыкшие летать как минимум вдвоём, втроём ... а то и всемером (большинство нынешних пилотов лайнеров вообще не имеют никакого жизненного опыта летания в одиночку на чём бы то ни было). Задача, пугающая военных летунов (даже истребителей), привыкших к многолюдной тех.обслуге каждого вылета. Задача, которую мы с Анатолием Квочуром и Владимиром Логиновским в рамках "Пилотажно-исследовательского центра" практиковали много лет в бессчётном количестве полётов по авиашоу во всём Мире на самых современных СУ-27, СУ-30 ... когда ты сам себе и пилот, и менеджер, и техник всех специальностей, и штурман, и т.п... Тогда, ещё в 90-х годах – мы преспокойно, без всякого сопровождения сами летали по разным странам, сами списывали информацию бортового самописца на портативный компьютер, сами заправляли самолёт, готовили к повторному вылету, подавали флайт-планы, перелетали на следующий аэродром, откручивали наивысшей сложности комплексы демонстрационного пилотажа ... и так много-много раз не просто экономили на персонале – а показывали Миру преимущества и надёжность современной авиатехники. Но тогда подобное наше летание только и осталось узаконенным в рамках отдельных "экспериментальных" полётов, расширять эту практику никто не захотел – а уже нынче в современной бизнес-авиации это стало повседневной реальностью, наталкивающейся на основную трудность подбора способных лётных кадров.
профессионально-эмоциональная лётная оценка
Доливая масло в движки от "Pratt & Whitney" с сухим весом менее 300 фунтов (~ всего с сотню килограммов), изумлялся и не мог отделаться от ощущения "розыгрыша": неужели эти "игрушки" смогут вознести наши бренные тела выше 350 эшелона и пробороздить многие сотни миль воздушных просторов?.. Смогли без проблем !
В процессе той же предполётной подготовки обращалось повышенное внимание на состояние колёс, из чего следовал вывод об чреватости (и возможной вероятности) их повышенного эксплуатационного износа ... впрочем, состояние правого колеса уже, сделавшего уже около сотни посадок (по записям) не внушало опасений – не разглядел никаких потёртостей даже до 1 корда (точных данных по практически новому левому колесу в тот момент не было). Потому без особого беспокойства данный вопрос взял на заметку.
Было бы наивным полагать, что для данного (одного из самых маленьких) бизнес-джетика (хотя и стоЯщего в их ряду на "самой верхней полке по high-tech", и даже вписывающегося в официальные FAA-классификации "multi-engine", "multi-crew") на 3-4 VIP-пассажира и 1-2 пилота – оказалась бы уместной стандартная формулировка "удобная посадка в пилотское кресло": пространство самой кабины, разгруженное от "классических" органов управления и арматуры (об этом – отдельный разговор) позволяет пилоту любых габаритов разместиться в удобном кресле с большими регулировочными ходами ... но чтобы попасть в него – нужно чуть потрудиться в изучении нового (но быстро становящегося привычным :) упражнения для утренней гимнастики.
Кабина !... Остро ностальгически, со значительным привкусом оскомины вспомнились наши тщетные потуги образца ещё 80-х годов прошлого тысячелетия в доказывании "широкому кругу" военных заказчиков и гражданских эксплуатантов – неизбежности быстрых масштабных изменений всего внутрикабинного интерфейса "Лётчик-Л.А.", радикального ухода от привычных кругляшков со стрелочками, разработки принципиального иных кабин с объединённым информационно-управляющим полем, многоплановых электронных картинок с многоступенчатым углублением вывода пилотажно-навигационной информации (от простейшего и далее...), состояния бортовых систем и т.д., и т.п... Вспомнились бесчисленные споры, научные исследования, массовый реакционный консерватизм в ответ. И вот результат = уже сертифицируемый и серийно клепающийся/летающий современный самолётик без единого электро-механического прибора (с тремя многофункциональными, смонтированными "встык" электронными дисплеями = двумя большими пилотскими и одним огромным центральным) с одной стороны ... и утонувшее в горьких нескончаемых спорах (непонятно ~ то ли ещё живое, то ли уже нет) отечественное авиастроение ... Впрочем, и у "капиталистических" бюрократов-от-авиации консерватизма тоже хватает ... и ещё далеко не всем из них "Eclipse" доказал, что современные ЭЛИ и ЖКИ технически в разы (а может уже и на порядки) надёжнее любой электромеханики, а вкупе с "индивидуально регулируемой" полнотой и видами выводимой на них информации – требования ещё и механического дублирования допотопными приборчиками есть не более, чем смехотворный атавизм.
Подробно здесь анализировать сильно автоматизированное бортовое оборудование и соответственно простейшую кабинную арматуру нет смысла – показателен лишь наикратчайший инструктаж в начале запуска двигателей (простым поворот-выключателем над головой пилота):
– "А где стоп-краны"?
– "А зачем тебе они"?
– "А если температура при запуске начнёт зашкаливать"?
– "Во-первых, не начнёт никогда. Во-вторых, её обрежет автоматика гораздо надёжнее любого самого бдительного пилота. В-третьих, если уж так захочешь – можешь повернуть кнюпелёк обратно и разом обрезать цикл запуска" ... Всё !
Руление лёгкое-обычное, обзор отличный, иногда некоторую недостаточность разворачивающего момента для уменьшения радиуса нужно компенсировать дифференциальным торможением – как и на большинстве иных больших и малых воздушных кораблей.
Re: профессионально-эмоциональная лётная оценка
Впрочем, и у "капиталистических" бюрократов-от-авиации консерватизма тоже хватает ...

Он (консерватизм), к сожалению, зачастую имеет под собой основу. Например, у ранних "глассов", которыми начали остащать "Циррусы" был досадный дефект - из-за конструктивного брака в разъемах ЖКИ панели в полете пропадала подсветка экрана, что делало изображение практически невидимым в полете (впоследствие этот дефект был исправлен и фирма-производитель выпустила AD для замены соответсвующих деталей.) В частности поэтому многие фирмы-изготовители самолетов, укомплектованных "стеклом" тем не менее сохраняют на панели основные механические приборы. Обычно это высотомер, указатель воздушной скорости и авиагоризонт:

лётная оценка российского испытателя
Взлёт. Не помню точно – в какой именно момент (далеко не сразу) я вспомнил-таки, что управляю-то не ручкой и не штурвалом, и даже не правой рукой ... а аж левой – отклонениями вмонтированного в борт командирского сайд-стика. Был мгновенно поражён тем, что столь необычное управление у меня не вызывает ни малейших эмоций, ни затруднений – уже в следующий миг эти мысли из головы вылетели из-за полной ненадобности в излишних сомнениях-размышлениях ... ещё несколько раз заставил себя задаться вопросами: 1) "Сколько времени тебе потребовалось, чтобы адаптироваться к столь радикально новому управлению"? = "НИСКОЛЬКО"! 2) "Ну хоть какие-то затруднения испытываешь"? = "НИКАКИХ"!!! Ничтоже сумняшися, после дневного и ночного полётов с левого кресла, специально позадавал себе ещё те же вопросы в полётах днём и ночью, в ПМУ и СМУ с правого кресла (благо аппарат позволяет 100% пилотских функций выполнять в одиночку с любого места), управляя теперь таким же сайд-стиком правой рукой. Те же вопросы ... те же несомненные, однозначные ответы !
Набор высоты с отходом по схеме SID можно назвать просто элементарным, если до него чуть-чуть потрудиться в освоении новой индикации и навигационном программировании заданной схемы. Говорят, что для этого обучения достаточно несколько часов простого тренажерного налёта. Показалось же, что имеющим опыт работы с современными навигационными комплексами – хватит и часа-двух тренажа в "живой" кабине перед вылетом.
Полёт ... неожиданно напомнил мне детские грёзы. Тогда, пацанчиком, мечтая о полётах, но, не представляя ещё себе всех последующих "издержек" (перегрузок, перепадов, переутомлений, нервотрёпки, потерь и т.п...), рисовал себе "идеальную картину" летания ... потом о ней начисто забыл. Прошло много десятилетий рутинного лётного тяжкого труда (и военного, и испытательного, и пилотажного, и транспортного). И вдруг ... странно! – комфортное управление, мягкие звуки, эргономичная кабина, красивая индикация. Ничто не требует перенапряга, переносимости, перераспределения внимания по каким-то особым правилам, и при всём том – вполне реальный полёт ... о таком наверное я и грезил в детстве !
В первых моих вылетах все впечатления были вынесены лишь из эксплуатационного диапазона параметров полёта и судить о "краях" устойчивости-управляемости не представлялось возможным. Точнейшее выдерживание ЛЗП и выбор оптимальных крейсерских режимов с помощью "дружественных подсказок" современного интерфейса неуклонно вызывал чувство забавной игрушки ... было бы
нечестно сказать, что никаких отказиков на столь новой машине не случалось – но за "одноразовыми" рамками пока "хронических заболеваний" системного характера ярко не прорисовалось ...
Но ... хватит грезить – продолжаем работать. Оцениваем навигацию :
Вообще-то основа навигации, стандартные "Гарминчики" (от пары 430-ых на ранних сериях и до более совершенных) – отнюдь не достояние данного самолёта. Как следствие и оценка их универсальна ... и как всегда при переходе к более поздней модели сохраняется преемственность в отработанном десятилетиями гарминовском интерфейсе – а потому освоившему любую их базовую модель очень нетрудно разобраться в работе с последующими образцами. Обмен данными/программами между пилотскими комплектами осуществляется через пару элементарных нажатий. На той же (отнюдь не самой новейшей) машине, с которой я начал освоение "Eclipse 500", приходится довольствоваться собственными картинками двух GPS’ок (хоть позиционными, хоть плановыми, хоть любым на выбор цифровым набором), так как они ещё не сопряжены с основной индикацией (как и бортовой метео-радар), но с серийных образцов №№ 160 и последующих – это всё уже реализовано ... говорят, даже есть режим автомата тяги ... Касаемо же ординарных автопилотных режимов сказать особо немного – обычно удобно управляется, все режимы держит хорошо. 2-3 раза на эшелоне, попадая в турбулентность струйных течений, естественно переходили на ручное управление и отключали автопилот (да и на любом ином лайнере – и в голову бы не пришло испытывать его "на терпение" при болтанке средней и большей интенсивности).
Эклипс, кстати, совсем недавно зафайлил Chapter 11. Не пошел у них бизнес, слишком дорогой самолет оказался.
При заходе на посадку (даже в безлунную тёмную ночь, даже в обычно нагруженной Московской воздушной зоне) комфортность и информативность позволяла легко следовать всем штатным (STAR) и нештатным (и векторение, и любые иные "кустарные" заходы на малооснащённые аэродромы в "провинициальной глубинке") правилам, ничуть не напрягаясь. Работа с механизацией очень проста и "гуманна" – формально существующие на выпуск ограничения приборной скорости отнюдь не критичны по прочности (перебалансировок вообще нет никаких) и могут "прощать" пилоту теоретически мыслимые (хотя, конечно ~ нежелательные) ошибки.
Заход по глиссаде с планированием в посадочной конфигурации на скорости около 90 узлов и яркой полноэкранной индикацией посадочных режимов/параметров вообще навёл на "шальную" мысль – так можно запросто не напрягаясь дойти по глиссаде вне прямой видимости полосы вплоть до выравнивания, зачем таким аэропланам вообще нужны ограничения по метеоминимумам (шутка)?...
Даже сильный боковик (до 15 м/с) значительных усложнений не повлёк !
На посадке и днём, и ночью опять вспоминалось безоблачное детство – при столь хорошем обзоре, "вылизанном" управлении и совсем маленькой скорости касания – казались выдуманными "курсантские трудности": куда и как нужно смотреть, определять расстояние до поверхности, как выдерживать-добирать ... самолёт плавно касался бетона и мягко катился. Повторно отметил – аппаратик очень дружествен и склонен к прощению пилоту ошибок в разумных пределах. Наверное самой большой "трудностью" (в кавычках) стОит считать лишь торможение на мокрой полосе (импульсами), требующее в отсутствие антиюзовой автоматики самых элементарных "авто-навыков".
После посадки не давала покоя единственная мысль :
"Когда на этом “чуде” мне посчастливится полетать ещё"?...
Наверное самой большой "трудностью" (в кавычках) стОит считать лишь торможение на мокрой полосе (импульсами), требующее в отсутствие антиюзовой автоматики самых элементарных "авто-навыков".

Читал, что многие считают отстуствие реверса одним из серьезных недостатков "Эклипса".
Долго ждал этого описания =) здравствуйте! Саша из Стримлайн =)
прошу прощения
это в Жуковском фотка сделана?
Какая фотка ?
Ежели Вы про ту, которая в заголовке сего топика (с моей персоной на фоне EA-50 рег."N500UK")
... то ЭТО - в Питере (Пулково).
ручки кондишена прям автомобильные ... могли бы и поменьше сделать, как мне кажется (-:
... на Eclips' е 500-ом -
- не просто управление системы кондиц-Ы-онирования ;)) но и масса иных функций
регулируется/контролируется вообще без каких-бы-то-ни-было ручек, ползунков, кнопок,
переключателей, потенциометров и т.п... - а через информационно-управляющий интерфейс
электронных индикаторов :-)))
Здорово... желаю Вам заиметь себе такой же. Или--лучше! :)
... как только хЫть разок по-об-бледеневаю ~ сразу же расскажу ;-)
... отдельное "потрясение"=
= мой инструктор :
Kent Ewing, шеф-пилот фирмы "Eclipse Aviation" - ещё лейтенантом воевал во Вьетнаме
(в соседней с МакКейном эскадрилье), основная армейская карьера = лётчик-испытатель US NAVY,
крайняя должность перед увольнением ... командир авианосца U.S.S. NAVY "America"
(у них Старший Начальник на авианосцах - не как у нас моряк, а лётчик)!!!

Автор: Агент@Mail.Ru Александр Гарнаев, альбом: Friends
Re: ... отдельное "потрясение"=
Судя по всему он не был командиром коробля, а скорее командиром fighter/bomber wing. Командирами коробля морские пилоты не становятся у них специфика другая :)
(C):
"... 20 февраля в Ульяновске состоялась закладка первого камня будущего авиастроительного предприятия. Завод по производству сверхлегких реактивных самолётов Eclipse 500 будет самым высокотехнологичным авиастроительным предприятием в России."
http://www.rosbaltvolga.ru/2008/06/17/494981.html
а что вы испытываете-то? он уже сто раз испытан.
на штопор пробовали? на потолки?
;-))
... а насколько Вы хорошо осведомлены о том, какие ваащ-ще виды лётных испытаний бывают...???
(помимо "лбом об стену":-))